Cat puissante ou douce ?

[Cannondale]

Ecoute, je ne sais pas si tu as déjà eu ce qu'on appelle communément un blocage de boite, un vrai (roues arrières qui bloquent)

Moi oui, involontaires et volontaires il y a longtemps. Je ne donnerai plus dans ce truc. C'est plus qu'un rétrogradage bourrin. Tu sens que c'est une contrainte mécanique que la voiture n'est pas faite pour encaisser en continu. De plus, c'est jouer avec le sur régime, un des 2 ennemis les plus communs des casses mecaniques (avec des haut rpm et un moteur non arrivé à bonne température de fonctionnement).

Une boîte et un moteur ne sont pas faits pour qu'on bloque l'essieu propulseur au retrogradage.

Sur le plan du pilotage, certains l'utilisent. Mais peu. Mais c'est quand même peu précis sur le contrôle du blocage fes roues arrieres, rien à voir avec le FaM des rally où le pilote décide du temos et du niveau de blocage. En tous cas moi, je ne contrôle pas la glisse que ça provoque. Et j'ai mal pour la caisse.

[darkvador]

Il y a une bonne qurantaine d annees, j avais participé a un essai avec Moto Journal sur le meilleur moyen de freiner, en moto donc.

Nous etions une dizaine de blaireaux, la moitie des lecteurs assidus, l autre un ou deux journaleux et les autres des pilotes pro, dont un multi vainqueur du bol d or, un qui avait quelques dizaines de GP dans les pattes dont quelques podiums

Les motos utilisées etaient pour la plupart les machines des participants et ca allait de la modeste Honda 125 monocyndre frein a disque meca avant, tambour arriere, a la Guzzi le Mans, ses trois disques et son freinage integral, a un tri yamaha XS, une 900Z, CB 750 etc...

Les machines etaient equipees avec un rupteur programmable qui permettait a tous d arriver a la meme vitesse au point de freinage, genre un run a 90, un run a 130 et un a 180 je crois

Bon la 125 Honda a deja eu du mal pour le 90 donc ca n a pas marché pour le 180

Ca c est fait a l UTAC, sec, au printemps.

L idee c etait d arriver a un cone au rupteur puis de piler aussi fort que possible jusqu a l arret complet, mesurer la distance, le faire trois fois pour avoir une moyenne

Les trois premiers essais, on pouvait retrograder pour maximiser le frein moteur

Les trois suivants, c etait sans retrogradage

Les trois suivants, c etait debrayage des le freinage

Chacun pouvait tester plusieurs machines

Le succes principal, c etait de ne pas se casser la gueule

Sans aucune exception, toutes les machines, tous les pilotes ont freiné plus court en debrayant des le debut du freinage, et quasi tout le monde a freine le plus long en retrogradant les rapports


Si on freine comme un trappeur, avec une bonne sensibilite du posterieur, on va garder les roues arriere a la limite du blocage, on verra meme une legere fume dans lla premiere seconde du freinage. ET on va rester a la limite de la limite tout le freinage.

Si on joue a rentrer des rapports, on va perturber l arriere et bloquer parcequ on va rajouter une contrainte. ET ca conduit inevitablement a relacher un peu l avant pour eviter un gros blocage et eventuellement un tete a queue

Sur une auto a double embrayage et boite robotisée, il y a un ABS, et le broum broum du moteur est la pour faire genre, mais pas pour synchroiniser quoisque ce soit, il n y a pas besoin, les rapports sont deja engagés, et l ABS et l embrayage jouent de concert our embrayer en douceur sans rajouter dufrein a l arriere
En bagnole, sans ABS, et boite menanique le meme test donnera le meme resultat. Retrograder en freinant au max rallonge les distances, que l on double debraye ou pas

[Cannondale]

C’est marrant Dark.
Il y a pas longtemps ici, je disais que pour arriver à finir une course ou la gagner ou gagner des points (en kart), il l ne fallait avant tout pas toucher lol
Quant au freinage, mon prof d’auto-école (qui pilotait aussi lol) disait d’oublier l'embrayage pour freiner fort... quitte à caler. Moi j’ai retenu et mis en œuvre son conseil et c’est vrai.

Mais là ce n’est pas la question qui est de savoir si un blocage de boite peut servir à se placer en épingle ou est tout simplement une technique à adopter quant on veut freiner et glisser de l’arrière (sans se planter bien sur lol) et si c’est ok pour la mécanique...

[patrick123]

Ta théorie est juste dans le cadre de ton exemple avec un arrêt franc
Sauf que sur circuit tu ne t’arrêtes pas (enfin en général ) et qu’après le freinage, il y a un virage
Je répondais à Darkvador

[Cannondale]

Oui on parlait en quelque sorte du freinage d’urgence.
Sinon, justement tout est dans la nuance... freiner fort oui mais où et jusque quand...
C’est essentiellement là où les grands pilotes (vraiment pas moi même si j’ai essayé parfois) font la différence ! Avec des Couill... en plus. Ce que j’ai l’honnêteté de dire que je n’ai jamais eu aux vrais derniers moments...
Mais c’est pas grave. Ce qui compte ce sont les sensations de cette sacrée petite caisse !

[darkvador]

Voila comment je freine sur un gros freinage sur piste, prenons l exemple de la Chapelle au Bugatti.

Avec la CSR j arrivais aux environs de 200 en general en cinq quasi au rupteur

je lachais l accelerateur et j ecrasais le frein a mort, et en meme temps, j ecrasais l embrayage a mort

Les deux mains sur le volant

Je pouvais ainsi gerer facilement un leger blocage arriere: bien cale sur la jambe gauche, harnais ventral serre a mort, impossible de glisser ne serait ce qu un peu sur le siege. Si ca bloque c est que j appuie trop fort a droite, jambe qui n a aucun role de maintien et donc il est tres facile de monter ou descebndre un tout petit peu la pression pour etre a la limite du blocage

Les deux mains sur le volant, bien plus facile centroler l auto si ca part en vrac

L auto parfaitemment en ligne

On peut entendre un peu les pneus arriere chanter, mais sans bloquer

Quand on arrive au oint de braquage, toujours les deux mains sur le volant, on braque ET on relache un peu les freins, sinon, avec le roulis c est tete a queue garanti, l AR s en va

Plus on se rapproche du opint de corde, moins on freine, plus la trajectoire est stable

Je passe alors le bon rapport tranquille, la quatre par exemple ou la trois

Puis les deux mains sur le volant je fini le brquage en relachant quasiment tous les freins mais en embrayant progressivement sans gaz pour etre pil a la corde, au bon endroit, au bon regime, au bon rapport, les deux mains sur le volantet au meme moment ou et je lache les freins et je fini d embrayer, j accelere quasi a fond pour que l arriere pivote un peu

L arriere derive un peu, places l auto a la perfection, contrebraquage tres leger, gros gaz


Si on joue et sur les freins et sur l embrayage en meme temps, on perd du temps, beaucoup: on relache les freins pour embrayer sans bloquer l arriere et donc on perd beaucoup en frein. Si on embraye sans avoir besoin de relacher les freins c est qu on ne freine pas assez fort

[Cannondale]

Fort freinage et trajectoire contrôlée, tout en facilitant l’entrée du virage et le placement pour la sortie. Bravo. C’est du pilotage là. J'imagine 1 à 2 sec facile de gagnées sur de la conduite rapide sur un seul virage, non ?!

[darkvador]

Le pilotage, ca s apprend, de facon empirique, par l experience ou en ecole. Et encore il faut bien choisir son ecole

Un exemple: il y a des annees, peut etre trente ans, j ai fait quelques stages avec une ecurie de course. Ils avaient un truc super simple sur la telemetrie: un inter sur l accelerateur qui disait a quel moment l accemerateur etait relache completement au freinage, et un sur le frein qui disait a quel moment on appuyait sur le frein

Le systeme donnait l intervalle de temps entre les deux (Le moment ou tu laches les gazs, et le moment ou tu touches les freins)

C est tout con, mais au depart la plupart des gens mettent presque une seconde entre les deux, c est enorme; Pendant une seconde, tu n acceleres pas et tu ne freines pas

Quand ton moniteur te met le nez dedans et que ca devient un objectif de lacher les gazs et d ecraser les freins, tu passes vite fait d une seconde a moins d une demi seconde

Sur un circuit avec dix freinages, c est cinq secondes d acceleration gagnees, ca fait une a deux secondes au tour

Les bonnes ecoles ont maintenant de la telemetrie qui te monytre a quel niveau tu freines en puissance maxi. C est surprenant, la ^luâtrt des gens appuient a 70% de la pedale

Si l auyto a un ABS, tu ne te poses pas de question, c est gaz en grand, puis immediatemment freins en grand, l ABS gere, tu gagnes une dizaine de metres par virage

Si l auto n a pas d ABS comme une Cat, tu ne te poses pas plus de question, gaz en grand, immediatemment freins en garnd, la chance que ca bloque a 200 est quasi nulle et en levant le pied d e deux millimetres, ca debloque

Rien que ces deux trucs la, passer des gazs aux freins immediatemment, taper a mort dans les freins tout de suite, tu vas gagner quatre a cinq secondes dans la journee

Les cinq secondes suivants, ca va demander cinquante journees......

Et les cinq suivantes, seuls une poignee est capable d aller les chercher et je n en fait pas partie

[Cannondale]

C’est le célèbre freinage dégressif...
En effet, on perd du temps entre l’accélérateur et le frein. Alors qu’en kart ou voiture auto, en freinant du pied gauche, instinctivement on en perd moins.
Plus la possibilité de freiner et accélérer en même temps pour le contrôle de transfert de masses permettant de donner plus de grip à l’avant ou à l’arrière selon sa volonté (je parle pour les voitures même s’il y a un transfert de masse aussi en kart mais bcp plus faible).
Tout cela fatigue pas mal (concentration) sauf pour les quelques heureux où c’est instinctif.

[Judd]

Ouh la la! Merci pour tous ces tuyaux de pilotage Dark et Canon. Je me régale. On est complètement hors sujet, mais bon tant pis, le contenu est excellent. Je donnerai prochainement mon avis sur la question de la version puisque je vais être l'heureux propriétaire d'une 340s S3 (colis à retirer chez Bertrand) fin janvier. Malheureusement, se sera ma première Cat. Donc pas d'élément de comparaison.

Continuez comme ça, c'est passionnant. Le virage de la Chapelle au Bug, c'est comme si j'y étais.

[Micklin]

On est completement HS. Un modo déplacera ceci vers le bon sujet si nécessaire... Mais ça m'intrigue. J'aimerais mieux comprendre certains éléments avancés:

- constraintes sur la transmission: La transmission est dimensionnée pour encaisser le couple et la puissance max du moteur d'un côté avec la retenu des roues arrières avec un max de grip (transfert de masse sur l'arrière) de l'autre. En utilisant le frein moteur, le grip des roues arrière est forcément moindre et le couple du moteur (en mode frein) aussi. Donc, en quoi les contraintes sur la transmissions sont elles trop importantes ?

- Contraintes sur le moteur: Les soupapes sont entrainées par des arbres et des ressorts de la même façon, peu importe que le moteur tourne entrainé par la combustion de gaz ou par le villebrequin via la transmission. Donc tant qu'on ne dépasse pas le régime max, pourquoi aurait-on plus de chance de faire une soupe de soupape ? La seule différence est que dans un cas le rupteur limite le régime et dans l'autre cas, le jugement dupilote.

La contrainte sur la transmission/
Une transmission est étudiée pour transmettre un couple dont le maximum s'exerce dans un sens. En inversant ce couple lors d'un rétrogradage violent au point de faire glisser les pneus sur le bitume, on fait subir des contraintes que la boite de vitesse, par exemple, n'est pas étudiée à supporter.
Les carters sont fabriquer pour encaisser des efforts tangentiels qui sont toujours dans les même directions, ( les arbres menants et menés ont tendance à s'écarter sous l'effet d'un couple) en inversant ce couple, on modifie les efforts tangentiels, et les carters qui bloquent un arbre mené et menant se retrouvent à supporter un arbre menant et un autre mené, et ne sont pas dimensionnés pour y résister longtemps.

Contraintes sur le moteur/
Le surrégime atteint lors d'un rétrogradage sauvage risque de détériorer un moteur, et c'est la seule faute du conducteur/pilote.
Mais on peut détériorer aussi un moteur au rétrogradage sans atteindre le surrégime.
Si la vitesse de monté en régime dépasse la vitesse de remonté des soupapes, les effets seront les même que ceux d'un surrégime.

De conception, la vitesse de monté en régime d'un moteur, donc l'augmentation de la vitesse linéaire du piston est toujours inférieure à la vitesse de fermeture des soupapes. Si j'entraine l'ensemble mobile d'un moteur par une autre source d'énergie que la combustion interne et que je lui permette d'accélérer plus rapidement (rétrogradage sans glissement des roues) je peux dépasser la vitesse linéaire des pistons avant d'être en surrégime.
C'est simplement une accélération dans un temps plus court. Si ce temps est plus court que le temps nécessaire à la soupape pour remonter, on risque le contact piston/soupape.

Sans parler de la résistance des matériaux et de leur aptitude à résister à une telle accélération dans ce temps plus court que d'habitude

Les engins lourds et couteux ont des pièces de rupture sur les arbres de transmission pour éviter ces destructions causées par un mauvais emploi ou une erreur de pilotage, nos Seven étant légères, le blocage des roues fera le nécessaire pour éviter la rupture mécanique, mais avec des roues motrices de forte dimension en largeur et diamètre, avec un gros grip des pneus qui limiterait le glissement sur le bitume, la voiture risquera de sauter par sa légèreté avant de casser la mécanique d'un coup.

[IceBlue]

Merci pour les réponses. HS dans le topic. Mais "spot on" en ce qui me concerne. J'ai confirmation qu'avec très peu de grip et à très basse vitesse (le seul contexte où j'applique ce frein moteur), à part mon égo, je ne risque pas d'abîmer grand chose. Concernant les contraintes dans la boîte avec le couple en sens inverse, est-ce que ce serait l'explication des bris de boîte sur les Alpines A110 en cas de tête-à-queue tel que survenu chez Pegase ?

Je suis bien d'accord que tout ce qu'on peut faire avec l'embrayage et le commande de boîte ne peuvent que dégrader la qualité du freinage en lui-même. Le but de s'en occuper au freinage est d'être prêt à mettre des gaz dès qu'on a fini de freiner.

Pour ceux qui auraient perdu le fil, l'idée de départ était que les "petites" Cat's sont aussi amusantes que les "grosses"' grâce à une monte pneumatique proportionelle à la puissance. Ce qui les rend joueuses à des vitesses compatibles avec l'usage sur route ouverte. Voilà

[darkvador]

Si sur ce forum, on ne faisait que repondre aux questions posées, ce serait chiant

Ceci etant, j adore ma 165, de toutes mes cat, c est la huitieme, c est celle que j ai gardé le plus longtemps, parceque je la trouve d abord tres jolie, et ensuite, tres amusante a conduire

Les autos modernes, et la Cat s est considerablement modernisée depuis trente ans, sont devenus spectacuaires en grip, en roulis, en freinage, en passage en courbe, en reprise, en vitesse de pointe. Les performances sont trés élevées

Sur piste, c est impresionnant, a Magny cours tourner en 1;45 c est devenu assez courant, le meme chrono aussi au Bugatti et ce avec des autos civiles, pas des monoplaces

Sur route, je n ai aucun plaisir avec ce genre d engin et j ai la trouille de me mettre au tas ou d enmener un cycliste ou un promeneur dans le decor

Je m amuse plus en enmenant vite une auto lente qu en enemenant lentement une auto rapide, et pour ca la 165 est parfaite, sans y mettre un budget consequent, et avec un risque limité pour mon permis, pour la securite des autres usagers et pour la mienne

J ai vieilli aussi et ca joue sur le plasir de conduire

[patrick123]

Euh 1.45 à MAgny Cours ça ne doit pas être super courant quand même

[IceBlue]

Pour ceux qui auraient perdu le fil, l'idée de départ était que les "petites" Cat's sont aussi amusantes que les "grosses"' grâce à une monte pneumatique proportionelle à la puissance. Ce qui les rend joueuses à des vitesses compatibles avec l'usage sur route ouverte. Voilà

Je m amuse plus en enmenant vite une auto lente qu en enemenant lentement une auto rapide, et pour ca la 165 est parfaite, sans y mettre un budget consequent, et avec un risque limité pour mon permis, pour la securite des autres usagers et pour la mienne

Je crois qu'on dit un peu la même chose. Et le HS fait bien partie du plaisir des forums

De façon similaire, j'ai une Elise 120cv (la moins puissante mais la plus légère, la plus vive). La conduite d'aucune autre Elise (jusque 240cv) ne m'a fait remettre en question ce choix. Mais il y a quand-même une différence. Les Elise peu puissantes ont les même trains roulants (et donc le grip) que les autres. Si on suit d'autres Elise à la même vitesse, on s'arrête sur la même distance. Je ne sais pas si ce dernier point est vrai pour les Cat Suzuki ? Quels sont les distances de freinage par rapport à la production automobile actuelle ?