[Kent] Réglage ACC

[Den’s]

Bonjour,
je cherche a savoir comment régler un arbre a came moteur Kent equipé d’un Vernier?
Quelqu’un connaît il la procédure ?

[MR302]

Il faut connaitre la valeur pleine ouverture du fabricant...
Puis mesurer et règler

[Den’s]

Après démontage il s’avère qu’il s’agit d’un Ford 711M-6250, quelqu’un à l’info pour la valeur pleine ouverture ?

[Micklin]

Pour connaitre cette valeur de Pleine Ouverture de façon certaine quand on ne sait pas ce qui est monté dans son bloc, le mieux est de la lire directement via un comparateur pointé sur la tête d'un culbuteur et un disque rapporteur d'angle fixé sur le vilebrequin.
On cale (vernier à zéro) l'arbre à cames sur le PMH du cyl N°1 le plus finement possible (voir lien: https://forum.scct.fr/topic/1907-calage ... 3%A0-came/), et quand le calage est fait, on met le disque rapporteur à zéro, on installe le comparateur sur la tête de culbuteur pour savoir quand la soupape débute l'ouverture et la fermeture, et on fait un cycle moteur (rotation du vilebrequin sans à-coups) en notant les angles que l'on cherche.

Le vernier sert à déplacer les moments d'ouverture et fermeture par rapport à la position du piston, les angles d'ouverture et de fermetures ne changent pas.

Nota: je viens de voir que tu as un autre fil de discussion sur le même sujet

[catmandou]

Salut ,
711M ne sert , c'est le numéro du bloc .
Tu as peut être un AC 250 . A vérifier .
Les diag d 'AC Kent sont donnés ici : https://www.classic-ford.org/cfp/tm.aspx?m=74082

On trouve ce tableau plus lisible en cherchant bien !...

[Den’s]

En regardant bien , mon ACC est estampillé Ford, donc c’est sûrement celui d’origine, les soupapes sont celles du 1600 d’origine aussi.
Je suis un peu déçu

[Den’s]

Micklin le site que tu m’indiques est super, bien expliqué et à ma porté
il me reste a trouver les valeurs pour mon ACC d’origine, peut être sur la revue technique que j’attend..

[Den’s]

Je me suis fabriqué un disque graduée avec un système de réglage imprimé en 3D qui va faire l’Amérique, il me faut encore l’assembler, mais je suis paré...

j’ai trouvé ça dans un règlement de formule ford qui reprend les valeurs autorisés sur l’ACC 711M 6505 (le mien) on peut supposer que ce sont les réglages d’origine. Ca me donne pas les angles de debut d’ouverture, mais en me calant sur les valeurs indiquées, une fois mon disque bien réglé, je ne devrais pas etre loin. J’ai bon?





j’ai trouvé sur LBC un ACC kent 244, mais j’ai peur que ce soit trop « racing » pour mon usage quotidien. En plus apparemment il faut retoucher les pistons et ça j’ai moyennement envie

[Micklin]

Il faut être certain que ton arbre à cames est le bon, j'ai un peu de doute vu que ton moteur est un 1700.
Pourquoi le passer en 1700 et laisser l'AàC d'origine en montant 2 Weber? C'est pas logique en terme de prépa.
Tu peux utiliser les donnés de calage du 1600 d'origine et vérifier si la pleine ouverture est bien à 109° .

Après le calage fait au moins 2 tours moteur en tournant doucement le vilebrequin, histoire de vérifier qu'il n'y ait jamais contact.
Tu peux faire un remontage à blanc (avec le vieux joint) pour faire ton calage et vérifier tes angles. Quand tout sera ok, tu feras la repose culasse sur le joint neuf.

As tu mesuré les Diamètres des soupapes, histoire de vérifier si c'est celles d'origine?

Pour l'AàC kent 244 que tu as vu, il imposerait de changer aussi l'axe porte culbuteur s'il est d'origine sur ta culasse, mettre des soupapes renforcées et des ressorts doubles et des tiges de culbu renforcés aussi, tout ça à cause des levées de cames plus grandes donc des ouvertures plus grandes des soupapes.

[Micklin]

Je t'ai mis la méthode précise Burton d'un calage de distribution.

DETERMINING TRUE CRANK TDC POSITION: HEAD OFF BLOCK
Although the crank pulley will have a mark to show TDC position, this point may not be accurate due to manufacturing tolerances. It is always recommended to calculate the actual position of TDC rather than rely on the mark on the crank pulley. Fit the timing disc to the front of the crankshaft. A pointer for the timing disc can be made from a piece of bent wire secured under a suitable front cover bolt. Position a dial gauge to measure the travel of No 1 piston (see right). Turn the crank until the piston is at its maximum height and zero the gauge. You will find that there is a dwell period of approx. 10 degrees where the piston is at its maximum height. True TDC position is at the centre of this dwell period. To accurately measure the position of TDC, rotate the crankshaft and stop at a figure just before TDC, for example 0.020” on the dial gauge. Record the figure on the timing disc from the pointer. Now rotate the crankshaft and stop at the same figure (0.020”) after TDC. Record the figure on the timing disc again. True TDC is positioned in the middle of these two figures. The TDC position can be calculated by adding the two figures together and dividing by two. Adjust the timing disc so that it reads zero on the pointer at true TDC.

TIMING IN THE CAMSHAFT
Rotate the crankshaft clockwise to 90 degrees after TDC. This will make sure all the pistons are half way down the bore. Now position the dial gauge so that it can read the lift of the inlet valve of number 1 cylinder from the top of the valve retainer (see left). Rotate the cam until the gauge shows that the valve is at full lift. As with the crankshaft, there will be a dwell period where the valve is at full lift. True full lift is at the centre of this dwell period. Roughly position the cam at true lift position. Now rotate the crankshaft clockwise to the full valve lift position (as specified on the camshaft data sheet - this figure is typically from 100 to 120 degrees after TDC), fit the timing belt or chain and set up the tensioner.

Now rotate the crank clockwise until the inlet valve of number one cylinder is just off full lift position (such as 0.005” or 0.15mm). Record the figure on the timing disc from the pointer. Then continue to rotate the crank clockwise until the valve has fully opened and then closed by the same distance as previously used (0.005” or 0.15mm). Read the figure on the timing disc again. The position of full lift is the middle of these two figures. The full lift position can be calculated by adding the two figures together and dividing by two. Adjustments can then be made to the camshaft timing, using an adjustable cam pulley or offset dowels, if this figure does not agree with the one on the data sheet. Check the timing again after adjustments using the same procedure. Having timed the camshaft, check that there is no piston to valve contact. Minimum clearance is 0.060” (1.5mm). This can only be checked by dummy building the engine with a piece of Plasticine placed on the crown of the piston. As the engine is turned, the valves will indent the Plasticine. The clearance is then measured as the thickness of the Plasticine between the piston crown to the bottom of the valve indent. Before starting the engine, turn the engine over by hand to ensure that it turns freely. Prime the oil system and check that everything is set to ensure that the engine starts straight away. The engine must not be turned over for any length of time on the starter. Once started, do not allow the engine to idle for the first 20 minutes and keep the revs to a minimum of 2500 rpm. This will ensure adequate lubrication of the cam and followers and reduce the contact force between the cam and follower. If any adjustments need to be made within the first 20 minutes, then shut the engine down. Do not allow the engine to idle. Please note that new hydraulic lifters may in some cases operate with excessive noise for a few minutes before they are fully charged with oil.

https://www.burtonpower.com/tuning-guid ... iming.html

Tu choisiras ton traducteur préféré

[Den’s]

++Comment tu fais pour trouver des trucs comme ça, j’ai fait plein de recherche et je ne suis jamais tombé la dessus..
De bonnes infos.

Pour le 244 j’ai abandonné, j’ai peut etre trouvé un GT, j’attend la confirmation et je pourrais comparer les dimensions avec le mien et monter le plus performant.
Les soupapes font 39,2 pour l‘admission et 33,7 pour l’échappement

[ZRO]

Comme dit, si tu as un Ford chez Burton tu iras.

[Micklin]

Ok, vu les soupapes, c'est la culasse 1300/1600 dite GT.

[Den’s]

première commande reçue, segments et coussinets montés, tendeur de chaîne aussi, mais pas de pot, les joints de queues de soupapes fournis dans la pochette de joint ne sont pas les bons
J’en commande 2 jeux différents chez Burton pour être sur d’avoir les bons et je me dis quitte à payer 20euros de frais port je rajoute une pompe a huile haute pression, ça mange pas de pain J’attend aussi mon nouvel AAC

Bon ben en attendant mes commandes pour finir le moteur, voila à quoi il ressemble un fois repeint. j’ai microbillé le carter de distribution ainsi que boîtier de calorstat ça donne un petit effet sympa.
J’ai changé aussi les silent blocks.





Et puis je me suis dis, pendant que la voiture est sur cales et que le moteur n’y est pas voyons voir la vidange de boite, et surprise... Y a pas bouchon...
Ben on vas en faire un
J’ai retiré 1100cm3 d’huile, la revue technique indique 900, alors j’ai remis 900
Et voila comment prendre 3 heures pour faire une vidange de boite, mais la prochaine sera plus rapide
Le plus long n’est pas de faire le trou, mais c‘est de trouver une vis de 10X100 épaulée, le joint cuivre et le taraud correspondant dans mon bordel...



Sinon j’ai bien avancé l’intérieur aussi, la moquette c’est fait avec le petit liseré bordeaux, le soufflet de levier de vitesse à liseré bordeaux itou (on appelle ça un passe-poil dans le métier ou un bord Anglais ) et un petit cerclage en alu poli qui rappelle le centre de volant. A propos du volant il à dû être reverni suite à une chute (et oui le volant extractible c’est bien, mais ça risque plus de tomber qu’un volant fixe )





La sellerie des sièges est en cours avec une petit motif sur les appuies-têtes de derrière les fagots...Le premier devrait etre bien avancé semaine prochaine

[v-spirit]

Laisse le moteur dans ton salon, il est maintenant trop beau pour retourner à sa fonction première !!!