cure de vitamines

[ericox]

Je ne partage pas entièrement ton avis car d'origine les moteurs vvc cumulent des problèmes "génétiques" tels que pistons (143) bielles etc.... avec des problèmes de montage non soigné.
En préparant ce moteur "raisonnablement" ( pour environ 185 cv), et en améliorant de nombreux points tels que le graissage, la circulation du liquide de refroidissement, il devient nettement plus fiable que d'origine tout en étant beaucoup plus puissant.
ll convient toutefois de garder le système vvc, qui limite certes le nombre de tours/mn sous 7600, mais qui permet s'il est bien calé, de garder un bon couple qui en fait un moteur trés agréable et souple tout en étant méchant à haut régime, c'est un cocktail qui va très bien avec la bte6.
Par ailleurs l'équilibrage de l'équipage mobile est très important pour ce type de moteur qui a d'origine tendance a favoir des résonances destructrices à certains régimes élevés (raison de très nombreuses casses de bas moteurs sur r300, r400, vhpd)

[tomate]

A ce propos, en quoi consiste la prépa entre 1800k "normal" (120ch) et un SS? Juste des AAC ou beaucoup plus?

l'ECU aussi

[ericox]

Il faut que l'ensemble de la chaine cinématique soit homogène, sinon soit un élément fait fusible,e soit il entraine la casse d'autres pièces, voire du moteur.

[ludo]

Par expèrience, je vous conseille de ne pas faire préparer votre moteur.
Il faut acheter un 165CV à la casse (dernier acheté 800 € avec l'electronique) puis le faire préparer si le rapport argent sur kilomètre a peu d'importance.
Le deux derniers +200CV ont tenus moins de 5000 kilomètres, les deux pour des problèmes de lubrification.
Le moindre problème de ce coté là et les 8000 tours casse le tout. il faut préferer un carter sec !
De plus dés que le calculo est du type emerald ou autre, suivant la MAP la conso peut exploser, 20 à 30 l au 100...au lieu de 16 litres sur circuit pour un 165 CV.

Je ne parle pas du contrôle technique impossible à passer tous les deux ans et des endroits à ne plus fréquenter comme la sortie au Pont de Bercy où une brigade spécialisé contrôle fréquemment la polution de l'engin et là ...avec un R400, l'officier devra mettre un masque à gaz pour ne pas tomber dans les pommes.

De plus avec l'arrivée de L'EOBD et si l'auto est des années 2000, il faut 30 secondes pour savoir si le moteur est gonflé sans lever le capot.
L'usage circuit est donc obligatoire ce qui a été le cas des deux moulins cassés si dessus, le CT ne cherche pas forcément la prise mais la police oui. (pistons forgés, villebrequin modifié, culasse usiné, joint spéciaux,throttle body, appolo,...)

Sinon 210 CV et 500 kilos, c'est bon, ça pousse et ça fait peur mais pour moi le rapport plaisir coût est trop important.

Voilà mon témoignage mieux vaut garder son moteur pour pouvoir le remonter en cas de vente dans les normes.
Pour le circuit, un prépa coute 10000€ (+200CV) et un R500 K chez CC coute 22000€.

Depuis je me suis homologué un 2.3L EU4 spécial balade

mouai, enfin y'a un paquet d'elise qui tournent avec 170ch environs sans soucis de casses et guère plus au CT...
quand à la conso qui explose, si tu augmentes le débit d'air oui (que ce soit par un moteur qui respire mieux ou qui prend plus de tour), mais dans de tel proportion à un régime donné, c'est que tu as un sérieux soucis de caro

[Borbi]

A ce propos, en quoi consiste la prépa entre 1800k "normal" (120ch) et un SS? Juste des AAC ou beaucoup plus?

l'ECU aussi

C'est tout

[tomate]

oui
https://www.caterhamparts.co.uk/product ... a3503c41e6

[Ch'roul]

Plus poulies verniers indispensable pour optimiser les réglages d'aac.
IL faut aller chercher les derniers cv

Minilocat tu n'arrives plus à suivre ton fils ?

[minilocat]

Minilocat tu n'arrives plus à suivre ton fils ? [/quote]

[caterhman]

Par expèrience, je vous conseille de ne pas faire préparer votre moteur.
mouai, enfin y'a un paquet d'elise qui tournent avec 170ch environs sans soucis de casses et guère plus au CT...
quand à la conso qui explose, si tu augmentes le débit d'air oui (que ce soit par un moteur qui respire mieux ou qui prend plus de tour), mais dans de tel proportion à un régime donné, c'est que tu as un sérieux soucis de caro

170CV c'est la puissance normal d'un Xpower avec un ACC derrivé du piper270 et la carto d'origine.
Mon ex SLR roule comme ça et passe le CT norme 2004 sans souçi, c'est donc normal qu'il n'y ai pas de casse à cette puissance.
Je parle de moteur a + de 200CV car pour 10/15CV ça tiens du carton dans les rayons mieux vaut gagner 20 kilos sur l'auto.

Un Xpower avec cet arbre d'échappement fait déjà 20 litres au 100 au Mans (je parle de conso circuit).
Un R400 en fait 5 à 10 de plus avec un pointe à 35 litres sur un R400 récupéré sur une machine de compet en endurance allemande piloté avec un ECU stinger, il y avait même à l'origine une pompe a essence double a étage pour alimenter le bazar.
Certe c'est riche mais au moins pas de problème de chauffe il aurait juste fallut que le pilote surveille l'huile...
Car pour info en plus à ce niveau de puissance la conso d'huile est très importante (pas loin du litre au 1000)

De plus le volume d'essence injecté n'a rien a voir avec la culasse travaillé où le volume d'air aspiré mais avec type d'injecteur choisi et la durée d'ouverture par cycle qui a été programmé car tout a été préparé par luepertz-motorsport y compris le taux de compression qui dépasse 12. Mais tu as sans doute raison je vais leur écrire pour leur demander de consommer 5 litres au 100....de gasoil

Un Duratec Cosworth à + de 210CV fait 16 litre sur circuit...Merci E.U.4

[caterhman]

Je ne partage pas entièrement ton avis car d'origine les moteurs vvc cumulent des problèmes "génétiques" tels que pistons (143) bielles
ll convient toutefois de garder le système vvc, qui limite certes le nombre de tours/mn sous 7600, mais qui permet s'il est bien calé, de garder un bon couple qui en fait un moteur trés agréable et souple tout en étant méchant à haut régime, c'est un cocktail qui va très bien avec la bte6.

J'aimerais que tu m'expliques comment tu veux BIEN caler un VVC
(La pose de vernier étant impossible sans décalage du deuxième arbre a came d'admission)
Je suis d'accord avec toi le VVC X power après 30000 kilomètres est un moteur extra, vraiment extra.
et la caterham VVC (pour les chanceux R300) est un best off

[ludo]

De plus le volume d'essence injecté n'a rien a voir avec la culasse travaillé où le volume d'air aspiré mais avec type d'injecteur choisi et la durée d'ouverture par cycle qui a été programmé car tout a été préparé par luepertz-motorsport y compris le taux de compression qui dépasse 12. Mais tu as sans doute raison je vais leur écrire pour leur demander de consommer 5 litres au 100....de gasoil

Un Duratec Cosworth à + de 210CV fait 16 litre sur circuit...Merci E.U.4

tu peux dire ce que tu veux, moteur préparé ou pas pour bruler du carburant il faut un ratio air/fuel adequat (14,7 en théorie mais pour protéger le moteur c'est plus entre 11 et 13), plus tu mets d'air plus tu peux mettre d'essence (via tes beaux injecteurs de 330cc voir un peu plus) mais ce n'est pas la taille de ton injecteur qui décide combien tu mets d'essence mais bel et bien le débit d'air que tu arrives à faire circuler qui détermine jusqu'à combien d'essence tu peux peux bruler et donc injecter.
Sur le fond je te rejoins cependant, un moteur préparé consommera plus mais pas parceque tu as mis un emerald ou des gros injecteurs mais parce qu'il respire mieux ou qu'il prend plus de tours (l'emerald et les gros injecteurs permettant ainsi de caler le ratio air/fuel en fonction des modifs autour)

[pierre.def]

en conso, faut aussi se dire que celui qui se balade va plutôt consommer un peu moins. vu qu'il a plus de chevaux, plus de couple, il pourra garder le pied léger pour le même résultat qu'auparavant.

par contre, en effet, en arsouilles ou si il utilise pleinement ce que le moteur peut donner, alors la, la conso va monter. pas de miracles, c'etait deja valable avec les diligences. plus tu as des chevaux plus il faut leur donner a manger. ca fait 4000 ans qu'on sait ca

[caterhman]

plus tu mets d'air plus tu peux mettre d'essence (via tes beaux injecteurs de 330cc voir un peu plus) mais ce n'est pas la taille de ton injecteur qui décide combien tu mets d'essence mais bel et bien le débit d'air que tu arrives à faire circuler qui détermine jusqu'à combien d'essence tu peux peux bruler et donc injecter.

Sur le fond je te rejoins cependant, un moteur préparé consommera plus mais pas parceque tu as mis un emerald ou des gros injecteurs mais parce qu'il respire mieux ou qu'il prend plus de tours (l'emerald et les gros injecteurs permettant ainsi de caler le ratio air/fuel en fonction des modifs autour)

On se comprends mal et on est quasi du même avis.
sur le point 1 100% d'accord avec toi
sur le point 2: On est d'accord aussi mais sur une injection sans modif de calculo pas plus de tour et en fait très peu de gain a espérer.
En fait il est évident que c'est un tout et un tout qui coute cher.

[ericox]

Je ne partage pas entièrement ton avis car d'origine les moteurs vvc cumulent des problèmes "génétiques" tels que pistons (143) bielles
ll convient toutefois de garder le système vvc, qui limite certes le nombre de tours/mn sous 7600, mais qui permet s'il est bien calé, de garder un bon couple qui en fait un moteur trés agréable et souple tout en étant méchant à haut régime, c'est un cocktail qui va très bien avec la bte6.

J'aimerais que tu m'expliques comment tu veux BIEN caler un VVC
(La pose de vernier étant impossible sans décalage du deuxième arbre a came d'admission)
Je suis d'accord avec toi le VVC X power après 30000 kilomètres est un moteur extra, vraiment extra.
et la caterham VVC (pour les chanceux R300) est un best off

Le bon calage du système vvc est essentiel certains préparateurs anglais tel DVA le reprennent à chaque préparation, un autre en suisse, "Fonzie" bien connu dans le cercle des Lotus élise ( Voir notamment le site Elise. CH )a beaucoup travaillé sur le système et l'a amélioré avec un certain succés eu égard aux performances de son véhicule et de ceux qui ont bénéficié de cette modification, que l'on retrouve fréquemment sur les circuits.

[lanoirode]

Je vais suivre ce post avec intérêt

J'avoue que le VVC est un super moteur. Il est coupleux, fiable, performant, bref il a tout pour un usage mixte route/piste.
Sa fiabilité est un réel plus, il tourne au quart de tour, consomme raisonnablement (quasiment pas d'huile ) et surtout il est ROAD LEGAL !

Mais pour moi, il lui manque juste un peu d'âme. Je le trouve trop linéaire, trop "grande série".
Je réfléchis donc aussi à lui redonner un peu de vie, plus que des chevaux (m'enfin, les 2 me conviendraient bien aussi).
Cet hiver, je pense que je vais offrir une grande révision à mon auto (Oliv, si tu me lis ). Je vais changer les courroies, la pompe à eau et certainement passer au volant moteur allégé et embrayage AP. On verra si ça lui apporte déjà un peu de caractère. Certains montent aussi une poulie damper allégée mais j'ai entendu dire qu'il y avait plus de risques de casse.

Je pensais également changer l'AAC d'échappement mais je ne suis pas certains du gain qu'on peut escompter avec cette modif. Gil disait que sur son ex-R300, il n'avait pas senti de différence
Caterhman, est ce que tu as ressenti un gain réel sur ton ex ?

Enfin, j'ai vu par hasard sur l'annonce suivante que CCUK proposait une prépa VVC-R : http://www.pistonheads.com/sales/1989311.htm
A base de TB et ECU modifié. Est ce que vous en avez déjà entendu parler ?

Ah, j'oubliais : je vois partout que le VVC rupte à 7600tr/min. Le mien bloque à partir de 7200tr/min.
Est ce qu'il peut y avoir un problème à l'ECU ? Vous me confirmez le chiffre de 7600 pour l'ECU Caterham ?