[Kent] Réglage ACC

[Den’s]

si ça ne tenait qu’a moi

[v-spirit]

Tu ne serais pas en couple par hasard ???!!!

[Micklin]

Dommage pour le salon
Beau résultat en effet, y'a plus qu'à lui faire cracher le feu prochainement.
Merci pour les photos, tu vas te faire un beau bolide

[DUTTON]

bonjour, comme ton moteur est en cours de montage, pourquoi tu ne pars pas sur un AAC kent bcf2, 224 ou 234 suivant ce que tu souhaites faire avec ta voiture ?
avec 2 carbus, mais sans grosses soupapes, je mettrais un bcf 2 ou 224 le gain serait appréciable...ce n'est que mon avis

regarde sur le site kent arbre à cames et burton power

bon remontage

[Den’s]

Oui t’as parfaitement raison, je n’ai appris l’existence du 224 que tres récemment alors que j’avais déjà acheté un arbre a came GT d’occasion et que l’écart de prix était raisonnable, mais « a force d’à force « ça commence a faire un peu des sous et en plus si je dois à nouveau commander un arbre à a came. Alors qu’au depart je ne devais changer que le spi de vilo, j’en suis a segments, pochette de joints, 2 eme jeu de joints de queues de soupapes, coussinet, pompe a huile, tendeur et patin de chaîne, peinture et....arbre a came et on compte pas les fluides.
Après entre le GT et le 224, pas sur qu’il y ait beaucoup...

Mais t’as raison

[DUTTON]

ah merci

Part No. 224
Manufacturer Ford
Engine 1.3 -1.6 X/Flow
Description High Torque / Autotest / Sports touring camshaft
Power Band 1000 - 6500
Specifications
Cam Lift (mm) 7.28mm Inlet/Exhaust
Duration 270° Inlet/Exhaust
Duration at 1mm 230° Inlet / 243° exhaust
Full Lift Inlet 103° ATDC
LTDC 2.41mm Inlet
Timing 32/58 67/23
Valve Lift (mm) 10.66mm Inlet/ 10.61mm Exhaust
VC (mm) 0.41mm Inlet/ 0.46mm Exhaust

Superb high torque cam giving approximately 14bhp increase coupled with excellent instant response and pick up from tickover. Great for classic sports touring.


après tu revends l'autre...

et félicitations pour ton travail

[Den’s]

Bon ça y est fini
J’ai fini par monter un ACC de 1600 GT quasi neuf et puis j’ai remis le moteur dans l’auto.
Après le remontage des périphériques petite frayeur...
Le démarreur bloquait
Impossible de faire tourner le moteur, enfin juste un tour ou deux a chaque coup de démarreur...
J’enlève les bougies et là ça tourne sans point dur.
C’est donc un surplus de compression et un démarreur fatigué.
Donc j’attelle la westie au cul du kangoo du voisin et on tire.
Elle a démarrée en 3 metres.
Une fois le moteur dégommé, le démarreur arrive à faire son boulot, mais on sent qu’il peine et qu’il « grogne » Donc on en commande un autre
Le contrôle des compression donne 10,5 à 11 bar, j’avais à peine 8,5 à 9 avant (c’est sur avec des segments cassés..)
Par contre ça tourne comme une merde, le ralenti est tres stable, mais la montée en régime cafouille un max, ça pétarade jusqu’à 3000 et puis ça part tres fort avec un son top ... Attention j’suis en rodage
Donc semaine prochaine je vais la porter à régler, je suis toujours une quiche en réglage, ça, ça n’a pas changé

Bon ben maintenant faut finir la sellerie

[marcadier barjoe]

10/11 bars c'est faible... carbu ouvert en grand? J'avais 14/15 sur mon ancien kent...

[Micklin]

Si le démarreur est faible, même sans les bougies, la vitesse de rotation est peut être trop basse pendant les mesure des compressions?
Il faut attendre au moins 360tr/mn pour avoir une bonne mesure des compressions, et accélérer à fond sans filtres à air.

Ensuite, avec les cylindres en 1700, mais une culasse aux soupapes d'origines d'un 1300/1600, le taux de remplissage sera un peu plus bas qu'avec un 1600, donc le taux de compression risque de stagner plus bas que les 13 bars préconisées avec un 1600.
L'essentiel étant quelles soient régulières entre les cylindres.

[Den’s]

Ouah 14/15 bars ça me paraît énorme non?
J’ai cherché sur la revue technique, ils précisent bien le processus de contrôle, mais pas la valeur reference...
Je referai la tentative avec mon démarreur changé et sans filtres a air pour voir si les valeurs évoluent.
Sinon j’ai contacté un ancien que l’on m’avait conseillé, un génie du tournevis qu’on m’a dit.
Ben déjà il savait ce qu’était une Westfield «  Qu’elle année.. 89..Ah c’est un kent à carbus alors.. »
Et quand je lui est demandé si son atelier (perdu dans les bois) était accessible, il m’a répondu de pas m’inquiéter, que des voitures bien plus basses que la westfield étaient déjà venues
C’est bon signe
Je dois lui porter la voiture semaine prochaine, on verra bien si la reputation est méritée et en plus c’est a15 minutes de chez moi.
Seul problème, comme tout retraité, il est débordé...

[Micklin]

Ouah 14/15 bars ça me paraît énorme non?
J’ai cherché sur la revue technique, ils précisent bien le processus de contrôle, mais pas la valeur reference...
...

La compression de référence pour le 1600 (1598) est de 13,22bars avec un rapport volumétrique de 9/1 (9 à 1).

Partant du rapport volumétrique (Rv) on peut trouver le volume 1
Rv=(V+v):v
9 =(399,5+49,9):49,9

399,5 étant le Volume du cylindre
49,9 étant le volume de la culasse + la tête de piston + l'épaisseur du jt de culasse.

Donc pour un bloc en 1700 (1698) on a le rapport volumétrique théorique de:
Rv= (424,5+49,9):49,9 = 9,5

Le rapport théorique entre compression et rapport volumétrique du 1600 est de:
13,22 : 9 = 1,46

Donc la compression théorique du 1700 est de:
9,50 x 1.46 = 13,87 bars

La compression théorique du 1700 avec la culasse et le joint de culasse du 1600 est de 13,87 bars.
Bien sûr, le taux de remplissage étant moins bon que celui du 1600 du fait que le Volume V est plus important et que le diamètre de la soupape d'admission est le même, donc la compression réelle sera un peu plus basse que celle théorique.

On peut faire le même calcul avec un bloc en 1760, ou la compression sera encore plus grande, petit v étant toujours le même.

Ces calculs théoriques ne prennent pas en compte les augmentations de fuites internes qui doivent faire perdre un peu de compression.

Pour vérifier ton étanchéité interne des cylindres, tu peux refaire une prise des compressions en injectant quelques millilitres d'huile moteur sur les pistons, histoire de vérifier si l'étanchéité des segments est en cause.
On peut avoir des segments neufs qui seront inefficaces dans des pistons usés au niveau des gorges des segments.
Sinon, voir la qualité et surtout l'épaisseur du joint de culasse. Je crois qu'il y a plusieurs épaisseurs dispo dans le cadre de l'amélioration de ce moteur.

[Den’s]

Merci Micklin pour ces explications claires sur la compression, mais juste pour tenter de réduire encore mon ignorance, si l’augmentation pourtant significative de l’alesage ne donne pas un grand supplément de compression et que son éventuel effet sera lui même encore réduit par la constance des diamètres de soupapes, où est l’intérêt de « passer » en 1700 ?
Quel gain obtient on ? Du couple ? De la vitesse de rotation ?

Mon nouveau démarreur est arrivé, mais pas bien envie de me pencher dans le moteur quand je rentre du boulot
Je l’installe samedi et je fais les tests avec et sans huile, juste pour voir

[Micklin]

En passant de 1600 à 1700 cm3 sans changer de culasse ( donc soupapes identiques et volume de chambre de combustion identique), le taux de compression réel va augmenter et la pression réel sur le piston sera donc plus élevée.
La surface d'appui du piston étant plus grande car l'alésage a été augmenter sans modifier la course du piston, et comme la pression augmente aussi, on va gagner en couple théorique et en puissance théorique.
Mais, comme le taux de remplissage du 1700 sera moins bon que le taux de remplissage du 1600, le débit d'air théorique ne sera pas atteint dans toutes les courbes de régime, et l'augmentation théoriques des valeurs de couple et puissance seront revu à la baisse pour atteindre des valeurs réelles qui seront quand même supérieurs qu'avec le bloc en 1600.

Coté régime, on s'en fiche car il faut regarder les courbes de couples et de puissance dans le régime, un moteur qui tourne à 7500tr/mn avec 30% de puissance à ce régime ne servira à rien.

Fais faire déjà une bonne mise au point de l'allumage et des carbus, ça va te permettre de voir le rendement réel de ton moteur actuel, et si tu es en reste, tu verras bien s'il faut remédier à autre chose. Mais avec une bonne mise au point, tu trouveras une belle différence déjà, et un bon agrément de conduite.

Tu peux éplucher ce papier qui est bien fait pour comprendre la motorisation à combustion interne.
Ce lien va te télécharger un document.docx directement et sans risque. Tu n'auras qu'à l'ouvrir ensuite
https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q= ... ycjXZtXasp

[Den’s]

Merci pour ce document, un peu fastidieux a lire à la veillée , mais qui peut donner les réponses à la plupart des questions (bien que je ne suis pas sur d’avoir tout compris...)
Ce que je retiens c’est qu’un moteur est un tout et n’en modifier qu’une partie sans raisonner globalement peut finalement ne pas apporter l’effet escompté et voire même être préjudiciable au bon fonctionnement. C’est vrai qu’en puisant dans mes souvenirs de gosses, le fait de mettre un carbu de 19 sur mon 50 Yam ne faisait qu’engorger le moteur si l’échappement et le travail des conduits n’étaient pas eux aussi « upgradé ». On passait d’un truc pas tres rapide mais équilibré, a un truc pas beaucoup plus rapide, mais super chiant a conduire. Alors qu’un petit surfaçage de culasse, les conduits polis et un pot de detente transfiguraient le bouzin

[Micklin]

C'est pareil, effectivement .
Ne stresse pas pour la suite, un bon réglage allumage et carbus peut transfigurer la config actuelle de ton moteur, même avec un rapport volumétrique de 9 à 1