Modérateur : Modérateurs
Bonjour Micklin,Micklin a écrit : ↑12 oct. 2022, 09:19 On dirait un Ford Cortina.
Je ne connais pas de torsen allant là-dedans.
D'ailleurs, quelle est la voiture et son moteur pour vouloir y mettre un torsen?
Si le montage d'origine était avec un Ford Cortina, j'imagine que la puissance est modeste, donc l'emploi d'un LSD (différentiel à glissement limité) est peut-être du luxe?
Il faut peut-être plus expliquer ce qui est recherché dans ce projet
LE GLISSEMENT LIMITE
Pont a glissement limité : le principe est bien un ensemble de rondelle de friction enfermées dans un carter et soumis à une certaine pré contrainte . Les deux cardans étant reliés : l'un au carter , et l'autre à la structure portant la rondelle de bout .
Plus on dispose un grand nombre de pair de rondelle " friction contre friction " , plus l'autobloquant sera dur .
Ses Avantages sont :
- moins couteux , simple , resistant aux fortes solicitations chocs ..
- En course , c'est le système qui reste le plus prisé car il ne présente aucun temps de réponse , les 2 roues sont solidarisée avec une certaine force en permanence et la voiture " mord" donc toute suite des 2 roues en sortie de virage .
Ses inconvénients sont :
- qu'il reste solidarisé en décélération aussi , ce qui pose parfois problème .
Les autobloquants à glissement limités actuellement utilisé en course comme sur route sont d'ailleurs tous pourvus d'un système de cône qui leur donne un blocage différent à l'accélération ( plus fort ) et à la décélération ( moins fort ) .
- son usure , incontournable avec le temps , ce qui n'est pas trop embêtant en course puisque les boites sont démontées fréquemment , mais très gênant pour une routière .
LE TORSEN
Pour le Torsen , en revanche , il s'agit de vis avec accouplement dépendant d'un système centrifuge sur chaque côté . Si la roue s'emballe , la force centrifuge agit et acouple le système jusqu'à décélération de la roue qui s'était emballée . Dès que cette décélération survient le système libère la roue puisque la force centrifuge se réduit et devient supérieure sur la roue du côté opposé .
Un cardan sur le carter , l'autre sur le système vis et détection centrifuge .
ses avantages
- il ne s'use quasi pas avec le temps
- le transfert de la force motrice vers la roue qui patine s'effectue de manière logique , mais surtout ne s'opère plus lorsque la roue est en décélération , ce qui donne un comportement routier plus proche de l'habitude.
Ses désavantages
- système centrifuge un peu fragile
- temps de réaction liée au déclenchement du système centrifuge , le temps qu'il détecte l'emballement de la roue justement . Mais pour une utilisation routière , ce temps de réaction n'est pas pénalisant .
Certaines voitures de compétitions utilisent d'ailleurs quand même de Torsen .
LE QUAIFE
Utilise un système à vis hélicoïdales (vis sans fin).
Fonctionnement progressif et son tarage varie en permanence en fonction de la perte de motricité, contrairement au Torsen qui fonctionne ou ne fonctionne pas et qui possède un tarage fixe.
Pour empêche la perte complète de motricité qui se produit avec un différentiel traditionnel quand une roue patine, une partie du couple est dirigée vers la roue qui patine, le différentiel QUAIFE entre en action progressivement, mais sans jamais bloquer.
avantages
n’utilise pas de disques qui s’usent et qui se brisent
action progressive = sécurité dans la direction
aucun à-coup dans la transmission
entretien simple
installation identique au différentiel d’origine
inconvénients
il faut une voiture qui soit très bien réglée en suspension et en châssis ( voiture qui vire a plat) pour obtenir la meilleure efficacité
Je me souviens d'un article technique à l'apparition du Torsen qui le décrivait basé sur des vis sans fin. Wikipedia aussi le décrit basé sur le concept de Vernon Gleasman, à base de vis sans fin.Micklin a écrit : ↑13 oct. 2022, 12:55 Un résumé rapide piqué sur le netLE TORSEN
Pour le Torsen , en revanche , il s'agit de vis avec accouplement dépendant d'un système centrifuge sur chaque côté . Si la roue s'emballe , la force centrifuge agit et acouple le système jusqu'à décélération de la roue qui s'était emballée . Dès que cette décélération survient le système libère la roue puisque la force centrifuge se réduit et devient supérieure sur la roue du côté opposé .
Un cardan sur le carter , l'autre sur le système vis et détection centrifuge .
ses avantages
- il ne s'use quasi pas avec le temps
- le transfert de la force motrice vers la roue qui patine s'effectue de manière logique , mais surtout ne s'opère plus lorsque la roue est en décélération , ce qui donne un comportement routier plus proche de l'habitude.
Ses désavantages
- système centrifuge un peu fragile
- temps de réaction liée au déclenchement du système centrifuge , le temps qu'il détecte l'emballement de la roue justement . Mais pour une utilisation routière , ce temps de réaction n'est pas pénalisant .
Certaines voitures de compétitions utilisent d'ailleurs quand même de Torsen .
LE QUAIFE
Utilise un système à vis hélicoïdales (vis sans fin).
Fonctionnement progressif et son tarage varie en permanence en fonction de la perte de motricité, contrairement au Torsen qui fonctionne ou ne fonctionne pas et qui possède un tarage fixe.
Pour empêche la perte complète de motricité qui se produit avec un différentiel traditionnel quand une roue patine, une partie du couple est dirigée vers la roue qui patine, le différentiel QUAIFE entre en action progressivement, mais sans jamais bloquer.
avantages
n’utilise pas de disques qui s’usent et qui se brisent
action progressive = sécurité dans la direction
aucun à-coup dans la transmission
entretien simple
installation identique au différentiel d’origine
inconvénients
il faut une voiture qui soit très bien réglée en suspension et en châssis ( voiture qui vire a plat) pour obtenir la meilleure efficacité
) mais j'ai oublié qu'il y avait le réservoir au dessus! Du coup je n'ai pas pu vérifier le type de pont. 
