1600 vs HPC ?

[darkvador]

J ai eu une kent, deux hpc, un vvc et une csr

Et oui je suis remarié avec une rombiére

Pour moi dans l ordre de mes préférences:

La CSR
La VVC
La Kent
Les HPC

La Csr est tres facile, tres performante, tres agreable.

La VVC regle le probleme des 1600 a savoir moteur un poil juste, et boite de merde. Bien réglé le chassis est superbe

La Kent a le charme des anciennes et une certaine grace a conduire. C est tres plaisant

La HPC je n ai pas vraiment aimé. Le moteur ne m a jamais vraiment convaincu en version de serie, et en version competition ca n est pas tres polyvalent. Le chassis est moins performant

[Patrice Dumas]

Tout à fait d'accord.

Je n'ai pas non plus été convaincu par la HPC.

Dans quelques années, le classement sera certainement en terme de plaisir (ce qui ne veut pas forcément dire performance pure)

CSR/SVR (c'est quand même quelque chose)
1.8 VVC (bicoze la boite 6)
Sigma (eh oui, on en reparlera !)
1.6 K (un grand plaisir grâce à une bonne homogénéité)
Kent (un peu juste en puissance, vieux châssis)
HPC (trop ou trop peu, a eu du mal à trouver son public en version route)
Enzo
Konigsegg
Pagani
Spiker
etc...

[Florent]

Tout à fait d'accord.

Je n'ai pas non plus été convaincu par la HPC.

Dans quelques années, le classement sera certainement en terme de plaisir (ce qui ne veut pas forcément dire performance pure)

CSR/SVR (c'est quand même quelque chose)
1.8 VVC (bicoze la boite 6)
Sigma (eh oui, on en reparlera !)
1.6 K (un grand plaisir grâce à une bonne homogénéité)
Kent (un peu juste en puissance, vieux châssis)
HPC (trop ou trop peu, a eu du mal à trouver son public en version route)
Enzo
Konigsegg
Pagani
Spiker
etc...

Et pas de Morgan ?

[Xflow]

déjà la marque Enzo, moi je connais pas

[Patrice Dumas]

Et pas de Morgan ?

Curieusement, c'est assez difficle pour les Morgan. Le problème est le choix du moteur.

Le 1800 était un peu "juste" pour les reprises.

Il est maintenant replacé par le 1.6 litre Sigma, mais je ne l'ai pas encore essayé.

Le 2 litres est bien, mais... il lui manque le bruit du V6, qui lui est peut-être un peu trop puissant pour le châssis.

Peut-être, parce que c'est une belle voiture et que la motivation d'achat est avant tout sa ligne plus que toute vélléité de performances, la 2 litres est la plus sympathique.

[sebcaterham]

Y'a pas eu de HPC avec le frein a main sous le coude et donc le petit chassis ?
-j'ai donc de la chance avec ma S7C qui a le frein à main ou il faut, le VX pis un souffleuse pour le couple

Pour revenir au couple à la roue, la HPC gomme le problème de la boite mal etagee, ¨mais avec la boite qui va bien, c'est aussi encore mieux => faut acheter celle de Seb

J'avais pas pensé a la mienne

[vravolta]

Pour ce qui est des dépassements en 1600K, tout dépend d'ou tu habites. Dans mon cas, je suis en haut de la montée terrain de jeu l'ami Loeb (celle ou il pose les journaleux d'auto moto avec son super-mot). La config c'est route de montagne qui serpente sans visibilité sauf 2 ou 3 trous de souris pour doubler quand on connait. Le problème c'est qu'il y a tjrs un con qui sait pas rouler et qui accumule donc une série de 3 à 20 voitures reddière lui qui sont parechoc contre parechoc. Et là avec un 1600, je peux te jurer que c'est impossible de doubler même si tu connais la route.

Si tu passes à un moment ou il n'a pas encore eu le temps d'accumuler du monde derrière lui, si tu connais pas la route, avec un 1600 ca ne passe pas non plus. En effet, rien ne permet de savoir à l'avance qu'au milieu des 50 virages, en arrive un qui va permettre de dépasser pour peu qu'on puisse le faire en moins de 50 m. Le souci c'est que si on veu doubler avec le 1600, il faut donc faire comme si chaque sortie de virage allait perpettre de dépasser donc laisser de la distance avec le gars de devant puis arriver comme une balle dans son parechoc au dela de 6500 trs/min pour se dédoubler et 47 fois sur 50 devoir se jeter sur les freins car on tombe sur un autre virages plutot qu'un endroit ou ca passe.

Il y a alors 2 choix : on finit par exploser son auto à ne faire que des montées bloqué au rupteur ou alors on passe quand même dans un endroit ou ca ne devrait pas passer car on en a marre et c'est ce qui fait qu'on retrouve une fois par semaine une voiture dans le trou. Faut aussi dire que par ici la voiture standard dépasse facile les 200 CH et a un bon agrément moteur donc dès qu'il y a un bout de droit, le conducteur qui sait pas tourner met un grand coup de gaz plutot que de laisser doubler.

Pour info, dans ces conditions, il est également impossible de doubler avec une F355 et ses 380 bourrin + sa première longue qui permet tout de même des reprises vigoureuses.
Faut aussi voir que comme on parle de vitesses déja relativement élevées = les dépassements se font mini à 100-110, on arrive pas loin des vitesses ou un 1600k commence à passer plus d'effort à lutter contre son aéro qu'à avancer.
par contre pour avoir testé, ca double à peu près avec une Cat de 200 CH et le problème est un lointain souvenir avec 300 ou le dépassement se termine au dela de 160 si on oublie de regarder son compteur.

Donc je réitère : sur route déserte ou avec de la visibilité, le 1600 sera que du bonheur. Dès que trafic avec faible visibilité => on reste au choix dans la fumée des mazouts, chez le garagiste pour une réfection moteur ou à l'hopital voire au cimetière. Comme je n'ai que ces conditions, j'ai du choisir mon camp.

D'ailleurs, s'il y a tant de problèmes sur les K montés dans des Cat alors qu'il y en a bcp moins dans les Rover avec le même moteur, c'est peut être parce que les conducteurs ont du aller chercher un peu trop souvent souvent la puissance un peu trop loin sur leur K. Et comme ces problèmes n'arrivent jamais sur les grosses auto qui font du circuit comme les 911, c'est bien que le moteur est un poil juste pour une utilisation comme on la voudrait. Un moteur peut pas être utilisé à 100% tout le temps sans taper dans sa fiabilité, il faut donc une réserve pour la fiabilité.

Après que la HPC soit trop peu, je suis d'accord. Je pense que 200 CH est ce qui va bien sur une Cat pour jamais être dans le besoin et 200 CH, c'est déja une HPC préparée. C'est d'ailleurs peut être pas un hasard si tout le monde vante les qualités de la CSR qui a un poil plus de 200 CH mais un petit peu plus de poids à tirer.

Donc en pratique, la HPC présente l'intérêt de pouvoir rouler au même rythme que ce que peut rouler un 1600k, mais avec les emmerdes de fiabilité en moins et surtout, sans être obligé d'avoir le couteau entre les dents dès qu'on est derrière un usager à doubler.

Après, sur les mérites comparés des différents chassis, je peux pas trop dire : j'ai le frein à main sous le coude et j'ai jamais pris le volant d'une HPC donc je peux pas trop dire ce que ca donne avec cet ancien chassis, je connais que le nouveau.

[MC_911]

Ca va en amuser certains ... mais je suis assez d'accord avec ce qui est dit ci-dessus. A part pour le chassis HPC, soit-disant moins performant ... ça désolé Patrice, mais je n'y crois pas un instant.
Bon, donc je suis d'accord dès lors qu'on parle d'une HPC de série. Par exemple, quand j'ai essayé la mienne, le l'ai trouvée assez molle du genou par rapport à la 911. Du coup, on passe en amortos M1, en pont court, l'injection AlphaWeber attend dans une caisse ... et là, on en reparlera. L'HPC a quand même le gros avantage de proposer une cylindrée permettant une prépa 200 ch à moindres frais ... une paire de gros carbus, des aac et c'est fait.
Bien réglé et faibilisée (là je pense aux HPC cup) ... y'a pas beaucoup de 1600 qui suivront.

[Patrice Dumas]

Ca va en amuser certains ... mais je suis assez d'accord avec ce qui est dit ci-dessus. A part pour le chassis HPC, soit-disant moins performant ... ça désolé Patrice, mais je n'y crois pas un instant.

Moi, je veux bien admettre que chaque génération de châssis n'est pas meilleure que la précédente... mais alors le châssis 1957 était fichtrement bon.

Un meilleur châssis c'est avant tout la possibilité d'utiliser des ressorts et amortisseurs plus performants que ceux que l'on utilise depuis 10 ans (car il y a du progrès dans ce domaine, sinon on en serait toujours aux amortisseurs à bras Houdaille) et de meilleurs pneumatiques (sinon, le X As serait toujours le meilleur pneu du monde).

Il y a eu un nouveau châssis en 1996, qui, je pense, grâce à de nouvelles géométries (cf. les points d'ancrage des triangles avant inférieurs, entre autres) représentait un progrès par rapport au précédent; de même, je pense que le châssis Sigma a profité d'améliorations que pratiquement tous ceux qui sont passés de la K à la Sigma ont ressenties, principalement en confort. Il faut aussi reconnaître que la plupart ont choisi une version SV, qui a des suspensions arrière plus élaborées.

On ne dira ppas que les anciens châssis n'étaient pas bon, je préfère dire que depuis 50 ans, étape par étape d'environ 10 ans à chaque fois, la Seven s'améliore en accroissant la rigidité du châssis et se modernise en utilisant de meilleurs périphériques châssis.

[jeaned]

(pss, n'vous inquiétez pas si je corrige parfois les messages, c'est juste pour remettre les [quote] et autres balises de mise en forme qui auraient disparu, et ce, pour améliorer la lisibilité, mais je ne corrige rien d'autre)

[jeff.hpc]

dis qu't'as teur !

(j'ai souvent le reflexe de vouloir éditer certains posts pour les corriger aussi, déformation "professionnelle" sans doute... )

[perceval]

Pour info, dans ces conditions, il est également impossible de doubler avec une F355 et ses 380 bourrin + sa première longue qui permet tout de même des reprises vigoureuses.
Faut aussi voir que comme on parle de vitesses déja relativement élevées = les dépassements se font mini à 100-110, on arrive pas loin des vitesses ou un 1600k commence à passer plus d'effort à lutter contre son aéro qu'à avancer.
par contre pour avoir testé, ca double à peu près avec une Cat de 200 CH et le problème est un lointain souvenir avec 300 ou le dépassement se termine au dela de 160 si on oublie de regarder son compteur.

Et bien on a pas le même usage de notre voiture
Voilà probablement pourquoi nous n'avons pas le même ressentis.

[sebcaterham]

Ca va en amuser certains ... mais je suis assez d'accord avec ce qui est dit ci-dessus. A part pour le chassis HPC, soit-disant moins performant ... ça désolé Patrice, mais je n'y crois pas un instant.

Moi, je veux bien admettre que chaque génération de châssis n'est pas meilleure que la précédente... mais alors le châssis 1957 était fichtrement bon.

Un meilleur châssis c'est avant tout la possibilité d'utiliser des ressorts et amortisseurs plus performants que ceux que l'on utilise depuis 10 ans (car il y a du progrès dans ce domaine, sinon on en serait toujours aux amortisseurs à bras Houdaille) et de meilleurs pneumatiques (sinon, le X As serait toujours le meilleur pneu du monde).

Il y a eu un nouveau châssis en 1996, qui, je pense, grâce à de nouvelles géométries (cf. les points d'ancrage des triangles avant inférieurs, entre autres) représentait un progrès par rapport au précédent; de même, je pense que le châssis Sigma a profité d'améliorations que pratiquement tous ceux qui sont passés de la K à la Sigma ont ressenties, principalement en confort. Il faut aussi reconnaître que la plupart ont choisi une version SV, qui a des suspensions arrière plus élaborées.

On ne dira ppas que les anciens châssis n'étaient pas bon, je préfère dire que depuis 50 ans, étape par étape d'environ 10 ans à chaque fois, la Seven s'améliore en accroissant la rigidité du châssis et se modernise en utilisant de meilleurs périphériques châssis.

y a quoi comme dif sur le chassi du segma ?

[Patrice Dumas]

Certaines différences sont flagrantes, car visibles, d'autres moins car plus subtiles.

A chaque fois, le progrès est sensible, mais entre deux générations, il y a un gouffre. Entre un Sigma 2008 et par exemple un Kent 1985, c'est le jour et la nuit en termes de confort et de précision de conduite.

Ce qui pénalise la Seven est finalement qu'elle garde toujours la même ligne, donc la nouveauté n'est pas visuelle mais uniquement technique, moins facilement perceptible pour le vulgum pecus.

Pour résumer:

Entre le Sigma et le K:

Repositionement des tubes dans la partie avant et le compartiment moteur. Il suffit de mettre 2 châssis côte à côte pour le voir.

Soudage au lieu de brasage.

12 % plus rigide que le K.

Entre le K et les pré-96:

Nouvelle géométrie des triangles avant.
Il suffit de mettre 2 châssis côte à côte pour le voir.

Repositionement des tubes sous le tableau de bord et la console.

Utilisation optimale des Bilsteins et ressorts progressifs à l'arrière (déjà montés sur certains châssis plus anciens)

Je ne peux pas remonter plus loin, mais ainsi de suite, avec le traitement epoxy des châssis, le remplacement de l'essieu rigide par le de Dion, l'agrandissement du châssis, etc.

[jeaned]

Entre le K et les pré-96:

Nouvelle géométrie des triangles avant.
Il suffit de mettre 2 châssis côte à côte pour le voir.

J'ai un doute là-dessus. Sur ma JPE (1992), j'avais fait remplacer les triangles d'origine par des triangles neufs, en version actuelle (K), avec la barre de renfort transversale en bas par exemple. Ça se montait sans problème et sans changer la géométrie. Les points d'ancrage seraient donc les mêmes !?