Acheter une Seven
Plaisir Authentique !
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La Caterham Seven est sans nul doute l'automobile la plus anachronique qui soit. Si éloignée des modes qu'elle en est devenue indémodable, c'est un vrai jouet pour grands enfants, dans toute sa simplicité. Il est vrai que pour faire mumuse sur les routes ou les circuits, peu d'engins offrent autant de sensations. Sans vieillir, le concept repose sur un rapport poids/puissance très avantageux et un minimalisme entièrement voué au seul plaisir de pilotage...
Texte : Baudouin BORNIAMBUC - Photos : D.R.


Graham Nearn qui avait déjà sauvé la bête 6 ans avant, intervient une nouvelle fois. A la tête de sa concession « Caterham », il est le dernier distributeur de Lotus 7. Colin Chapman doit malgré lui, continuer la production de Seven afin d'écouler le stock mais c'était sans compter sur la proposition de rachat de Graham, que Colin accepta. Caterham devient ainsi le propriétaire de la Lotus Seven donc des droits de fabrication, des outils et du stock. Il n’eut seulement pas le droit d’utiliser le nom de Lotus et fonda par conséquent la « Seven Car Company ». Mais tout le monde appelait la nouvelle Seven la « Caterham ». Graham reprit donc tout logiquement ce nom pour sa production. Il produisit tout d’abord l’infortunée S4 avant de revenir très vite, pour le plus grand bonheur des passionnés, à la Lotus 7 S3. Ce châssis "originel" est d'ailleurs toujours en production aujourd’hui !

S3
Caterham saura pourtant faire évoluer la S3 au cours des ans mais la philosophie de base restera toujours la même : « light is right ». En même temps, la Cat’ sait être a l’écoute de ses clients et de son époque. L’antique planche de bord se charge peu à peu de cadrans. Fini le pont rigide, la Cat’ accueille un pont de Dion. Les moteurs sous le capot se succèdent, avec des versions de plus en plus abouties et performantes. Cosworth, préparateur reconnu, proposa notamment ses services. Ainsi Caterham mettra en vente les Seven BDR. Avec des puissances s’échelonnant de 140 à 170ch, le châssis S3 était sublimé. Les boites de vitesses s’améliorèrent elles aussi. Finies les antiques transmissions à 3 ou 4 vitesses, les BDR s’équiperont de boites de Ford Sierra à 5 rapports. Caterham développe également des séries spéciales dont la plus culte reste la « the prisoner » reprenant les couleurs de la Seven de la série du même nom. En 1992, Caterham répond toujours à la montée en gamme. Sort la même année la première version équipée du moteur à injection Rover K-Serie. Mais c’est surtout la diabolique JPE, version extrême de la HPC qui attirera toutes les attentions. Dépouillée au maximum et catapultée avec le 2L 16 soupapes Vauxhall (Opel), elle produit 250ch à 7750tr/min pour seulement 530kg. Affichée à £34500, elle était la Cat’ la plus chère produite. Mais sur circuit elle terrassait des monstres de puissance coûtant souvent le double, voir plus…

CHASSIS SV
En 2000, la réputation n’est plus à faire. La belle a vu les versions se succéder avec chacune leurs spécificités. En revanche, la S3 souffre d’un gros problème de taille, dans tous les sens du terme. Elle avait été dessinée pour le gabarit de son créateur qui ne mesurait qu’1m68. Caterham avait bien tenté de pallier au problème en reculant le siège, boudinant un peu plus la mécanique mais les grand gabarits de plus d’1m80 ne pouvaient pas rentrer. Cat’ était obligé de refuser la vente à de plus en plus de clients intéressés, la taille moyenne des acheteurs ne cessant d'augmenter au fil des ans. C’est ainsi qu'est né en 2000 le châssis SV (pour Spécial Véhicule). Selon les responsables de la marque, il faut lire le V comme un 5 en chiffre romain, ce modèle succédant ainsi logiquement à la Lotus S4… Respectivement de 110mm et 80mm plus grande en voie et empattement, la Seven SV accepte enfin les grands enfants d'1m83 à... un peu plus. Cat’ redoutait l’accueil du public, mais les proportions générales étant conservées, le design d’antan pérennisé, elle est de suite reçue positivement par le public. Son comportement resté très joueur est aussi au rendez-vous. La critique lui trouve une stabilité meilleure à grande vitesse mais un coté un peu plus pataud dans le sinueux. Seul un pilote chevronné saura remarquer ce genre de détail. Châssis S3 et SV se côtoient maintenant chez Cat’, puisque la gamme est déclinée dans les deux versions. En revanche, les grands devront payer un surcoût !

CSR
En 2005, Caterham que l'on aurait pu croire figé dans des traditions pesantes nous revient en grande pompe avec l’incroyable CSR, aboutissement du prototype de châssis batpisé en interne SV-R. Depuis 30 ans, le petit atelier du Surrey a produit et magnifié le châssis S3. Mais certains lui reprochaient justement cet immobilisme total. Il fut donc décidé de ne pas remplacer les S3 et SV mais de leur apporter une petite sœur, la "Caterham Sport Roadster". Trois lettres bien choisies pour se rapprocher du bien veillant motoriste qu’est Cosworth sur la base de moteurs Ford. un choix judicieux dans le temps, Rover ayant depuis déposé le bilan. Tout a été revu sur la CSR, châssis, moteur, liaisons au sol … même l’aérodynamique a subie les assauts neuronals des ingés britons. Le résultat est là, une machine de guerre dans un habit d'antan. Un moyen efficace de revenir au niveau des "copies" que sont les Donkervoort et autres Westfield. Aujourd’hui Caterham possède une gamme complète de Seven. Elle s’étale de la Classic, très proche de la version qu’ont connu nos aïeuls, à la radicale CSR 260 Superlight en passant par la Roadsport. A cela, il faut ajouter une gamme complète de modèles typés course ou tout simplement pour la course ! La dernière grosse évolution vient du motoriste. Depuis le décès de Rover, Caterham est revenu à ses premiers amours : Ford. Le 1.6 sigma fait ainsi les beaux jours de la Seven en "premier prix". Le reste de la gamme est équipé quant à lui du 2L Duratec 175 ch qui a permis à la R300 d'obtenir son homologation européenne ou du 2.3 Duratec. Ces moteurs sont ensuite plus ou moins retouchés par les ingénieurs maisons selon les versions. Il faut noter l’exception de la Classic, toujours proposée avec le 1.4 K-serie Rover, en Angleterre. Résolument une bonne mécanique pour se mettre le pied à l’étrier !

LE FUTUR ?
Que nous réserve Caterham pour l’avenir ? Peu peuvent le dire ! La donne change. Bruxelles fait pression pour faire baisser la pollution (enfin le CO2 ...), mais d’un autre coté a l’intelligence d’éditer des exceptions pour les petits constructeurs. Ainsi, Cat’ peut encore largement vivre sur son territoire, mais pour l’export c’est une autre histoire. D’autre part, ils ne peuvent ignorer la concurrence récente de la FW300 de chez Westfield. Même si elle ne possède pas l’aura de la légendaire Seven, cette « LIR » a de sacrés arguments à mettre en avant ! Dernier point positif. La répression écologique combinée au confort omniprésent des voitures modernes créent une nouvelle clientèle pour ce genre d’ORNI. Ces derniers sont à la recherche de sensations fortes pour un budget modéré (dans la mesure du possible).

CONCLUSION
Colin Chapman avait dit de la Seven « c’est un type de projet que vous pouvez gribouiller en un week-end ». Sacré gribouillage ! En 2007 la Cat’ a fêté ses 50 bougies. Malgré les années, elle est toujours présente, toujours aussi attirante. Nous n’avons qu’un souhait, que l’aventure continue. Dans un pays de plus en plus autophobe, la Cat’ reste la sportive qui rallie les foules. Elle ne suscite que des jalousies positives. A se demander si son coté tellement décalé ne ferait pas changer d’avis un écolo ?

HISTORIQUE ET CHRONOLOGIE CATERHAM SUPER SEVEN :
1973 : Caterham devient propriétaire du nom Seven et la production peut reprendre
1974 : Première Caterham Seven, moteur Ford 1600 GT de 84 cv. Montage du moteur Lotus twin cam big valves.
1980 : Caterham Seven 1600 Sprint, 110 cv. Le cockpit devient plus spacieux.
1983 : Caterham Seven 1600 BDR, avec moteur Ford 1600 Cosworth de 150 cv !
1984 : Caterham Seven 1700 Super Sprint, 135 cv
1985 : Apparition du pont arrière de type De Dion qui remplace l'essieu rigide.
1987: Création de l'usine de Dartford.
1988: Le freinage à 4 disques est adopté.
1989 : Importation officielle des Caterham en France (1600 GT et 1600 BDR)
1990 : Caterham Seven HPC 2.0, en version à carburateurs, pour le marché Anglais
1991 : Caterham Seven HPC 2.0 Injection, toujours pour le marché Anglais. Fin du moteur Ford, apparition du moteur Rover 1400 série K, injection de 110 cv.
1992 : La Caterham JPE s'octroie le record mondial d'accélération pour une voiture de production: de 0 à 96 Km:h en 3,46 sec !!!
1993 : Importation officielle de l’HPC 2.0 Injection en France et de la 1400 K
1996 : Lancement à Paris de la nouvelle K series. Caterham Seven 1600 K, de 115 cv, chassis plus rigide, suspensions modifiées, nouveaux sièges, nouvelle capote, finition améliorée.
1998 : Caterham Seven 1800 K VVC, de 150 cv
1999 : Présentation de la Super Seven 1.8 litre V.V.C. avec boite à 6 rapports.
2000 : Présentation de la série limitée MILLENIUM.
Juin 2002 : Avis de tempête… l’homologation s’arrêtera le 1 Octobre 2003.
2003 : Alors que la commercialisation a cessé, le Service des Mines autorise la poursuite des ventes. Elles reprennent immédiatement mais la mythique 1.8 V.V.C. 6 speed ne sera plus produite.
2004 : Apparition du châssis SV, plus long, plus large
2005 : Fin des châssis Chapman, ou « petits châssis »
2006 : CSR 200 Cosworth, sur base de châssis SV, mais moteur Ford 200 cv et suspensions arrières indépendantes.
2009 : Homologation européenne du moteur 2.0 Duratec 175 ch pour les Roadsport, R300 et CSR 175.
 
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