Sebring a écrit : ↑29 sept. 2017, 20:26
tout nouveau dans le monde Seven je connais pas grand chose et je lis souvent que les proprio de CSR ont l'impression d'avoir la Seven parfaite ,
pourquoi Caterham ne fabrique plus sa meilleure voiture ?
Tout dépend ce que tu cherches, chaque Seven est parfaite pour son propriétaire, parce que chacun l'utilise à sa façon, et personne ne souhaite la même chose.
La CSR est plus qu'exceptionnelle sur la route, son comportement châssis est sain et "confortable", avec des possibilités de rythme très soutenu, avec une bonne marge de sécurité. (dans le respect des limitations de vitesse, bien entendu)
le chassis est une belle évolution de l'original, sans trop modifier l'aspect général de la Seven, avec des qualités dynamiques optimisées.
Pour moi, mais ça n'engage que moi, c'est l Seven ultime sur la route.
Pour la piste, mes timides tentatives de cette année, ne me permette pas de porter un jugement sérieux, si ce n'est qu'il faut que je modifie le set-up pour avoir de bonnes sensations, et donc pouvoir tenter de chatouiller un peu le chrono ..
à ma connaissance, c'est pour des raisons de cout de fabrication que Caterham avait suspendu la fabrication ce chassis.
Ch'roul a écrit : ↑29 sept. 2017, 22:50
Une Csr sans cosworth , c’est pas une Csr ,
Manque de couple sur le 2 litres
La CSR est interessante dans l histoire de la marque car elle montre bien la difficulte a innover et elle intervient a un moment charniere pour Caterham
Quand Graham Nearn commence a laisser les renes de la boite a son fils Simon, celui ci veut se developeer en faisant une auto plus utilisable, plus civilisee que la seven
Ce sera la 21. Concetuellement c est une erreur, puisqu elle utilise le chasis S3 sans changement, ce qui veut dire qu il est aussi complique d y rentrer et d en sortir qu une S3, qu elle est pas plus habitable, plus lourde, moins performante et bien plus chere a fabriquer
Bide commercial, la Lotus Elise est arrivee moins chere et bien plus aboutie
Simon repart a l attaque un peu plus tard et decide de faire le SV. Pas complique, facile a faire, pas couteux a developer. Et ca marche, en moins de 10 ans le SV represente 40% des ventes des autos routieres et surtout est achetee en majorite en renouvellement d une S3
S en suit une periode en or pour la marque, avec des volumes qui montent, des exportations en hausse et une declinaison de variantes sans precedent autour du K series a toutes les sauces.
Mais le succes des Elise Exige, l arrivee d Atom, les changements de normes et la disparition de plus en plus probable de Rover sont autant de facteurs qui poussent a se remettre en question
C est l episode Reynard ou Caterham decide de faire une toute nouvelle auto, choisit Reynard, a l epoque un constructeur de chassis de course tres repute, pour dessiner cette auto.
Pendant dix huit mois les reunions se succedent et Caterham est incapable de definir clairement le projet. Ca part sur du chassis carbone moteur central, puis du chassis tubulaire puis moteur avant et ca se termine en eau de boudin avec la faillite de reynard
Retour à la case depart, il faut une nouvelle auto, mais quoi, et surtout il la faut vite et pas chere, les caisses se vident
Ce sera la CSR
Le brief est de faire une auto plus agile, plus facile, plus performante que les S3 et SV, sans devoir remttre en question l outil de production ni investir des millions. CC part donc d une R400 SV de course et decide de travailler les supensions et l aero, les deux points faibles de l auto.
Ils contractent avec Multimatic, un specialiste en suspension qui bosse pour Porsche, Mercedes et un paquet de grandes marques. Multimatic refait les epures de suspension avant, integre les amortisseurs in board, cree une suspension multbras a double triangles arriere. Les essais sur le banc de suspension sont tres bons. En parallele, CC travaille avec le MIRA en UK et passe l auto en soufflerie, et avance le radiateur, l incline, met un flap derriere, ouvre le nose cone pour donner enfin un peu d appui a l avant, complete le tout par un fond plat et les fameuses moustaches.
L auto roule beaucup sur piste, les reglages s affinent et le developpement progresse bien
CC fabrique alors une petite serie de 24 autos destinées a la course, vendues par B&B pour un championnat monotype qui va permettre de tester l auto en conditions reelles. Ce sont les SV-R. Juste avant la fabrication, la decision est prise de standardiser l auto et ses composants a 100% metrique
Les autos tournent un an en course, et CC decide d en extrapoler la version routiere.
A ce moment Rover part en vrille et le contrat avec Ford que Simon cherche depuis deux ans se concretise
On reprend une SV-R, on lui met un chauffae un parebrise, on eleve l arceau cage, on lui met des sieges, un Duratec
Les essais routiers sont une catastrophe. L auto est dure a conduire, les performances en baisse et plus de 80 combinaisons de ressorts et d amortisseurs ne permettent pas de regler le probleme.
L auto repart chez Multimatic qui demontre que les chassis SV sans arceau ne sont pas rigides et que les trains roulants plus performants de la future CSR le vrille dans tous les sens.
On refait un nouveau chassis avec les tubes superieurs et inferieurs de plus gros diamtere, on rajoute un tableau de bord double arches, et miracle, l auto est transfigurée et marche bien.
Au niveau moteur, Minister est en charge de preparer le Duratec pour en sortir une verison plus performante et plus fiable que la R500, la marque ne voulant pas que son futur modele de pointe soit en dessous des performances de l auto actuelle. Il en sort le 2.3litres en 200CV pour l export, 260 pour le UK et la competition.
Pour fabriquer ce moteur en serie, Cosworth est choisi et s occupe de la fabrication des pieces dessines par Minister et met son logo sur les 200 et 260 moyennant 2500 livres par auto
On arrive dans la derniere ligne droite et CC commence a passer les tests d homologation. L auto est refusee trois fois au test d emissions d hydrocarbures, Rover a fait faillite, l homologation des CSR est en retard, la Sigma est moin d etre prete et CC achete 450 moeturs Rover lors de la faillite de la marque pour essayer de survivre, les homologations obtenues sur les K en France et en Allemagne deviennet caduques, il n y a plus d argent dans les caisses, Simon tombe malade, bref ca ne parait pas tres bon
La fabricaton demarre et CC se rend compte qu en passant de l imperial au metrique ils se sont trompes dans les cotes et qe toutes les SV-R ont des traingles arriere plus longs d un cote que de l autre, parcequ un mec n a pas fait la regle de trois correctement...
La CSR est lancée en fanfare, les premieres commandes sont prises mais l homologation tarde a venir et il faut finalement prendre une societe specialisee qui va s en occuper creusant un trou encore plus important dans la caisse
Simon jette l eponge, la marque est vendue a un fond d investissement. Il nomme Ali Ansar, ex DG de Lotus a la tete de CC
Les premieres CSR sont enfin ivrees en Suisse mais rencontrent des problemes de mise au point, l homologation est enfin obtenue pour la France, les modifications necessaires sont faites et ca demarre
CC obtient pour la premiere fois de son histoire une homologation europeenne, pour la Sigma, puis les versions Duratec en 175. L homologation demande a ceque les autos soient fabriquees a Dartford et non livrees en kit aux importateurs
Ansar reorganise dartfrd, les autos sont montees par postes et non plus de facon statique par un seul mecano, et pour ameliorer les finances, il revoit completement les achats. Le gros budget est le chassis et CC lance un appel d offre
Fureur de Arch, le sous traitant historique, et l appel d offre est remporte par un nouveau venu, CAGED, qui a mis au point un robot electro soudeur qui permet de baisser les prix
CC signe avec eux, mais CAGED tarde a mettre son procede au point et depose le bilan
Arch se marre...
CC rachete CAGED, met au point l outil et peut enfin lancer la Sigma a travers l Europe, en S3 puis en SV. Mais quand CC essaye de faire le chassis CSR sur le robot, catastrophe, le treillis arriere est trop complique et ne supporte pas la soudure electrique. Il faut returner voir Arch qui seul, peut fabriquer le chassis CSR
Entrele prix demande par Arch, les royalties payees a cosworth, la CSR 200 devient un gouffre financier, et la 260 a du mal a trouver son public en UK. L auto est alors equipée du 175CV comme la R300
Avant qu une nouvelle motorisation ne soit faite, Caterham est rachete par Tony Fernandez.
Celui ci colle le nom Caterham sur ses F1, qui ne vont pas plus vite avec ca, change le logo, ce qui ne suffit pas non plus, et decide que l avenir de la marque c est l Asie a condition de faire un 4X4 et un coupé avec climatisation
Ansar se barre creer Zenos, mais les ventes de CC tiennent
La pantalonnade Fernandez se termine avec comme heritage le 485
Mc Donald reprend le poste de CEO et essaye de remettre les gens au travail. Il lance la 165 pour attaquer le Japon et remplacer l antideluvienne 1600 Vauxhall et avoir un modele d entree de gamme
Alors dans tout ca, la CSR est un peu une epine dans le pied. Tres agreable, tres performante mais n offrant pas les marges attendues, demandant du travail pour etre homologuee avec le 485, le chassis est ignoré. La fabrication continue mais les volumes sont faibles
Actuellement CC est en train de revivre une periode charniere. Le Duratec et le Sigma doivent evoluer, le Suzuki s arrete, es malus CO² ot prolifere en Europe mettant a mal la logique des ventes et il faut refaire toute la gamme
Pour tenir les ventes et les volumes, et bien on met enfin le meilleur moteur dans le meilleur chassis, c est la CSR 485
Ce chassis a ete un peu une victime des atternoiements des proprietaires succesifs de la marque et a mon avis meritait beaucoup plus de succes, tant il est performant et agreable
La 485 CSR est a mon avis une auto formidable, mais elle aurait du venir il y a six ans quand la 485 a ete lancee
Chapeau bas Christophe pour cette rétrospective! J'ai appris beaucoup de choses à la lecture de ton article . Je n'ai pas ,ni les compétences ni les connaissances de la majorité des Seveners,mais avec ma maigre expérience d'une R 300, et maintenant de la CSR, pour rien...au monde..je ne changerais de châssis! Cela correspond tout à fait à l'usage que j'en fait!(balade,balades...et je ne suis spécialement enrobé, vieux, c'est hélas une réalité, mais pas dans ma tête!).
yvan a écrit : ↑30 sept. 2017, 18:52
Une csr plus performante qu’une r500, c’est à se tordre de rire.
30cv de moins et 150kg de plus
Déjà qu’elle n’envoie pas plus qu’une vvc160
Je ne comprend pas ?????
"Il y aurait plusieurs façons d'être con, mais le con choisit toujours la pire." (Frédéric Dard)
Je suis responsable de ce que j'écris , mais pas de ce que vous comprenez!!!!!
2.3 Cosworth Powaaaaa!!!!
Merci beaucoup Dark pour la transmission de tes connaissances réflexions et expérience , une lecture passionnante qui nous en apprend beaucoup , comme quoi nos cat faut les cajoler les respecter et les faire vivre , ce sont toutes des rescapées et pas des objets de consommation , de spéculation ou de musée
Club ultra sélect des rescapés de rupture de colonne
A la lecture de la rétrospective ( très instructive et passionnante, merci Dark ) avec toutes les péripéties et les difficultés qu'ont connu et vont connaître CC, comment penser qu'ils s'en mettraient " plein les poches " comme on sous-entend parfois
On pourrai faire un parallèle avec certaines périodes de l'histoire de Lotus Cars, mais les uns et les autres arrivent malgré tout à survivre et espérons encore pour un bout de temps.
dom
Si à 77 ans tu n'as pas une CAT, tu as raté ta vie...
C est le chiffre d un supermarche moyen, alors oui ils font du profit mais ca n est pas enorme en valeur absolue
Et surtout ils font des machines a plaisir et a se faire des potes depuis des annees, et ca, Priceless...
Mais c est un job difficile, j ai beaucoup d admiration pour ces petites boites, Caterham, Morgan, Donkervoort, les mecs qui s occupent de ca bossent dur.
En France des gens comme SV ont aussi toute mon admiration pour le parcours qu ils ont fait. Quand j ai achete ma premiere Cat neuve, Bertrand partait le lundi avec une caisse a outils sur le porte bagages de sa Suzuki GS750 pour aller monter seul la bagnole dans une marbrerie funeraire a Montrouge, sans chauffage et dormait sur un lit de camp.
Tout ces mecs font mis bout a bout des dizaines de milliers d emplois
Merci Christophe de ce moment de pur bonheur de lecture, c'est bien mieux que Levy ou Musso
Alias: JoeCatPat et Joexo7Pourquoi? Parceque! T'inquiètes!!! Une bonne étoile, de bons harnais, un bon arceau et ça le fait (2 fois...)... Et maintenant un accoudoir... Et... Quel accoudoir!!!
. Je n'ai pas ,ni les compétences ni les connaissances de la majorité des Seveners,mais avec ma maigre expérience d'une R 300, et maintenant de la CSR, pour rien...au monde..je ne changerais de châssis! Cela correspond tout à fait à l'usage que j'en fait!(balade,balades...et je ne suis spécialement enrobé, vieux, c'est hélas une réalité, mais pas dans ma tête!).
