Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

Hello,

Ce mercredi, en rentrant du boulot, vers 18h, journée bien chaude, quelques bouchons en ville, j'ai eu une mauvaise surprise (heureusement à 2 pas de la maison).
La voiture s'est mise d'un seul coup à ne plus tenir le ralenti, qui s'effondrait jusqu'à caler. En maintenant un peu de gaz, pas de soucis pour garder le régime moteur.

Est-ce que ça pourrait être un problème de vapor lock ?
La température d'eau était bien élevée (cf photo au pire moment, à l'arrêt dans le garage en arrivant, ventilo allumé, mais pas sûr de la fiabilité de lecture sur le mano...), et ce n'est pas la première fois que ça m'arrive. Pourtant, je mets le ventilateur en marche forcée dès que j'arrive en ville.

L'allumage n'est pas franchement réglé, même si ça roule, et il me semble qu'un meilleur réglage peut diminuer la chauffe du moteur ?
J'ai récupéré d'autres courbes pour le XFlow, et je ferai quelques tests la semaine prochaine.

Vos avis et conseils sont les bienvenues !
Merci

BilouCat a écrit : ↑21 mai 2022, 16:01
L'allumage n'est pas franchement réglé, même si ça roule, et il me semble qu'un meilleur réglage peut diminuer la chauffe du moteur ?

Il me semble, oui, trop ou pas assez d'avance (je ne sais plus) augmente la température de fonctionnement

Oui un allumage mal regle soit en avance soit en ecartement fait chauffer d avantage le moteur

Le vapor lock est une situation ou l essence est tellement chauffee dans la durite par la chaleur du moteur, qu elle bout et donc devient gazeuse et desamorce la pompe.

Mais commence par bien regler l allumage et la carburation

Je roulais avec une courbe de 0 à 29 degrés, trouvée sur le forum.
Après avoir fouillé les forums Ford, je vais essayer une courbe de 12 à 36 degrés, qui me semble bien plus cohérente.

La carburation est je pense un peu riche. Il faut que j’aille chez Rufils pour faire faire un réglage fin.

La question serait de savoir si le vapor lock (peut-être directement dans le carburateur ?), pourrait être à l’origine de cette perte de régime et calage du moteur. Ou s’il faut que je cherche ailleurs.

J'ai une courbe à 14° jusqu'à 1300trs et 34° à partir de 3700trs elle fonctionne bien et chauffe pas.

Si en accélérant ton moteur reprenait du régime tu devais être en excès d essence au ralenti .
Reglage trop riche ou léger débordement de cuve du à la température sous capot quand tu es en embouteillage . C'est une hypothèse.
De plus les caractéristiques de l'essence sont plus volatils pour les carburants d'hiver et de printemps donc plus favorable à la percolation (vapeur lock)
Par contre je ne connais pas les dates de changement des caractéristiques.

Intéressant, d’autant que je pense avoir un réglage un peu riche, donc le cumul des 2 est tout à fait possible.

Nouvelle courbe utilisée ce matin. Ça me semble plus souple niveau conduite. Difficile de faire une différence majeure sur mon trajet très "plan-plan".

Pour ma part depuis 2 semaines, avec ma Cat 1700 SS Xflow 1988, j'ai énormément de difficulté à redémarrer à chaud et en laissant refroidir 1/4 d'heure capot retiré, ça redémarre nickel !

Vous avez une idée ?

Le vapor lock peut être provoqué par la température excessive du moteur.
La température du moteur peut aussi avoir une cause externe à son fonctionnement interne !
Si ton ventilateur tourne bien, quelle est la température réelle du radiateur ?
1 - froid ou tiède ou chaud mais sans plus,
Voir calorstat, pompe à eau, débit du radiateur….bref, le circuit de refroidissement.
2 - très chaud, alors là en effet il faut chercher la cause dans le fonctionnement du moteur.
3 - Et la température de l’air admis ne serait -elle pas trop importante. Je ne sais pas comment est faite la prise d’air, à vérifier !

J'avais quelques petites fuites dans le circuit de refroidissement (radiateur, joint de pompe à eau suite au remplacement de ses vis cassées dans le bloc moteur et sous le démarreur) et j'ai donc utilisé du Stop fuites radiateur avec succès après avoir demandé la compatibilité à EVANS le fabricant de mon liquide de refroidissement et à Holts de l'anti fuite qui m'ont confirmé tous les 2 qu'il n'y avait aucun risque particulier.
Mon problème de démarrage à chaud est arrivé peu de temps après mais ça n'est pas nécessairement la cause sinon ces produits auraient disparu du marché depuis longtemps.
Est-ce que l'allumage ne peut pas être une piste ?
Ou la bobine qui m'a déjà joué des tours avec à l'époque des arrêts moteur et ça redémarrait après un refroidissement de 10 minutes, la bobine semble être du consommable mais là c'est différent puisque c'est le redémarrage à chaud qui pose problème edepuis que les températures sont plus estivales.

Dernière remarque, la température d'eau n'a pas changé au niveau de la jauge sur le tableau de bord

v-spirit a écrit : ↑29 mai 2023, 21:02 …
Est-ce que l'allumage ne peut pas être une piste ?
…

Beaucoup de choses peuvent être des pistes,
Et il faut bien les explorer comme dans un jeu de piste.
Pour cela il faut à mon humble avis commencer par ouvrir le capot, et contrôler point par point avec méthode.
En commençant par ce qui est simple et finir par le reste.

La bobine peut commencer à faiblir à la chaleur tout en ayant assez de tension pour ne pas tomber en panne d'allumage en mode normal, mais à chaud quand tu lances ton moteur au démarreur, la tension bat baisse à un niveau qui ne permet plus à la bobine de créer assez de haute tension pour l'allumage aux bougies.

Test facile et rapide à faire: Comparer l'étincelle haute tension sur un fil de bougie, moteur tournant à froid, et à très chaud pour voir s'il y a une différence, si oui, l'échange de la bobine est à privilégier en premier.
Préparer le fil de bougie en enlevant l'embout coté bougie avant le test, et débrancher le fil sur la bougie moteur tournant avec une pince isolée si on craint la HT

Poupouge a écrit : ↑29 mai 2023, 21:35

v-spirit a écrit : ↑29 mai 2023, 21:02 …
Est-ce que l'allumage ne peut pas être une piste ?
…

Beaucoup de choses peuvent être des pistes,
Et il faut bien les explorer comme dans un jeu de piste.
Pour cela il faut à mon humble avis commencer par ouvrir le capot, et contrôler point par point avec méthode.
En commençant par ce qui est simple et finir par le reste.

Oui Merci à toi

Micklin a écrit : ↑30 mai 2023, 08:41 La bobine peut commencer à faiblir à la chaleur tout en ayant assez de tension pour ne pas tomber en panne d'allumage en mode normal, mais à chaud quand tu lances ton moteur au démarreur, la tension bat baisse à un niveau qui ne permet plus à la bobine de créer assez de haute tension pour l'allumage aux bougies.

Test facile et rapide à faire: Comparer l'étincelle haute tension sur un fil de bougie, moteur tournant à froid, et à très chaud pour voir s'il y a une différence, si oui, l'échange de la bobine est à privilégier en premier.
Préparer le fil de bougie en enlevant l'embout coté bougie avant le test, et débrancher le fil sur la bougie moteur tournant avec une pince isolée si on craint la HT

Merci Micklin pour tes réponses toujours rapides, précises et pédagogiques