Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

fanch a écrit : quelques images d'un montage du même genre :
http://www.sportingfords.com/forums/vie ... 574#p19574

fanch

Là, c'est plus du bricolage, c'est du beau travail ... respect :worthy:

Il y a quelques sites avec de belles présentations de projets similaires, comme celui-là: http://www.nwseven.info/adapting_suzuki ... odies_.htm Là le gars n'est pas au niveau bricolage, mais plutôt déjà presque dans la mécanique de précision je crois!

Sur celui-ci: http://www.everettmail.co.uk/mods/mods_ ... bodies.htm, le gars donne même des informations sur les différentes versions des throttle bodies selon les années de production des GSXR, ainsi que les possibilités d'adaptation sur différentes rampes/pipes d'admission!

Pour ma part, je recherche toujours une confirmation si les injecteurs d'une GSXR750 de 2001 sont compatibles/montables sur les throttles de la GSXR1000 de la même année. Si quelqu'un a cette information je suis preneur!

Hello,

Le tout avance, lentement mais surement. Passé le Réveillon, on reprend les choses au sérieux, voici le kit admission 4 paps un peu plus assemblé:




Les corps ont été ré-espacés avec de la tige filetée M5, avec boulons et rondelles qui vont bien.



Avant d'assembler le tout, les trous des papillons secondaires ont été colmatés à la résine époxy. Mais la grosse bricole a été le link des papillons ré-espacés. Il y a maintenant des petites lamelles alu pour faire le "bridge" entre les papillons et utilisant le système de visserie et ressorts d'origine.

Mais ça à l'air de bien marcher et sans que les papillons soient en avance ou retard sur son voisin. Ici tous au repos:

Puis avec ouverture presque au maximum et concertés:


Sous un autre angle et plus rapproché:


Bon, manquent toujours les injecteurs et le rail d'essence, ainsi que les lames métalliques afin de lier les 4 paps à la rampe d'admission, histoire de ne pas laisser le tout "pendre" par les raccords au silicone, même si les brides de serrage tiennent bien le tout en place.

Ah! oui, reçu juste après Noël les arbres-à-cames de Focus 2.0l, histoire de faire passer les 115cv d'origine de mon 1.8l aux 130cv.

oh oh c'est joli!!

Ton bridge est juste collé sur les papillons de gauche ?
Si oui, cela ne va pas tenir longtemps, en plus l'alu va se tordre rapidement, tu va avoir une synchro bizarre

yvan a écrit :Ton bridge est juste collé sur les papillons de gauche ?
Si oui, cela ne va pas tenir longtemps, en plus l'alu va se tordre rapidement, tu va avoir une synchro bizarre

Ouais, c'est un peu mon soucis...

Le bridge n'est pas collé sur le papillon de gauche, mais juste au contact avec celui-ci. Il est par contre bien tenu sur le papillon de droite par le ressort d'origine. Faut dire que le système de link original ne lie pas physiquement les papillons...

Il s'agit d'un premier essai en utilisant le matériel d'origine et en plaçant quelques lames en alu. Des solutions plus robustes existent telles que percer et visser une lame en acier sur le papillon de gauche pour le link, ou encore carrément souder une lame et faire juste un prolongement, ce qui garderait l'ensemble du système de fonctionnement d'origine.

Mais je vais voir comment cela évolue et si les lames en alu vont se déformer. Car à part le gros ressort du corps/papillon maitre (celui actionné par le câble d'accélérateur) qui est lui vraiment rigide, les ressorts des papillons voisins sont plutôt très souples. Faudrait voir à l'usage si l'air passant va provoquer un stress bien plus considérable sur ces bridges.

Ah oui, c'est pire ce que je croyais, cela va tenir le temps d'un retour de gaz et encore, car cela ferme violemment le papillon, c'est pour cela qu'il y a un ressort pour désolidariser temporairement les 2 papillons, sinon, ils auraient fait une liaison fixe.
Brase une extension en acier sur la corps de gauche en gardant la même hauteur d'origine

Ah! d'accord, ne n'avais pas idée que cela pouvait engendrer des stress dans ces proportions, et heureusement qu'il y a des avis plus éclairés!

Je m'étais bien basé sur ce qu'à fait celui-ci: http://www.everettmail.co.uk/mods/mods_ ... dies_2.htm, avec un système semblable.


Et ça avait l'air de faire l'affaire...

Souder une extension en acier de l'aile du papillon de gauche semble la solution de choix, ce qui va ramener le système de liaison entre les papillons comme à l'original.

J'ai pas pigé pourquoi d'origine les papillons sont pas liés fixement les uns aux autres...

vravolta a écrit :J'ai pas pigé pourquoi d'origine les papillons sont pas liés fixement les uns aux autres...

Question que je me suis déjà posé, hélas jamais eu de réponse

probablement juste pour une question économique : ça permet de monter 4 corps identiques, ou 6 ou 2, ou 8 et réduit d'autant les couts de production d'une ligne de produits.

Oui, mais pourquoi faire tout un bordel avec des ressorts plutot qu'une liaison rigide avec par exemple des emboitements? En fait ils se débrouillent pour que les papillons puissent de manière transitoire ne pas avoir la même position et je ne comprends pas la volonté qu'il y a derrière.

yvan a écrit :Ah oui, c'est pire ce que je croyais, cela va tenir le temps d'un retour de gaz et encore, car cela ferme violemment le papillon, c'est pour cela qu'il y a un ressort pour désolidariser temporairement les 2 papillons, sinon, ils auraient fait une liaison fixe.
Brase une extension en acier sur la corps de gauche en gardant la même hauteur d'origine

Bin Yvan l'a dit plus haut, c'est p'être un système de sécurité afin d'éviter un trop gros stress sur les pièces d'un coup, étant donné que le petit ressort va amortir le tout et de façon légèrement décalée entre les papillons, et selon de quel cylindre est venu l'incident?!
Je n'ai pas assez de connaissances dans tout cela pour un avis plus solide...
Par contre faut aussi considérer qu'il y avait un 2ème système de papillons sur ce kit, ceux-ci contrôlés électroniquement et ayant un lien unique est solide entre eux. Et par la suite (dès 2003), Suzuki a remplacé les corps/papillons indépendants contre des corps doubles, un peu comme les carbus Weber et autres kits 4 paps actuellement proposés. Cependant la distance entre les corps de ces nouveaux kits ne joue pas avec celle de la plupart des moteurs voitures.

Hello,

Petite demande de confirmation. Selon:

fanch a écrit : quelques images d'un montage du même genre :
http://www.sportingfords.com/forums/vie ... 574#p19574

Vers la fin du tuto, l'auteur mentionne:

Now we will join up all our pipes. Using the 8mm tube we bonded into the injector bungs, slide on some 8mm vacuum tubing clamp each one with jubilee clips (we dont want any vacuum leaks) and join them together using 3 T pieces. Then on the little nipples (2 on each tb I think) block one on each throttle body, then using the second one join all of them together using 3mm vacuum tubing and x4 3mm T pieces, clamp these on with some small cable ties. Then add another T piece to the end of the 3mm tube so it can tail off to the fuel regulator. Now the 8mm vacuum tubing will go to the brake servo and the 3mm will go to your map sensor on your ecu if your using one.

Brake servo?? Il me semble que la Ford qu'il prépare est déjà en système de freins hydraulique, non? Et c'est bien le système de freins sur nos Sevens, non?

Le projet 4 paps moto avance et ce point (servo brake, oui ou non?) pose problème pour l'instant.

Sinon:
- Système de link entre les papillons renforcé
- Injecteurs de GSXR750 montés, connecteurs arrivent ces prochains jours
- Fuel rail monté et fixé
- Tubes 3mm pour le vide arrivent ces prochains jours, pour la connexion au MAP du Megasquirt

Et avant de monter cela sur le Zetec, je vais faire un essai sur le moteur CVH en remplacement au système d'injection mfi d'origine.

Voila quelques nouvelles photos de ce montage 4 paps de moto, mais cette fois-ci sur la rampe d'admission pour le moteur Ford CVH:


Avec le rail d'essence monté et fixé. Il s'agit du rail d'essence original du Zetec qui a le même espacement entre les rampes et injecteurs que le CVH. Un lame en alu est fixée aux points d'attache du rail d'essence GSXR, la lame servant à son tout de point d'attache pour le nouveau rail adapté.


Puis le détail sur le link entre les papillons. La lame est maintenant visée sur le bras "mort" du papillon, et désolidarisée du bras de transmission du papillon d'à côté, enfin, tenue sur tension par le ressort d'origine. Au fait, s'est exactement le système de link d'origine simplement rallongé de quelques mm.

Puis les injecteurs de GSXR750 adaptés au rail d'essence du Zetec et placés sur leurs supports d'origine sur les 4 paps de la GSXR1000. Donc compatibilité totale de ces injecteurs entre les versions 600cc, 750cc et 1000cc de la GSXR. C'est le débit de l'injecteur qui varie selon les versions: 240cc/min pour les 600 et 750, et 270cc/min pour ceux de la 1000.



Puis le détail sur les tubes de "vide" qui vont être reliés au MAP du Megasquirt et aussi au régulateur de pression d'essence si toutefois il sera nécessaire de connecter cela. Selon les instructions du Megasquirt, lors de l'utilisation de papillons multiples, le MAP n'est pas nécessaire, le "throttle body sensor" étant alors utilisé comme seule source d'information sur l'état de charge du moteur.



Puis on peut voir les orifices pour les injecteurs à la base de la rampe d'admission du CVH.


Au cas où, cela permettrait de faire tourner le moteur avec ses injecteur d'origine et en bouchant les orifices d'injection des papillons GSXR comme sur le tuto présenté plus haut.

Alors, personne pour confirmer cette histoire de "brake servo" sur nos Sevens??