Coupure moteur Caterham 275 - Résolu - Correctif disponible

[Daf]

Premier retour d'expérience depuis les dernières modifications :

- plus de message d'erreur P0017 depuis que le connecteur de la pédale d'accélérateur est mieux bloqué avec un second collier de serrage. Le connecteur ne disposait pas d'un arrêt et pouvait être enlevé en tirant simplement. J'ai commandé un connecteur Molex 31403-6110, je crois qu'il s'agit de la bonne référence.

- pas encore eu de coupures moteur depuis le changement de tous les micro-relais par des Bosch.

A surveiller dans le temps pour valider la solution !

[gilbert.rinaldi]

De mon côté:

- ECU reçu hier et déjà installé
- Moteur tourne rond mais je dois encore la faire rouler
- Mon contact Caterham UK m'a demandé de le prévenir à la première blague

[darkvador]

Ca c est vraiment une bonne nouvelle.

Une partie seulement ds 275 ont ete affectees par ces coupures et malgre le soin qu on apporte les concessionaires a verifier et reverifier les faisceaux, les connecteurs, rien de concluant n a ete trouvé.

La probabilite que l ECU soit le probleme a cause d une gestion trop pointue de certaines mesures de controle est a mon avis tres elevee. Pas facile a trouver pour l usine, malgre l aide de Ford et du fabricant de l ECU, pas facile de reprogrammer tout en etant sur de ne pas creer un souci ailleurs, et meme si je suis sur que des tests ont ete faits en statique, sur banc et en dyamique, je croise les doigts pour vous tous que cela regle definitevement le souci

Il y a une quinzaine d annees, une partie des R300 avaient eu des soucis de richesse et il avait fallu un peu de temps pour diagnostiquer puis traiter le souci et reflasher les ECU

Mais a chaque fois Caterham a reussi a regler ces soucis, meme si on peut regretter bien sur que les autos livrées n aient pas ete toutes parfaites et que la resolution du souci prenne du temps

On imagine mal la complexite de ces systemes et la difficulté de les faire evoluer. J avais lu un livre interessant sur la mise au point de la Morgan Aero 8. L instalattion d un ABS avait ete vraiment une galere: Bosch qui s etait chargé du boulot etait venu avec une centrale calibree pour une 911 et toutes les electrovannes necessaires. Il a fallu 200.000 kilometres d essai pour arriver aux reglages finaux avant de passer l hmologation. Ces 200.000 bornes ont ete 200;000 demarrages suivis de 200.000 freinages, mesures, analyses, pour arriver a un resultat convenable. L acces aux installations de Miramas appartenant a BMW avait ete un enorme plus vu la diversite des revetements, systemes d arrossage de la piste etc... MIramas etait le centre d essais de Kleber, un peu comme Ladoux pour Michelin, que Michelin, apres l acquisition de Kleber, a vendu a BMW il y a une vingtaine d annees pour la mise au point des autos.

Morgan avait aussi voulu que meme sur les boitoto, au retrogradage, on ait un petit bruit sympa qui fasse un bloum bloum bloum un peu caverneux .Cela impliquait de jouer sur la programation du moteur et de l asservir a la gestion de la boite. Trois ingenieurs de BMW y avaient passé un an..........

Donc encore une fois j espere que c est la fin de ces coupures intempestives qui gachent la vie

[Daf]

Pour completer les infos du précédent post, mon concessionaire a reçu une longue procédure pour vérifier le faisceau de câbles moteur et vérifier aussi s'il n'y a pas d'inversion de câbles dans un connecteur. Donc encore une autre solution !
Cependant, il semblerait que le changement des micro-relais ait pour ma part un effet très positif, plus aucune coupure moteur sur les derniers 800 km alors que j'ai reproduit volontairement 4 ou 5 fois la situation où cela arrivait systématiquement.

[darkvador]

Connaissant un peu Caterham, je pense que c est compliqué pour eux

Il faut d abord ue les problemes soient remonté par le SAV. Tant que le SAV pense que c est un TPS, un connecteur mal fixé, a mon avis, les concessionaire font la reparation qu ils pensent necessaire, le plus souvent a leurs frais, sans en informer CC

D ou la diversite des interventions initiales je pense

Quand le souci se repete et que les reparations habituelles ne produisent pas d effet, l info remonte a CC

Qui, apres avoir bu une tasse de thé, se pose la question de ce que ca peut bien etre

Le premier reflexe est tres probablement de reprendre le schema de cablage et de tout reverifier sur le papier, puis de tester toutes les valeurs enregistrees dans l ECU

Si rien n est trouvé alors je pense que quelques faisceaux en attente sont controlés broche par broche, fil par fil

Si rien n est encore trouvé, ca devient plus compliqué et il faut mettre la main sur une auto en panne et essayer de comprendre

Le covid n a surement pas arrangé les choses pour la vitesse de reaction

IL y a quelques annnees CATERMAN avait une bagnole qui ne marchait pas bien. Apres avoir cherché des heures sans succes, il avait fini par trouver une erreur de cablage sur une broche, deux fils inversés..... C est con, mais ca peut arriver, et a trouver c est coton.

Dans le cas de la 275 le probleme est a rechercher dans l ECU je pense et la, CC ne peut pas faire ca tout seul, il faut que Ford et le fabricant de l ECU se penchent sur le sujet

pas facile d etre un petit constructeur

[Daf]

A signaler tout de même que les 4 dernières 275 livrées par mon concessionnaire présentent le même problème de coupure moteur.

[Micklin]

Et parfois, le problème peut ne pas avoir sa source dans la voiture, et là, faut avoir les moyens d'un grand groupe pour pouvoir déterminer d'où vient le trouble.

Certaines voitures hybrides et électriques produisent tellement de champs électromagnétiques (CEM) qu'il ne serait pas étonnant qu'un petit écu, mis au point pour un petit constructeur, et monté dans une voiture à faible masse métallique, soit mal protégé au point de mal vivre un tel bombardement électromagnétique.

Général Motors a eu le cas de pannes aléatoires sans raison technique sur certains de ses circuits électroniques montés dans ses voitures.
Après recherche, le pb venait des champs électromagnétiques émis par le système de propulsion électrique de certaines voitures hybrides et électriques. Il suffisait de suivre ou de croiser une voiture hybride en mode électrique en pleine accélération pour que le circuit électronique d'une autre voiture se mette en défaut sur une ou plusieurs fonctions.

Et quand on sait que deux voitures électriques de même modèle et marque n'auront pas forcément la même émission de champs électromagnétiques, on imagine la complexité pour déterminer la cause de la panne aléatoire de la voiture qui la suivait ou la croisait.

[c5lolo]

hello,
à voir la photo en page 1 avec au premier plan le bidule de chez Bosch made in taiwan je commencerai par là...
ce truc n’aime pas la chaleur et se monte avec de la pâte thermique de qualité, à vérifier...

[Daf]

Curieusement, les forums fonctionnent sur le principe de l'entraide qui finit par déboucher sur des solutions pérennes, mais les concess s'en moquent et les moquent. Ce qui me fait bien rigoler parce que je sais fort bien de quoi il retourne à ce sujet.

Pour apporter une note positive dans ce débat: depuis environ un an, il semblerait que CC UK fasse des efforts au niveau SAV pour mieux informer les concessions et récolter leurs feedback, dixit mon mécano. Au point qu'ils demandent à la concession de renvoyer le feedback après l'intervention que j'ai mentionnée plus haut. Ce n'est pas encore parfait car la majorité des recherches ont lieu dans les concessions mais l'évolution va déjà dans le bon sens.

Et par ailleurs, je n'ai pas hésité à transmettre à mon mécano ce que je trouve et teste positivement sur les forums (le changement des micro-relais). Conclusion : il a commandé une série de micro-relais pour les autres 275... (il était déjà bien au courant de la problématique du micro-relais "pompe à essence" sur les 165) => Info qui remontera peut-être chez CC UK si la solution est validée sur tous les véhicules.

[darkvador]

Oui absolument, je pense que Caterham est rentré depuis quelques annees dans une demarche qualite, qui malgré les soucis rencontrés sur une partie des 275, et une partie des premieres 485, se sent vraiement sur la qualite des produits finis. On vient de loin

Lorsque j ai demonté ma 165 il y a deux ans, la qualite du faisceau, la proprete du montage etaient a des années lumiere de ce qu etait ma premier caterham il y a pas loin de vingt cinq ans

De meme, la cooperation avec les dealers en Europe s est amelioré de facon tres sensible avec l emploi de responsables export qui font le taf de suivi.

Ce qui a beaucoup aidé également, c est que la proportion de voitures montées en kit en UK a beaucoup baissé, que CC a ouvert ses propres concessions et qu ils sont en premiere ligne quand il y a un souci. Avant les kits partaient et le SAV n existait pas, les bagnoles montées par des bricoleurs etaient entretenues par eux meme. Maintenant les clients achetent des bagnoles montees en usine et reviennent dans des concessions intégrées qui doivent les entretenir

Il y a bien entendu des progres a faire et CC n a pas les moyens d un gros constructeur, mais c est bien plus serieux qu a l epoque Nearn

[Minet7]

Bonsoir à tous les Sevener,

je lis attentivement ce post inhérent aux coupures, puisque je suis le (très!) heureux proprio d'une 275 de puis juillet dernier, et donc en plein dans cette série de 275 possiblement défectueuses.

Après mes tous premiers 50 km et suite à mon tout premier arrêt, le voyant moteur s'est allumé en jaune au redémarrage. En plus de la chaleur accablante et de mon excitation, s'est ajouté un zeste de panique: 800 bornes devant moi avec un voyant allumé... J'envoie de suite un bref sms à mon vendeur pour le lui signaler, et une réponse aussi rapide arrive: "pas de problème, c'est une sonde antipollution qui s'active du à la chaleur environnante. Tant que ce n'est pas rouge, vas-y, roule". En effet, suite à un autre arrêt, et la fraicheur revenue, le voyant restait alors éteint.
J'ai depuis fais 4500km (en deux mois ) et ce phénomène s'est répété 3 fois, et par temps frais également. Elle a une seule fois pétaradé sur 100m en atteignant 3000trs , eu brièvement un ralenti irrégulier une fois également, mais aucune coupure à ce jour

Alors ne reste plus que "juste faire hennir les chevaux du plaisir"?
Je considère donc avoir plus de chance que certains, mais ce voyant orange rarement allumé me perturbe quand même. Est-ce un avertissement pour de futurs problèmes? Puisque sans coupure, voyez vous une autre explication à ce voyant orange? PO0017? Cablage? OBD?

Bonnes ballades à tous, et à vous lire

[Daf]

Il faut tout d’abord lire le code erreur via un lecteur OBD2 pour commencer le diagnostic.

[Micklin]

Comme il s'éteint seul, ce n'est pas une cause permanente donc moins grave.
Ton ECU fait de l'excès de zèle
Comme dit Daf, il faut vérifier si un code erreur est enregistré, mais ça n'augure pas forcément des pb futurs.

[darkvador]

l ECU de ta voiture rcoit des informations d une dizaine de sondes et en fonction des informations recues pilote le fonctionnement du moteur.

Ces sondes envoient des infos en permanence, et elles sont attendues dans une certaine plage de valeur

Il y a trois types de situations qui vont allumer ton voyant et declencher une recation differente de l ECU:

Une info hors valeur, mais qui dans les cycles suivants (Un cycle c est chaque fois qu une sonde envoie de l info, a chaque tour moteur pour certaines, dans un espace de temps pour d autres, en continu pour d autres) la valeur est normale, et l incident ne se reproduit plus. Le temoin s eteindra au prochain demarrage

Une info hors valeur, et qui reste hors valeur dans les cycles suivant, mais qui touche une sonde qui n est pas critique pour le moteur ou la securite. Le fonctionnement reste normal, le temoin reste allumé apres plusieurs demarrages, un code erreur est genere et reste stocké, il se lit et s efface avec un lecteur ODB qui indique quel organe a envoye ce message

Une info hors valeur, et qui touche un organe essentiel, qui, si la sonde dit juste, peut entrainer des degats serieux. Le fonctionnement passe en mode degradé 'Regime limité ou plus d accelertauer par exemple. Un message est stocké

Il y a une quinzaine d annees, cateram est passé d un systeme de compteur de vitesse qui etait avant entrainé par un cable fixe sur la boite de vitesse, a un systeme de sonde qui mesure le nombre de dents d une couronne qui est fixee sur une roue arriere. Au depart ca a ete un truc pas tres fiable: l ecart entre la couronne et la sonde est tres sensible, un dixieme de mil en trop ou en pas asez et ca ne marche plus, la patte ou est fixée la sonde avait en plus tendance a vibrer, et un certain nombre de couronnes n etaient pas parfaitement rondes mais plutot ovales........

Ca allumait le voyant parceque l ECU ne reveait plus d info de vitesse aors qu il voyait tout le reste fonctionner. La patte a ete renforcee, les couronnes mieux usinees (Encore que...) et la sonde changee pour une moins sensible et le probleme n existe quasiment plus

C est un exemple parmi d autres qui montre que ce fameux voyant orange est allumé par des defauts qui peuvent etre de faible importance

Donc rien d inquietant quand un voyant s allume et que le reste marche

L achat d un ODB sur Amazon te coutera 20 Euro et te tranquilisera si ca recommence

[gilbert.rinaldi]

Pour info voici les codes confirmés après la coupure moteur et selon Caterham corrigés par l'update ECU:

P2104 Système de commande d'actuateur de papillon - ralenti forcé

O-02-0 Donnée instantanée lors du code erreur P2107
O-03-0 Etat du circuit de carburant 1 Boucle fermée (utilise toutes les sondes à oxygène)
O-03-1 Etat du circuit de carburant 2 Inutilisé
O-04-0 Charge calculée 34,5 %
O-05-0 Température liquide de refroidissement 86 °C
O-06-0 Ajustement à court terme du carburant voie 1 0,8 %
O-07-0 Ajustement à long terme du carburant voie 1 1,6 %
O-0B-0 Pression tubulure d'admission 1,23 bar
O-0C-0 Régime moteur 2696,00 tr/min
O-0D-0 Vitesse du véhicule 52 km/h
O-0E-0 Avance à l'allumage 24,0 °
O-0F-0 Température de l'air d'admission 36 °C
O-10-0 Débit d'air d'admission 13,41 g/s
O-11-0 Position absolue du papillon des gaz 19,2 %
O-1F-0 Temps écoulé depuis le démarrage du moteur 13050 secondes
O-2E-0 Consigne de la purge d'évaporation 11,8 %
O-2F-0 Niveau de carburant 72,5 %
O-33-0 Pression barométrique 0,96 bar
O-42-0 Tension du module de contrôle 14,454 Volt
O-43-0 Charge moteur absolue 31,4 %
O-44-0 Consigne équivalente du ratio carburant/air 1,000
O-45-0 Position relative du papillon des gaz 8,6 %
O-47-0 Position absolue du papillon des gaz B 18,4 %
O-49-0 Position de la pédale d'accélérateur D 25,9 %
O-4A-0 Position de la pédale d'accélérateur E 12,9 %
O-4C-0 Consigne de l'actuateur de papillon des gaz 11,4 %

P2105 Système de commande d'actuateur de papillon - Arrêt moteur forcé

O-02-0 Donnée instantanée lors du code erreur P2107
O-03-0 Etat du circuit de carburant 1 Boucle fermée (utilise toutes les sondes à oxygène)
O-03-1 Etat du circuit de carburant 2 Inutilisé
O-04-0 Charge calculée 34,5 %
O-05-0 Température liquide de refroidissement 86 °C
O-06-0 Ajustement à court terme du carburant voie 1 0,8 %
O-07-0 Ajustement à long terme du carburant voie 1 1,6 %
O-0B-0 Pression tubulure d'admission 1,23 bar
O-0C-0 Régime moteur 2696,00 tr/min
O-0D-0 Vitesse du véhicule 52 km/h
O-0E-0 Avance à l'allumage 24,0 °
O-0F-0 Température de l'air d'admission 36 °C
O-10-0 Débit d'air d'admission 13,41 g/s
O-11-0 Position absolue du papillon des gaz 19,2 %
O-1F-0 Temps écoulé depuis le démarrage du moteur 13050 secondes
O-2E-0 Consigne de la purge d'évaporation 11,8 %
O-2F-0 Niveau de carburant 72,5 %
O-33-0 Pression barométrique 0,96 bar
O-42-0 Tension du module de contrôle 14,454 Volt
O-43-0 Charge moteur absolue 31,4 %
O-44-0 Consigne équivalente du ratio carburant/air 1,000
O-45-0 Position relative du papillon des gaz 8,6 %
O-47-0 Position absolue du papillon des gaz B 18,4 %
O-49-0 Position de la pédale d'accélérateur D 25,9 %
O-4A-0 Position de la pédale d'accélérateur E 12,9 %
O-4C-0 Consigne de l'actuateur de papillon des gaz 11,4 %

P2107 Boîtier électronique de commande d'actuateur de papillon - panne du circuit

O-02-0 Donnée instantanée lors du code erreur P2107
O-03-0 Etat du circuit de carburant 1 Boucle fermée (utilise toutes les sondes à oxygène)
O-03-1 Etat du circuit de carburant 2 Inutilisé
O-04-0 Charge calculée 34,5 %
O-05-0 Température liquide de refroidissement 86 °C
O-06-0 Ajustement à court terme du carburant voie 1 0,8 %
O-07-0 Ajustement à long terme du carburant voie 1 1,6 %
O-0B-0 Pression tubulure d'admission 1,23 bar
O-0C-0 Régime moteur 2696,00 tr/min
O-0D-0 Vitesse du véhicule 52 km/h
O-0E-0 Avance à l'allumage 24,0 °
O-0F-0 Température de l'air d'admission 36 °C
O-10-0 Débit d'air d'admission 13,41 g/s
O-11-0 Position absolue du papillon des gaz 19,2 %
O-1F-0 Temps écoulé depuis le démarrage du moteur 13050 secondes
O-2E-0 Consigne de la purge d'évaporation 11,8 %
O-2F-0 Niveau de carburant 72,5 %
O-33-0 Pression barométrique 0,96 bar
O-42-0 Tension du module de contrôle 14,454 Volt
O-43-0 Charge moteur absolue 31,4 %
O-44-0 Consigne équivalente du ratio carburant/air 1,000
O-45-0 Position relative du papillon des gaz 8,6 %
O-47-0 Position absolue du papillon des gaz B 18,4 %
O-49-0 Position de la pédale d'accélérateur D 25,9 %
O-4A-0 Position de la pédale d'accélérateur E 12,9 %
O-4C-0 Consigne de l'actuateur de papillon des gaz 11,4 %