Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

ghost-monster a écrit :Quand le temps sera meilleur j irais essayer tout cela
Pour le moment ses pas gagner lol

C'est clair.
J'ai changé la batterie de ma Cat il y a 10 jours et depuis je n'ai même pas pu la faire rouler

C est limite deprimant mais gardons espoir

ghost-monster a écrit :C est limite deprimant mais gardons espoir

Oui.
Dès que le soleil va revenir, je vais en faire des balades en Cat pour rattraper le temps perdu

Pourquoi faire le soleil???? il faut s'adapter avec une Dutton

Oui, on va transformer nos autos

oui mais au final on est toujours mouiller part la pluie

Le grand retour de Dutton !!!

Bon vu que il faisait un peu sec
J ai ete la faire rouler max 10min

Elle tousde toujours un peu vers 3000tr voir peter
Passer les 3000 tr elle monte tres bie en regime

Je n ai plus de fuite sous les carburateurs en tout cas

Ici j ai fais le test moteurs froids.
Maintenant peut etre que les carbus ont du mal a froids ?? Ou aac kent 244 ??

aujourd'hui

j'ai controler les bougies
les deux du milieu sont noir et les deux extrémité plus clair
la synchro est ok

après un test de 1h sur route

en dessous de 3000tr ses ok
au dessus de 3000tr ses top

juste la transition 3000tr ou sa broute un peu

j'avais penser changer les gicleurs de pompe de reprise ( ici en 35 ) voir les gicleurs de ralenti ( 45 )

trop noir, tu es trop riche ou tu crames de l'huile.

As tu verifier tes compressions? as tu verifier ton jeu aux culbuteurs?

Compression bonne et jeux de soupape on
On m a conseiller de regler le moteur un peu plus riche vu que il est preparer

Cedric Sud a écrit :trop noir, tu es trop riche ou tu crames de l'huile.

Pour avoir régler une Dauph' Gordini dernièrement, je peut aujourd'hui affirmer que cette affirmation:

trop noir = trop riche

N'a aucune valeur !!

Idem, les 4 bougies archi noir, et pourtant une fois la sonde lambda large bande branché, nous avons pus réellement mesurer la richesse qui était.......... ULTRA PAUVRE !!!

Donc en ce qui me concerne, cette méthode de contrôle du siècle dernier et à classer dans les légendes urbaines.

Edit:
Compression bonne ?? C'est à dire ?? Valeurs ???

Edit 2:

ghost-monster a écrit : j'avais penser changer les gicleurs de pompe de reprise ( ici en 35 ) voir les gicleurs de ralenti ( 45 )

Le gicleur de pompe de reprise vas enrichir à l'accélération ainsi que dans les hauts régimes. En effet il y a un peu d'essence qui est aspiré par ce gicleur dans les tours.
Cela ne résoudra donc pas ton problème.

Pour le gicleur de ralenti il y a 2 réglages:
- La taille du passage d'essence (35)
- La taille du passage d'air (F9)

Si tes vis de richesses sont bien réglé et qu'elles sont dévissé de 1.5 à 2.5 tours, la taille du gicleur de ralentis (essence) est bien réglé. => il ne faut donc pas le changer.
Par contre tu peut jouer sur la richesse en touchant au passage d'air qui a plus d'importance dans les tours. (enfin, jusqu'à ce que le circuit principal rentre en action)

Dire que a l ecole on m aprenait a controler la richesse selon les bougies lol

Je n ai plus les donnees de compression.
Je l ai fais avant de l hiver et n est pas rouler bcp depuis
Je consomme a peine de l huile
Et pas d eau
Je n ai aucune fuite d huile ni de autre choses lon

Nous sommes en 2013, une richesse se contrôle à la sonde Lambada, faut vivre avec son temps

Tu peut réaliser un petit test sans aller rouler:
Démonte tous les tubes d'émulsion (tubes + gicleurs air + essence)
Démarre le moteur, accélère tout doucement jusqu'au 3000 / 3500 trs.
Dés que le moteur commence à s'étouffer, regarde le régime moteur.
C'est à cet instant que le circuit de ralenti se termine et que le circuit principal rentre en action.

Les calculs théoriques sont maintenant terminé, ce sont les tests empirique qui commencent.

Alors dans la pratique il y a plusieurs test à faire:
- Tu monte un gicleur de ralenti un poil plus riche ( 45F12 voir 45F6) Mais ça ne vas surement pas arrangé la pollution pour le CT
- Tu descend de 10 points le gicleur d'air principal, il semblerait que cela permet au circuit principal de rentrer en action plus tôt, donc éventuellement de boucher ce trou à 3000 trs.
- Tu essaye d'autres tubes d'émulsion...

Pour info, classement par richesse des tubes d'émulsion:
(Riches) F7 F8 F2 F11 F16 F15 F9 F68 (Pauvres)
Le F11 est pour des moteurs de 1 L à 1.3L donc à oublier
Le F2 pour des moteurs de 1.8 L à 2.3 L normalement trop gros, mais ...
Reste les F7 et F8
Le F7 a parfaitement comblé un trou entre 1500 et 2500 en remplacement d'un F16 sur un 2L.
Pourquoi pas.

C'est là que c'est pénible, il faut beaucoup de pièces pour régler aux petits oignons des Weber

ghost-monster a écrit : On m a conseiller de regler le moteur un peu plus riche vu que il est preparer

Ça !! C'est du conseil de "YaKAFoKon"
Et dans la pratique ?? Combien en AFR ?? A quel régime ?? Qu'es ce qu'on change sur les carbus ???
Là, y'a déjà un peu moins de monde ...

Voila un des schémas clé dans la compréhension du fonctionnement des Weber:


Le problème se situe la plupart du temps entre le "progression circuit" et "main circuit"
Si le circuit de progression se termine trop tôt par rapport au circuit principal, ben y'a un trou. En général au alentours des 3000 trs. (tiens, comme par hasard )
Le circuit de progression est gérer par le gicleur de ralenti Et le tube d'émulsion.
Le circuit principal lui par les gicleurs d'air et d'essence ( et un poil pompe de reprise)

Maintenant relit tout 3 (10) fois et retourne au garage