Taux de compression sur 2.0L duratec 175ch

[beagle]

Et qui dit qu'une fois tout contrôlé et ok le mec va pas tout démonter et mettre des vieux trucs?
faut tout plomber

[Johnpeter]

[skycat]

Et qui dit qu'une fois tout contrôlé et ok le mec va pas tout démonter et mettre des vieux trucs?
faut tout plomber

[artam]

je reviens sur le fond du sujet qui est le taux de compression.
Pour que la valeur au pressiometre coincide avec le rapport volumétrique il faudrait que la température de la masse d'air comprimée reste constante; ce n'est pas ce qui se passe en réalité , la température augmente.
le temps de compression en mode démarreur est bref , environ 0,1 s, on peut faire l'hypothèse que la masse d'air qui s'échauffe n'a pas le temps de céder de la chaleur à son environnement ( chemise et son film d'huile, piston, culasse, soupape) ce que les thermiciens appellent un comportement "adiabatique"; dans ce cas il est possible de calculer la pression en fin de compression.......par exemple pour un rapport volumétrique de 10, la pression adiabatique serait de 25 ( sans fuite bien sûr).

mais il y a 2 phénomènes perturbateurs
-le Retard à la Fermeture se la soupape d'Admission, par exemple 60 degrés sur les moteurs Kent qui fait que la compression ne démarre vraiment que quand le piston est déjà remonté
d'1/4 de sa course; pour un rapport volumétrique thèorique de 10, on tombe à 7,75.
-le remplissage par aspiration ne permet pas de maintenir vraiment la pression atmosphérique dans le cylindre ( surtout papillon fermé, le chiffre de 0,8 atmosphère est cité)

A titre d'exemple en cumulant les 2 perturbations sur un rapport volumétrique de départ de 10, le pressiométre n'indiquerait que 14 (si papillon grand ouvert 17,5)

test à chaud ou à froid ? à chaud c'est d'ailleurs plutôt "à tiède", ce qui change c'est la viscosité de l'huile au niveau des segments, et la vitesse du démarreur.

[artam]

Les médias qui suivent la F1 font état d'une suspicion de tricherie du moteur Mercedez au niveau du rapport volumetrique.
Le règlement fixe la valeur à 16 mais à chaud, en course, une astuce technique qui reste à découvrir porterait le rapport à 18, gain estimé 15 ch.

[beagle]

Ben c'est les autres qui n'ont pas trouvé la combine qui disent "tricherie".

Pour le moment La FIA dit que c'est ok

Mercedes , sans donner trop de détails, dit que c'est juste la dilataion de la matiere utilisée pour faire les pistons qui fait augmenter les compressions à chaud.

Quand le moteur refroidit ça revient à la normal.

Je n'ose pas imaginer le prix du piston

[patrick123]

Il me semble que les pistons de F1 sont imprimés en 3D

[darkvador]

Le règlement fixe une limite au taux de compression en F1 et mesure la conformité moteur à 20 degrés à l arrêt

C est noir sur blanc dans le règlement, 20 degrés et à l arrêt.


Deux équipes ont eu l idée de mettre une bulle d air dans la calotte du piston. A chaud la température atteint 800 degrés environ sur la tête du piston.

On imagine bien que l air va se dilater. Et que si le matériau utilisé est à la fois flexible pour se déformer et assez résistant pour encaisser les contraintes terribles d un moteur de F1 alors il y a un avantage.

Ça n est pas une tricherie, ça n est pas l interprétation du règlement. C est l application stricte du règlement

Ce qui n est pas interdit est autorisé.

Et oui les pistons de F1 sont dans ce cas une impression 3D


L histoire de la F1 regorge de cas ou un constructeur a su lire le règlement et identifier une possibilité technique d améliorer ses performances

Vers 1975 les autos doivent faire un poids minium hors essence avant le départ. Tyrell équipe ses autos d une bâche à eau de trente litres qui doivent être pulvérisés en course sur les freins pour les refroidir. L auto est donc pesé au poids minium hors essence requis avec ce réservoir plein. Pas de bol, le système ne marche pas bien et les trois ou quatre premiers grands prix de la saison les 30 litres se vident pendant le tour de chauffe rendant les autos plus légères.


Règlement modifie en cours d annee pour interdire le système


A la suite de l introduction des jupes latérales pour maximiser l effet de sol, les autos sont collées à la piste par la dépression générée sous la caisse. A tel point que les vitesses en courbe sont hallucinantes. Problème si le pilote touche un vibreur, l auto se soulève, l air rentre, la dépression s arrête, l auto se craque en un millième de seconde.


Solution, imposer une hauteur sous caisse mesurée voiture avec pilote et tous les pleins en passant sur une cale posée au sol. Williams qui a une suspension pneumatique fait en sorte qu au moment où on coupe le moteur, la pression dans la suspension est maximisée puis bloquée. Moralité quand on coupe le moteur la voiture monte sur ses suspensions, passe la barre très à l aise, puis quand on démarre descend à ras du sol.

Modification du règlement, en cours d année interdiction des suspensions actives maintien de la hauteur de caisse mini tous pleins fais et pilote à bord

Williams se pointe l auto passe le test facile elle est très haute. Le ressort de suspension est en trois parties dont une qui détendu lève l auto à la bonne hauteur, mais qui est si flexible qu avec l appui aérodynamique à 80 kilomètres heure ce ressort s écrasé totalement et réduit la hauteur de caisse de cinq centimètres

Modification du règlement pendant l année on introduit une planche en bois sous les autos et cette planche mesurée à la fin du GP ne doit pas être usée en tout point de plus de quelques millimètres.

Autre exemple, en 2004 Schumacher fait un début de saison exceptionnel et notamment atomisé tout le monde dans les séquences de démarrage. A l époque le Launchpad contrôle est autorisé. Le pilote enclenche la première, appuie sur un bouton, la machine prend la commande de l embrayage et de l accélérateur et du contrôle de patinage. Le pilote appuie sur un deuxième bouton quelques secondes avant le démarrage le moteur prend 20 000 tours, les feux rouges s éteignent, le pilote relâche le bouton le système démarre l auto et l emmène jusqu au rupteur en deux et rend la main au pilote. Pour s assurer que personne ne prend de départ anticipé la FIA a installé sur toutes les pistes au niveau de chute ligne de chaque voiture des balises infrarouge qui détectent la présence de la voiture au dessus et voient le moindre déplacement. Ces balises s éteignent en même temps que le feu rouge

Ferrari a imaginé un système de départ ou le pilote n a plu besoin de relâcher le bouton. L arrêt du faisceau infrarouge déclenche la procedure de départ.

Interdit dans la fin de saison mais Schumacher a gagné son quatrième titre

[artam]

les moteurs de F1 actuels sont des V6 turbo 1600 cm3.........d'où une cylindrée par piston de 267 cm3............cotes: course courte estimée 5 cm d'où alésage 8,3 cm

- à froid pour respecter le rapport volumétrique de 16 la chambre de combustion au point mort haut a un volume de 17,8 cm3; cela donne un espace vertical moyen entre la tête de piston et la culasse de 3,3 mm !

- à chaud en course pour élever le rapport à 18, il suffit que la bulle d'air élève légèrement le dessus du piston; si cette rehausse se concentre sur la moitié centrale du piston.......0,8 mm suffit.
reste après à trouver la bonne distance d'enfouissement de la bulle et son volume pour obtenir une pression suffisante pour soulever le toit du piston de 0,8 mm (tout en restant dans la limite
d'élasticité de l'acier spécial du piston pour revenir en position 16 à froid ); Mercedez a dû trouver la solution

[beagle]

12 000 euros le piston

[Johnpeter]

12 000 euros le piston

À ce prix là, vous m’en prendrez 12