Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

Brake servo absent sur les seven : c'est l'assistance de freinage par dépression : ca se présente sous la forme d'un réservoir de dépression relié par une durite à l'admission (ce qui fait le vide), le réservoir étant lui autour du maitre cylindre. Sur une seven, l'assistance ne servirait pas à grand chose et ne rentrerait pas sous le capot. Maintenant, si le but est juste de prendre la dépression dans le collecteur d'admission, ben t'as pas besoin de passer par le brake servo, il suffit de te brancher entre les papillons et la culasse et tu auras la pression d'admission.

Thanks!

Voila qui est clair et m'enlève un point de considération sur le schmilblick.

J'aurais besoin de prendre la pression dans le collecteur d'admission si je dois connecter le tout au MAP du boiter Megasquirt. Cependant, le manuel de ce boitier indique que lors d'un usage de papillons multiples (ITBs), le MAP n'est pas nécessaire, le "throttle body sensor" étant alors la seule source de renseignement sur l'état de charge du moteur.

Voila la source Megasquirt (avec le software EXTRA): http://www.extraefi.co.uk/glossary.htm

MAP (speed density)
The MegaSquirt ECU's have a built in MAP (Manifold Air Pressure) sensor. This is used to measure the engine load when in Speed Density mode. This method is nonrestrictive (unlike a MAF sensor) and is very accurate in most setups. Unless you have ITB's it is highly recommended to use Speed Density. If you have a boosted engine then you almost certainly will need to use Speed Density as it is the only way to know what pressure is in the intake, the throttle angle would have little bearing on the amount of air going into the cylinders. The standard MAP sensor can read up to 21psi of boost, the MS ECU running the extra code can be used with a 400KPa sensor (38psi) of boost.
The feed to the MAP sensor must come from the engine side of the throttle plate, this is usually the same as the fuel pressure regulator's reference manifold pressure feed. A small air filter in line can remove oscillations if they occur.

Throttle body sensor (Alpha_N)
An alternative method of measuring load is to use the Throttle Position Sensor (TPS). This is not as accurate as MAP. It can also go out of tune easily if the TPS is moved or re-fitted, vertually any changes made to the engine will need a re-tune, where as Speed Density is more forgiving as it uses Volumetric Efficiency, so minor mods can be done without major re-tuning. Alpha_N is NOT suitable for boosted engines. See Hybrid Alpha_N for boosted Alpha_N info.
Alpha_N is mainly for use when you have a radical cam that produces very little vacuum at idle or cruising, it is also for use when using ITB's, as at low RPM's a small change in throttle position can cause a massive change in the MAP pressure.

Système hybride MAP-TBS
For very rare engines it may be necessary to use both MAP and TPS. This was primarily designed for use in the Ferrari F40 where the cam is so radical it has very little vacuum at idle, so getting a good map using Speed Density was very hard. BUT as it is a boosted engine it is not possible to just use TPS (Alpha_N). To get around this the Hybrid Alpha_N mode uses TPS as the load sensor, but it adds in the MAP function in the fuelling algorithm. So the MAP sensor is connected to the intake manifold and when going into boost the fueling Pulse Width (PW) is calculated with the MAP. So the fueling PW naturally increases with boost, this means that despite the value in the fuel table, if your in boost more fuel is added.

ITBs (Individual Throttle-Bodies)
Most car manufacturers produce engines with a common plenum intake with one or maybe two throttle bodies (throttle plates) feeding that plenum. These usually have injectors in the intake manifold near the valves for that cylinder as this gives a better power output at the RPMs a car engine will reach.
A bike engine tends to be a very high reving setup compared to a car engine. A bike will commonly have one throttle body per cylinder, (ITB's) The injectors are high up the intake as this gives a better power output at very high air flow rates (higher RPM). A common mod these days is to remove the plenum and fit bike throttle bodies onto a car engine. When this is done it is recommended to use Alpha_N. A few car manufacturers do however produce engines with ITB's.

Dans mon cas, le TBS est applicable. Par contre, apparemment le petit tube de dépression de 3mm qu'on voit sur le montage est aussi nécessaire pour le régulateur de pression d'essence (dans le cas où on décide d'en placer un).

Sur le montage des Jenvey's sur mon zetec, avec tous les capteurs d'origine, l'ecu d'origine et un boitier séparé pour la gestion de l'injection, les tubes de "vide" sont reliés au régulateur de pression d'essence. Le capteur de MAP d'origine est encore connecté à l'ECU.

Perso, j'utiliserais les petits tubes de dépression pour alimenter le senseur ce qui te permettra d'utiliser le meilleur mode de gestion. En fait, ces tubes servant à équilibrer la pression entre les TB, ca fait que t'auras pas d'écart de pression entre les conduits d'admission et donc pas l'inconvénient de TB séparés.

Faudra voir... Le Megasquirt permet l'hybride MAP-TBS, et si on peut profiter de cet avantage, pourquoi pas!

Après faut voir ce que cela engendre comme réglages et la carto, je dois dire que cela reste très flou pour moi, très théorique, mais p'être qu'en pratique ça va s'éclaircir. Ou devenir cauchemardesque...

Ben surtout, j'ai du mal à comprendre comment on peut avoir une mesure précise de la quantité d'air qui rentre dans le moteur juste avec la position des papillons alors qu'avec la dépression en plus, déja ca me semble plus faisable.
Et comme connaitre précisément la quantité d'air est un prérequis à un moteur qui tourne correctement...

Et ce n'est pas moi qui va te donner une réponse à cela, étant bien trop nouveau dans ce monde et essayant de me faire un apprentissage un peu tous les jours.

Mais bon, dans ce cas, c'est clair, la position du papillon uniquement n'est pas une bonne indication, mais couplé à ce qui sort de la sonde Lambda, le boitier devrait être en mesure de faire quelque chose, non?!

[Mode supposition ON]

1. Si le TBS envoi un signal proche des 5V (ouverture maximum donc) = charge moteur au maximum = Injection d'essence maxi.

2. Puis la sonde Lambda va indiquer au boitier si le mélange est trop riche (très peu ou pas de O2 en sortie).

3. En conséquence, le boitier devrait réduire la quantité d'essence injectée, même sans connaitre la masse d'air entrant réellement dans le moteur.

4. Le cas contraire lorsque la valeur du TBS est plutôt proche des 0V (papillons en position fermée), et trop de O2 perçu par la sonde Lambda.

[Mode supposition OFF]

Ça vaut ce que ça vaut, mais savoir ce qui en sort reste une manière d'au moins avoir une idée de ce qu'est entré, principe assez courant en (bio)chimie p.ex.

Sur le montage que j'ai réalisé perso les petits tuyaux sur les papillons ont été bouchés, ils ne servent à rien si tu as un "Throttle Body" qui lui va tout règler avec ton ECU. Ils servent de temps en temps à fiabiliser ton ralenti. Voir l'article technique Injected Crossflow page 5 Général.
Les gros tuyaux de dépression pour servofrein ne servent à rien non plus si tu n'en a pas. Tu peux les boucher. Le petit tuyau ou la petite busette comme tu préfères sur le régulateur d'essence doit être "Non Bouché" , c'est une mise à l'air libre, Les "trucs compliqués" entre les corps de papillons servent à les règler au montage, car chaque corps doit avoir la même dépression que les trois autres ce qui pratiquement n'est pas toujours le cas ( arrivées physiquements différentes depuis le filtre à air jusqu'à la soupape d'admission. Il se peut donc que tu doives ouvrir légèrement un papillon par rapport à un autre pour avoir la même dépression dans les quatres, ensuite quand tu as règlé ce problême tu dois règler ton ralenti sur la vis de ralenti. Pour le mélange air essence c'est à la sonde Lambda que tu dois mesurer et là il te faut l'appareil ad hoc. Sur mon montage j'avais le même problème que toi concernant l'espace entre les vis de règlage, j'ai carrément démonté les leviers et les ai pliés à l'étau ( si l'écartement le permet bien sur

Correction voir article "injected crossflo" page 6 et non 5 de la rubrique "Technique"

Faut que j'aille relire cet article!

C'est depuis ça lecture que je me suis mis en tête cette histoire de 4 paps sur la Cat...

A ce jour, tout ce que j'ai pu lire par rapport à ces 4 paps, normalement il y a 4 choses à brancher sur le boitier: TBS + sonde Lambda + temp. eau + temp. air. Après, si on peut brancher d'autres choses qui permettent un contrôle plus fin de l'injection, faudra essayer. Si on arrive à faire du TBS + MAP sans trop se compliquer la vie, pourquoi pas. Du coup, un autre facteur est à prendre en considération: le contrôle du ralenti justement!

Le manuel du Megasquirt parle du "Idle Air Controller" (IAC), une valve qui permet le passage de l'air depuis la boite à air dans l'admission en court-circuitant le papillon. Mais là, encore une fois, il me semble que cela ne concerne pas l'utilisation des 4 paps, non?

Mais pour l'instant ça bloque quelque part ailleurs. Au fait, l'ensemble rampe d'admission, 4 paps et trompettes fait 28cm de longueur, donc un peu trop long afin de rester dans le compartiment moteur avec un capot non-découpé. La question pour les connaisseurs: est-ce préférable de raccourcir les pipes d'admission ou les trompettes?

Sur mon boitier j'ai en plus une sonde de pression athmosphérique, pour l' IAC laise tomber ca ne te concerne pas , Pour la longueur de 28cm ! ! ! ca me parait bien long tout ça. Ma préférence va à une pipe d'admission la plus courte possible en tenant compte des désidératas mécaniques d'encombrement. Et comme cela tu peux jouer sur la longueur des trompettes ( Pwet Pwet ....je peux pas m'empècher ) à loisir. Pour rappel la longueur des trompettes favorise soit le couple soit la puissance , reste à voir ce que tu aimes .....je suppose que c'est la puissance, on n'est pas en Kangoo diesel quand même. Pour les injecteurs , tu les mets dans les paps ou dans le collecteur d'admission. Autre chose d'important , qu'en est il des diametres interieurs de tes trompettes / papillons / collecteur d'admission et culasse, si tu as des différences ca va merder au niveau "turbulences dans les conduits, perso j'avais règlé tout ca avec le flexible et les meules emeri. Regle a suivre si diametres différents : aller du plus petit aux trompettes vers le plus grand a la culasse. Bon courage.

Sur le Megasquirt il y a aussi la prise-sonde pour la pression d'air (MAP comme ils nomment la chose), donc brancher un des petits tuyau de vide ne pose pas de problème. Puis lorsqu'on configure le boitier, faut sélectionner la configuration de capteurs et autres du moteur (distribution ou pas, EDIS, TBS, MAP, MAP+TBS, etc.). Donc bien de savoir que notre montage n'est pas concerné par le IAC!

Pour la longueur de l'ensemble, oui, c'est bien du 28cm. Les trompettes (pwet, pwet...) font ~9cm, avec un diamètre interne à la base de 47.5mm, alors que la pipe d'admission est dans les 7.5cm, posée sur une base fait 7mm. Les corps de papillons font aussi dans les 9cm de long.

L'entrée du corps de papillon fait dans les 48.5mm (donc un peu plus gros que la trompette), alors qu'à l'arrière du papillon c'est du 42mm. Puis les pipes d'admission sont conçues pour les papillons moto, et ont donc 42mm de diamètre interne.

Les injecteurs sont dans les paps sur mon montage puisqu'il s'agit des injecteurs GSXR originaux. Je pourrais passer aux injecteurs sur la rampe, mais il me faudra des injecteurs CVH d'origine ou essayer d'adapter les injecteurs Zetec. Il y a des avantages selon où sont placés les injecteurs?

Pour la longueur des pipes et trompettes, plus ils sont longs, plus cela favorise le couple.

Pour le couple = Trompettes longues. Pour la puissance trompettes courtes. Par contre je suis un peu perplexe vis a vis des variations brusques de diamètre de l'ensemble. Quel est le diamètre entrée culasse ? La config idéale étant un diamètre fixe du début à la fin. Enfin faut tester en VRAI ! Pour tes injecteurs ce sont des injecteurs de moto ? , faut voir si le débit sera suffisant. Pour les trompettes (PW PW) trouve toi des 40 ou 45mm de long c'est mieux pour ce que tu cherches, beaucoup de couple ca sert aux diesels pour Cruiser à 110km/h sur l'otoroute à 1750 trs/min .......porte monnaie oblige !. Ne manque pas de communiquer les résultats finaux.

Je confirme qu'il faut le plus possible respecter la loi des aires = surface de la section de la tubulure constante. Si on ne peut pas, il faut proscrire les variations dans un sens puis dans l'autre car c'est thermodynamiquement parlant pas bon du tout.
Sinon, la lambda corrige en régime stable mais sur les transitoires, elle ne peut pas grand chose. Or en pratique, on est rarement en régime stable et donc ca risque de ratatouiller un peu à chaque variation d'ouverture de papillon le temps que la lambda mesure puis corrige : je ne sais pas combien de cycles le megasquirt utilise pour corriger, mais en général, on est sur 300 à 500 cycles de fonctionnement pas OK avant début de correction qui elle même se fait incrémentalement = on ne sait pas précisément de combien corriger donc on s'en approche petit à petit. Du coup si entretemps le papillon a varié de position, le boitier risque de passer pas mal de temps à courir derrière. Donc si t'as la possibilité de mesurer ta pression via tes tubes, je vois pas d'intérêt de t'en priver en fait.

Ji3.1416 a écrit : Par contre je suis un peu perplexe vis a vis des variations brusques de diamètre de l'ensemble. Quel est le diamètre entrée culasse ?

C'est à dire qu'il n'y a pas de variations brusques de diamètre, les divers corps étant plutôt coniques. L'entrée du corps du papillon fait dans les ~48mm ce qui correspond à environ le diamètre interne de la trompette à la sortie, et se rétrécit à ~42mm à la sortie de façon homogène, puis joint la pipe d'admission qui fait ~42mm de diamètre.
Puis la culasse du CVH a des entrées ovales dont je n'ai pas encore mesuré, mais qui doivent faire dans les ~32mm au point le plus étroit, et dans les ~38mm au point le plus large.

Ji3.1416 a écrit : La config idéale étant un diamètre fixe du début à la fin. Enfin faut tester en VRAI !

Ça doit être aussi l'avis de Vravolta, cependant je me demande si cela est vrai et applicable dans le cas de papillons multiples.
En physique d'écoulement de fluides (dont l'air), le diamètre du flux diminue lorsque la masse accélère, il y a qu'à voir un filet l'eau qui sort d'un robinet dont le diamètre du filet diminue sous l'accélération lors de la chute.
Dans le cas de papillons uniques, chaque papillon doit avoir une masse d'air à l'intérieur qui devra accélérer sous l'aspiration, en conséquence le flux d'air aura son diamètre diminué. Que se passe t'il lorsque le diamètre du conduit ne diminue pas en conséquence?? Selon le principe d'écoulement, il y aura des zones de dépression le long du conduit si celui-ci garde un diamètre constant, non?!

Pour tes injecteurs ce sont des injecteurs de moto ? , faut voir si le débit sera suffisant.

Oui, ce sont des injecteurs de GSXR750 que selon les specs, doivent donner un débit maxi de 240cc/min. A titre comparatif, les injecteurs d'origine du Zetec 2.0l donnent du 210cc/min. Je pense que ce sera suffisant pour ce que je veux faire, à confirmer donc.

Ji3.1416 a écrit : Pour les trompettes (PW PW) trouve toi des 40 ou 45mm de long c'est mieux pour ce que tu cherches, beaucoup de couple ca sert aux diesels pour Cruiser à 110km/h sur l'otoroute à 1750 trs/min .......porte monnaie oblige !. Ne manque pas de communiquer les résultats finaux.

Je vais voir ce que je peux faire avec les trompettes que j'ai, et ne manquerai pas de communiquer le résultat final du tout.

Sinon il reste cette possibilité: http://www.knfilters.com/search/product ... od=RC-2344
Des filtres individuels et pas de trompettes du tout, cependant ces filtres sont tout de même assez longs...

vravolta a écrit : Je confirme qu'il faut le plus possible respecter la loi des aires = surface de la section de la tubulure constante. Si on ne peut pas, il faut proscrire les variations dans un sens puis dans l'autre car c'est thermodynamiquement parlant pas bon du tout.

Comme décrit plus haut, ceci ne serait pas plutôt vrai dans le cas d'un gros papillon unique qui doit nourrir en air tous les cylindres?!

Vravolta a écrit : Sinon, la lambda corrige en régime stable mais sur les transitoires, elle ne peut pas grand chose. Or en pratique, on est rarement en régime stable et donc ca risque de ratatouiller un peu à chaque variation d'ouverture de papillon le temps que la lambda mesure puis corrige : je ne sais pas combien de cycles le megasquirt utilise pour corriger, mais en général, on est sur 300 à 500 cycles de fonctionnement pas OK avant début de correction qui elle même se fait incrémentalement = on ne sait pas précisément de combien corriger donc on s'en approche petit à petit. Du coup si entretemps le papillon a varié de position, le boitier risque de passer pas mal de temps à courir derrière. Donc si t'as la possibilité de mesurer ta pression via tes tubes, je vois pas d'intérêt de t'en priver en fait.

+1, et c'est p'être pour cela que le manuel du Megasquirt décrit le contrôle par le TBS uniquement comme étant pas vraiment précis, contrairement au MAP.
Du coup, oui, étant donné que j'ai la possibilité de passer par le MAP du Megasquirt, autant le faire, d'ailleurs j'ai reçu mes tubes de vide afin de faire les raccords!
J'espère seulement que ça ne sera pas trop galère à concerter tout cela lorsqu'il faudra optimiser la gestion électronique...