Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

C'est pas du tout du pifomètre et à mon avis ils ont passé des plombes à trouver et le bon arbre et le bon setting.
C'est un vrai boulot de motoriste avec banc et tout le toutim qui se cache derrière.
En décroisant de 12° comme ils l'ont fait tu évites aux gaz d'échappement déjà admis de passer directement dans l'échappement sans passer par la case explosion.
On se posait la question du comment du pourquoi du Eu5/6 avec un tel moteur, voilà probablement l'explication.
Ce qui est très probable (en fait certain) c'est qu'en donnant plus de croisement on va obtenir un meilleur rendement à haut régime.
Je me rends compte que je suis en train de passer pour une burne depuis le temps que j'encense ce moulin alors qu'en fait il marche qu'à 90-95%.

j 'ai eut la chance de rouller une 485 (avant l'achat de la R300) mais je ne saurait jamais si elle fonctionnait a plein potentiel (au retour nous avon eut un bug et a l'allez on fait chauffer , on découvre la route pour s'amuser au retour .

j'ai essayé une r500 , et son propriétaire a un jolie passe en auto passion , notament light (et il sait ouvrir quand il le faut )
Pour avoir eut 3 r500 , certaines marché mieux que d'autre (dont un claire différence entre la moins bonne et la meilleure )ressentie et comparatif avec une auto Référence .

donc même les r500 pourrait avoir des variations de rendement .
comme le blog de cet anglais ,ouverture boisseau pas a 100% en sortie usine .
comme ce genre d'auto donne pas mal de ressentie et avec un comportement ON/OFF, pas mal de personne peuvent ne pas s'en rendre compte , associé a la sonorité de ce genre de bébête .


la R500 essayé , a une Carte grise , et représente donc une sorte de graal caterhamisque français , Mais sur route ouverte
le comportement moteur , bien que jouissif , n'est juste pas des plus efficaces en mode "coursse de cote " , est forcement plus délicat a emmené a iso allure qu'une R300 (on parle de tracé très sinueux Vmax 160 )
des que l'on pourrait dérouler 3/4/et un peu 5 , la différence se fera flagrante )
avec la r500 les sortie de virage , ne sont pas une phase ou on est a l'aise , et que l'on fait la différence .
en sortie de virage en 2/3 , on accélère plus tôt avec la r300 (teste fait plusieurs centaine de KM , a plusieurs reprise et le collègue n'est pas du genre a être derrière )
en effet , avec la R500 soit on est a mi régime et il y'a aura une latence pour que les gros Watts arrive , soit on est dans les tours (dans la bonne plage ) et il l'arriver des watts demande alors d'avoir les roues qui débarque pour éviter les grosse et belle virgules ( ).

la R500 clairement demande une concentration supérieure (mais alors clairement plus exigeante)

Sur piste(ligne droite ) clairement la r500 avec son allonge et sa Puissance supérieure d'environ 60/80 cv , donnera tout son potentiel en Plaisir ...et En perf pure la différence est flagrante .
Enorme même dans ces conditions la

Mais , a mes yeux le compromis idéal serait de "dégrade"r la plage au de la de 8000tr (ou finalement on passe le moins de temps dans l'absolue)
dans le but de favoriser les mi régimes (4000/6000) et lisser supprimer ce creux ressentie a ce moment la .
Une courbe de couple plus régulière progressive , tout en ayant ce conservant une partie de ce comportement "rageur" , plus facile a rouller , et on ne solliciterai plus ces derniers RPM (qui couterons chers en durée de vie )
Plus facille sur route , tout autant performante sur piste (les 10 derniers cv pour un pilote de dimanche n'apories pas forcement beaucoup ) en revanche plus de souplesse , rendra plus facille même sur piste l'auto , encre plus en conditions d'adhérence moyenne ( )


soit une R400+ avec 4 papillons , et carte grise .
tout cela pour en revenir au calage des AAC , j'avais présenter ma vison de la chose au collègue en r500 .
je ferai un essaye ,avec passage au banc en essayer d'autre set up de calage AAC (et ajustement carto ) en gros "Décroiser "
la R500 étant avec un ecy MBE , la reprog est possible . De plus cela serait dans le bon sens vis a vit des émission polluante .
Réduction du balayages des cylindre par les gaz .
Brefs la r500 aurait un IVTEC (un k20a par exemple )

fin du hs .

mon banc de puissance sera dans un premier temps mes fesses puis les temps au tour + Vmax sur mon circuit de réf.

http://powerdyn.fr/French/fPowerDynOBD.html

un outils correct si utilisé , objectivement .
même conditions, même tronquons routier ....
peu chers , permet de bien comparer .

Les secrets de la bête....
Même si on connait pas les internes, qui ne font aucun doute d'être de la meilleure espèce on peut se faire une idée sur le haut moteur et le niveau de préparation
C'est pas du vent, il y a bien tous les ingrédients d'une belle pièce.
Culasse usinée CNC, portées ajustées Diagrammes hauts pour l'aac d'admission, avec des levées en rapports, les durées à 1mm de levée sont quasi équivalentes à l'aac le plus méchant de la bande)
Diagramme plus calme coté échappement, même si on est à 268°, et comme c'est plus difficile de remplir que de vider la perte doit être assez limitée. Un regret et une interrogation, Kent C fabrique ses AAC avec un système bien plus sûr que le système Ford par blocage central par serrage.
C'est bien une énigme anglaise ça, pourquoi trouve t'on des AAC Kent dans nos CAT que le fabricant ne vend pas?
Pour mémo, le système Kent est vendu avec une fixation du pignon sur l'aac par 5 vis périphériques.

Résultat des courses concernant le calage usine vérifié au comparateur.
Intake
114,5°/115°
Exhaust
109,5°/110°
autant dire qu'ils font pas semblant de caler leurs arbres à cames
C'est exactement à 0,5° près les valeurs communiquées par l'usine.

Si on alignait les AAC en se servant de la méthode Ford/Cosworth on obtiendrait:
Intake: 105°
Exhaust: 107°

Bravo ! J'ai donc perdu , au moins en partie , mon pari d'un café ...
Maintenant , il ne faut tout de même pas exagérer : le 0.5° , il est dans les erreurs de mesures ou de lecture , il faut déjà un bon et grand timing disc et bien calé , pour l'affirmer ...
Donc , les 2 ac sont bien repérés TEC 35 et TEC 20 ?
Où as tu trouvé le tableau Kent cams ?

le tableau KC j'ai dû le trouver sur leur site.
Je reprends toutes les infos sur mon post de présentation, ça me permet de m'y retrouver.
http://sevener.fr/viewtopic.php?f=32&t= ... 05#p716162
Concernant le demi degré, on peut considérer comme tu le soulignes que c'est du domaine de l'erreur de lecture.
Du reste c'est tout à fait possible que l'erreur soit de mon coté.
On relèvera quand même que la cote théorique annoncée est parfaitement tenue au montage.

Alors là , je ne comprends pas que tu ne veuilles pas prendre les cotes verbales CC Uk qui correspondent aux cotes mesurées au démontage ! Ce n'est qu'une opinion personnelle , mais pour moi , pas question de jouer à l'apprenti sorcier ...
Il y aurait des incohérences dans les résultats , alors oui, il faudrait se poser des questions , mais là , il n'y en a pas , il faut prendre les données CC .

dans notre cas c'est plutôt CC qui joue à déphaser les AAC

si tu modifies le calage des aàc, faudrait peut-être aussi refaire une carto

et donc accéder à l'ECU... j'imagine que CC a protégé celle-ci faudra, il donc en placer une autre...

bon amusement

c'est sûr.

Tu seras juste moins performant qu'avec le calage CC ou encore tu ne passeras plus les normes émissions au CT , si c'est un usage routier habituel .
Maintenant , si tu envie d'essayer ....

Bien sûr que j'ai envie d'essayer.
Pourquoi toujours autant de défiance? T'en parles comme si t'avais des certitudes liées à une très grande expérience, si c'est effectivement le cas n'hésite pas à nous en faire étalage.

Tu as réussi à en discuter avec Bertrand ?