Je vais devoir faire mon 1er plein...
Essence SP95 ou SP98 sur les sigma ?
Essence SP95 ou SP98 ?
Modérateur : Modérateurs
Essence SP95 ou SP98 ?
Je vais devoir faire mon 1er plein...
Essence SP95 ou SP98 sur les sigma ?
Sp95 ...
la Sp98 ... c'est quasi plus utile ... sauf sur certains moteurs poussés pour retarder le cliquetis
la Sp98 ... c'est quasi plus utile ... sauf sur certains moteurs poussés pour retarder le cliquetis
12660 revolutions de bonheur par min - une lame de feu ne s'émousse jamais - team 400- et 12000+
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de rien
pour info, la blade, qui est en carbu, qui date de 98 (et qui sort infinilment plus de chevaux au litre que le sigma
) est prévu pour tourner au 95 ...
pour info, la blade, qui est en carbu, qui date de 98 (et qui sort infinilment plus de chevaux au litre que le sigma
) est prévu pour tourner au 95 ...12660 revolutions de bonheur par min - une lame de feu ne s'émousse jamais - team 400- et 12000+
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Cat7
je sais que dans la blade', c'est quand meme pas très conseilléMC_911 a écrit : Aucun risque à mettre du 98 dans une voiture c*nçue pour le 95. Aucun intérêt non plus.
apparement, un usage exclusif est sourde de détérioration prématurée des joints ...
va savoir, moi ça m'arrange
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ça me parait surprenant ... le moteur de la blade serait une grosse merde qui craint l'essence !?P.P.P. a écrit :je sais que dans la blade', c'est quand meme pas très conseilléMC_911 a écrit : Aucun risque à mettre du 98 dans une voiture c*nçue pour le 95. Aucun intérêt non plus.
apparement, un usage exclusif est sourde de détérioration prématurée des joints ...
va savoir, moi ça m'arrange
voui
m'enfin, pas trop quand meme :fuck:
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Petit rappel qui est peut être nécessaire pour les non spécialistes qui peuvent lire ce post : 98 et 5 font référence à l'indice d'octane, il indice qui mesure la capacité à autodétonner = à exploser spontanément sans que ce soit déclenché par l'étincelle de la bougie. Ce phénomène a 2 inconvénients majeurs : si ca se fait avant que le piston ne soit arrivé au point mort haut, le piston va travailler contre le reste du moteur ce qui va très vite le casser. Ce fait là est rès rare. En général ca explose après le PMH, souvent déclenché tout de même par l'étincelle mais le problème c'est qu'au lieu de bruler régulièrement, cela explose irrégulièrement ce qui donne de grosses contraintes sur la mécanique et finit par la casser à la longue. Cela fait un bruit caractéristique de cliquetis.
Quels sont les facteurs qui influencent ce phénomène : biensur la qualité de l'essence via son indice d'octane. Mais il y a aussi la température du mélange et sa pression ainsi que l'avance à l'allumage.
Température, à part prendre l'air le plus frais possible, tenter de le refroidir dans des échangeurs, on le subit.
Pression, dans un moteur atmo, c'est le taux de compression qui la fixe. D'origine, toutes les autos doivent accepter le 95 donc le taux de compression est dimensionné assez bas en conséquence et donc le 98 n'a aucun avantage. Si on prépare le moteur, il se peut que ce taux ait été changé car le rendement thermodynamique du moteur est justement proportionel au taux de compression donc à cylindrée constante, ca permet de gagner des vrais CH sans trop de difficulté pour les préparateurs mais ca impose d'avoir le carburant qui va bien.
Sur le sujet de la pression dans un moteur turbo, on a la possibilité de jouer sur la pression de suralimentation qui permet de compenser une pression absolue trop forte. Mais encore faut til détecter le cliquetis = que le calculateur d'injection soit muni d'un détecteur du phénémène. Ce n'est pas toujours le cas même si désormais ca se généralise. Par exemple, une 911 turbo de 1993 n'en avait pas encore. Ensuite, le problème c'est que la stratégie du détecteur c'est d'attendre un certain nombre de cycles avec cliquetis avant d'intervenir. En général, c'est une cinquantaine. Et si on est trop souvent dans le cas du cliquetis (CF grosses prépa artisanales sur base Imprezza ou Mitsu Evo) ben le moteur il arrête pas de se prendre des séries de 50 cliquetis ce qui finit par le détruire quand même. Donc on peut limiter les dégats avec ce détecteur, mais il faut mapper son injection de manière à ne pas être tout le temps dans cette zone car c'est pas très bon pour le moteur si répété trop souvent.
Donc dans le cas des moteurs atmo, soit la voiture peut fonctionner au 95 et mettre du 8 n'apportera rien niveau perf vu qu'on ne changera pas le taux de compression, soit la voiture n'accèpte pas le 95 car trop préparée et dans ce cas, on est condamné au 98. Pour les turbo, le 98 apporte théoriquement un petit plus si le calculateur est mappé pour s'y adapter et accèpte d'augmenter la pression de sural quand il voit que ca se passe bien.
Il y a un dernier point qui est celui qui sert habituellement à gérer le cliquetis et dont on n'a pas parlé : c'est l'avance à l'allumage : Normalement, plus le moteur tourne vite, plus il faut anticiper la mise à feu du mélange. Le but est de synchroniser le moment ou la pression est la plus forte dans le moteur (juste après que tout le combustible a brulé) avec la position du piston pour exploiter au maximum cette énergie. Comme le front de flamme met un certain temps à se propager, il faut en pratique allumer le mélange avant que le piston n'arrive au point mort haut : c'est l'avance à l'allumage. Le problème que l'on peut rencontrer, c'est que le début de la combustion qui commence à faire monter la pression dans la chambre ne déclenche l'autodétonation de ce qu'il reste du mélange. C'est donc un cliquetis partiel (car une partie du mélange a déja brulé) et on peut l'éviter en allumant le mélange plus tard mais du coup, en diminuant la puisance du moteur car on perd la synchro méca du moteur avec l'explosion. On le voit donc bien, on peut gérer ainsi le cliquetis, mais c'est seulement pour le cliquetis de tapette et on y perd vite de la puissance.
Un autre facteur peut influencer indirectement tout ceci : c'est la richesse : si on augmente la concentration de l'essence, la partie non brulée sera vaporisée et absorbera ainsi une partie de la température de la combustion (grace à la chaleur latente de vaporisation, le truc qui fait que quand on chauffe continuement une casserolle d'eau, la température monte à 100°C proprotionellement au temps puis se stabilise jusqu'à ce que toute l'eau soit vaporisée avant de pouvoir recommencer à monter). Du coup, cela peut localement stabiliser le mélange et donc retarder l'apparition du problème vu qu'on a baissé la température (ce qui au passage baisse aussi la pression via le fait que PV=nRT). Malheureusement, c'est en général interdit car cela polue (HC surtout) et ca augmente aussi la conso de l'auto.
Ca c'est pour l'aspect puissance et indice d'octane. Après, y'a des aspects chimiques et énergétiques : suivant la composition du carburant, il peut être chimiquement plus ou moins agressif et plus ou moins énergétique, mais cela n'est pas directement lié à l'indice d'octane. Par exemple, il se pourrait qu'un des carburants soit plus décapant que l'autre : ca peut être bon pour les injecteur qui s'encraasent mais mauvais pour les autres car ca va finir par les oxyder et donc les coller. Donc si quand ca fait quelques temps que vous avez laissé votre auto sans tourner et qu'elle ne veut rien entendre et qui faut un petit coup de maillet sur la rampe d'injection pour qu'elle redémarre au quart de tour, faut voir à essayer de changer de source d'approvisionnement de carburant qui est a priori trop agressif. Y'a aussi un role du carburant sur les soupapes : autrefois, il servait à lubrifier les sièges avec le plomb, maintenant c'est plus nécessaire mais après, il y a aussi la tige de la soupape qui peut être attaquée par le carburant. Le carburant peut aussi attaquer le réservoir ou les canalisations en amont ce qui va entrainer des impuretés qui vont boucher les injecteurs. Ca peut aussi attaquer les parties internes de la pompe à essence. La présence d'eau dans le carburant peut aussi entrainer tout ca. Bref, c'est un sujet complexe qui va bien au dela d'un simple indice d'octane.
Quels sont les facteurs qui influencent ce phénomène : biensur la qualité de l'essence via son indice d'octane. Mais il y a aussi la température du mélange et sa pression ainsi que l'avance à l'allumage.
Température, à part prendre l'air le plus frais possible, tenter de le refroidir dans des échangeurs, on le subit.
Pression, dans un moteur atmo, c'est le taux de compression qui la fixe. D'origine, toutes les autos doivent accepter le 95 donc le taux de compression est dimensionné assez bas en conséquence et donc le 98 n'a aucun avantage. Si on prépare le moteur, il se peut que ce taux ait été changé car le rendement thermodynamique du moteur est justement proportionel au taux de compression donc à cylindrée constante, ca permet de gagner des vrais CH sans trop de difficulté pour les préparateurs mais ca impose d'avoir le carburant qui va bien.
Sur le sujet de la pression dans un moteur turbo, on a la possibilité de jouer sur la pression de suralimentation qui permet de compenser une pression absolue trop forte. Mais encore faut til détecter le cliquetis = que le calculateur d'injection soit muni d'un détecteur du phénémène. Ce n'est pas toujours le cas même si désormais ca se généralise. Par exemple, une 911 turbo de 1993 n'en avait pas encore. Ensuite, le problème c'est que la stratégie du détecteur c'est d'attendre un certain nombre de cycles avec cliquetis avant d'intervenir. En général, c'est une cinquantaine. Et si on est trop souvent dans le cas du cliquetis (CF grosses prépa artisanales sur base Imprezza ou Mitsu Evo) ben le moteur il arrête pas de se prendre des séries de 50 cliquetis ce qui finit par le détruire quand même. Donc on peut limiter les dégats avec ce détecteur, mais il faut mapper son injection de manière à ne pas être tout le temps dans cette zone car c'est pas très bon pour le moteur si répété trop souvent.
Donc dans le cas des moteurs atmo, soit la voiture peut fonctionner au 95 et mettre du 8 n'apportera rien niveau perf vu qu'on ne changera pas le taux de compression, soit la voiture n'accèpte pas le 95 car trop préparée et dans ce cas, on est condamné au 98. Pour les turbo, le 98 apporte théoriquement un petit plus si le calculateur est mappé pour s'y adapter et accèpte d'augmenter la pression de sural quand il voit que ca se passe bien.
Il y a un dernier point qui est celui qui sert habituellement à gérer le cliquetis et dont on n'a pas parlé : c'est l'avance à l'allumage : Normalement, plus le moteur tourne vite, plus il faut anticiper la mise à feu du mélange. Le but est de synchroniser le moment ou la pression est la plus forte dans le moteur (juste après que tout le combustible a brulé) avec la position du piston pour exploiter au maximum cette énergie. Comme le front de flamme met un certain temps à se propager, il faut en pratique allumer le mélange avant que le piston n'arrive au point mort haut : c'est l'avance à l'allumage. Le problème que l'on peut rencontrer, c'est que le début de la combustion qui commence à faire monter la pression dans la chambre ne déclenche l'autodétonation de ce qu'il reste du mélange. C'est donc un cliquetis partiel (car une partie du mélange a déja brulé) et on peut l'éviter en allumant le mélange plus tard mais du coup, en diminuant la puisance du moteur car on perd la synchro méca du moteur avec l'explosion. On le voit donc bien, on peut gérer ainsi le cliquetis, mais c'est seulement pour le cliquetis de tapette et on y perd vite de la puissance.
Un autre facteur peut influencer indirectement tout ceci : c'est la richesse : si on augmente la concentration de l'essence, la partie non brulée sera vaporisée et absorbera ainsi une partie de la température de la combustion (grace à la chaleur latente de vaporisation, le truc qui fait que quand on chauffe continuement une casserolle d'eau, la température monte à 100°C proprotionellement au temps puis se stabilise jusqu'à ce que toute l'eau soit vaporisée avant de pouvoir recommencer à monter). Du coup, cela peut localement stabiliser le mélange et donc retarder l'apparition du problème vu qu'on a baissé la température (ce qui au passage baisse aussi la pression via le fait que PV=nRT). Malheureusement, c'est en général interdit car cela polue (HC surtout) et ca augmente aussi la conso de l'auto.
Ca c'est pour l'aspect puissance et indice d'octane. Après, y'a des aspects chimiques et énergétiques : suivant la composition du carburant, il peut être chimiquement plus ou moins agressif et plus ou moins énergétique, mais cela n'est pas directement lié à l'indice d'octane. Par exemple, il se pourrait qu'un des carburants soit plus décapant que l'autre : ca peut être bon pour les injecteur qui s'encraasent mais mauvais pour les autres car ca va finir par les oxyder et donc les coller. Donc si quand ca fait quelques temps que vous avez laissé votre auto sans tourner et qu'elle ne veut rien entendre et qui faut un petit coup de maillet sur la rampe d'injection pour qu'elle redémarre au quart de tour, faut voir à essayer de changer de source d'approvisionnement de carburant qui est a priori trop agressif. Y'a aussi un role du carburant sur les soupapes : autrefois, il servait à lubrifier les sièges avec le plomb, maintenant c'est plus nécessaire mais après, il y a aussi la tige de la soupape qui peut être attaquée par le carburant. Le carburant peut aussi attaquer le réservoir ou les canalisations en amont ce qui va entrainer des impuretés qui vont boucher les injecteurs. Ca peut aussi attaquer les parties internes de la pompe à essence. La présence d'eau dans le carburant peut aussi entrainer tout ca. Bref, c'est un sujet complexe qui va bien au dela d'un simple indice d'octane.
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ericguel
Moralité si on a un moteur préparé et quelques chevaux
et un taux de compression sup à 9
ON MET DU 98
Et de toute façon cela ne peut pas faire de mal
sauf à votre portefeuille (dans des proportions moindre qu'une casse moteur)
et si on met du 98, on ne met pas du supermarché, on met le plus cher du Total excellium ou du BP Ultimate
et comme celà en plus l'auto marche mieux, est dégrassée et consomme moins
et un taux de compression sup à 9
ON MET DU 98
Et de toute façon cela ne peut pas faire de mal
sauf à votre portefeuille (dans des proportions moindre qu'une casse moteur)
et si on met du 98, on ne met pas du supermarché, on met le plus cher du Total excellium ou du BP Ultimate
et comme celà en plus l'auto marche mieux, est dégrassée et consomme moins
95 ou 98 ???
Topic fusionné avec un sujet pré-existant posant la même question
Que mettez-vous dans vos seven?
avez-vous vu des différences sur route ou piste? je ne parle pas du porte monnaie
Que mettez-vous dans vos seven?
avez-vous vu des différences sur route ou piste? je ne parle pas du porte monnaie
Re: 95 ou 98 ???
98 comme ça je gagne 30 cv 
Re: 95 ou 98 ???
de courses????