Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

Le chiffrage peut se faire "facilement" en utilisant un logiciel de type mechanical desktop.
L'immobilisation d'une pièce dans l'espace se base sur les règles de l'isostatisme.

Un calcul de résistance n'est pas simple du tout car il faudrait modéliser en détail puis mailler toute la partie basse de l'accouplement actuel , y calculer les contraintes et voir à partir de quel couple ça devient critique.ff.
A la limite on peut faire un calcul plus simple en ne regardant que la rigidité torsionnelle du montage de diff.

A mon avis la solution des tirants verticaux a été définie par expérimentation, ça m'étonnerait beaucoup que CC ait fait des tonnes de calculs.

Apparemment c'est pour R400 et plus.

Si je reste en pont sierra, pourquoi pas, en plus les pièces ne sont pas excessivement chères et simples à monter.

A mon avis ce n est meme pas de l experimentation mais de l empirisme

darkvador a écrit :Quelques seven améliorées par Kumschik l importateur suisse avec un Rover turbo compréssé

CVa valait un opeil et un bras a l epoque

euh ... pas rover. Ou en tout cas pas que rover ... celle de vravo c'est un c20XE turbo !!!

MC_911 a écrit :

darkvador a écrit :Quelques seven améliorées par Kumschik l importateur suisse avec un Rover turbo compréssé

CVa valait un opeil et un bras a l epoque

euh ... pas rover. Ou en tout cas pas que rover ... celle de vravo c'est un c20XE turbo !!!

Ah alors les pro cat la y a conflit?
y a les photos des 2 moteurs sur le net après je ne sais pas si les 2 montages sont "d'origine"

Kumschick a fait des Seven à moteur Ford CVH 1600 Turbo, et des Opel C20XE Turbo.

catmandou a écrit :Mieux ? Oui....
D'origine, le pont est fixé à l'avant haut et à l'avant bas, d'où un certain porte à faux pour contrer les réactions du pont; là, il est maintenu à l'arrière à condition que la résistance de la traverse supérieure suive.
Maintenant, comment "chiffrer" l'amélioration ? Peut être Dieu le sait et encore je n'en suis pas sûr....
Hier, j'étais sous un Z3 (eh oui, il faut s'habituer...) , il y a aussi une équerre qui maintient le pont à l'arrière et qui, en haut, se fixe.... sur le plancher du coffre ! occasionnant pas mal de soucis si j'en crois les forum. Bon, pour les Cat. faudra trouver autre chose : peut être cette modif ???
En tout cas le pont du Z3 que j'ai vu doit être lourd car le corps est en fonte ( au moins 50 kg)...
Qui sait s'il y a des ponts tout alu en BMW ?

D'apres ce que je sais, il n'existe pas de pont alu chez BMW mais 3MO, une boite d'usinage sur Laval, fabrique des copies en alu de carters de pont BMW pour les voitures de course. Ils fabriquent aussi des petites boites séquentielles qui potentiellement pourraient se monter sur vos charettes de courses homologuées sur route!

zimzum a écrit :Kumschick a fait des Seven à moteur Ford CVH 1600 Turbo, et des Opel C20XE Turbo.

Et c'est la bonne réponse : Kumschick avait besoin de blocs homologués avec catalyseur (norme euro ou US) pour passer les normes suisses. Il est parti sur les blocs turbo existants car à l'époque, c'était le seul moyen de compenser la perte de puissance sans augmenter la cylindrée et donc le poids/l'encombrement.

Il a donc pris au début le CVH turbo des Escort RS Turbo mais l'auto était pas très homogène, bien que déja pas mal performante. Mais au moins, ca a permis d'assurer son quotidien et lui a donné le temps de développer un vrai modèle abouti, la S7C. Et là, il a cherché ce qu'il y avait de mieux dispo sur le marché et il a arrêté son choix sur le groupe des Opel Calibra Turbo avec 204 CH d'origine (gain de 70 CH par rapport au CVH turbo) sous une pression relativement faible et avec une base 16V permettant de prendre des tours sans fatiguer de trop la mécanique. Il a monté un carter sec et bcp travaillé sur l'évacuation des calories.

Il y avait 2 cartos dispo (switchables avec une clef) et pour l'homologation, la carto 204 CH d'origine a probablement été utilisée avec je suppose un "accord" avec les autorités car l'auto fait sur le permis de circuler 204 CH mais est à un poids énorme (plus de 720 kgs alors que sur la balance, on est vers les 580) qui n'a rien à voir avec la réalité. Comme on est taxés sur une subtile formule prenant en compte poids et puissance et que par ailleurs, la loi suisse interdit de modifier de plus de 20% la puissance d'une moteur sans devoir le réhomologuer totalement, je pense que que pour prendre en compte le fait qu'en mode warior, 303 CH étaient dispos, ils ont convertit la puissance en trop dans son équivalent en poids pour arriver à une taxe correspondant à la réalité de l'auto mais gardé les 204 CH pour pas avoir de problèmes sur l'homologation du moteur.

K. n'a jamais pu faire, du moins officiellement, grand chose de visible sur un Rover (comme le fait de monter un turbo dessus) car ce n'aurait plus été homologué ici. Donc optimiser les composants internes (AAC, Pistons, chambres, soupapes, bielles, carto), rajouter des périphériques comme des radiateurs, appolo tank, il peut, mais un turbo, ca ne passe plus au CT sans faire réhomologuer tout le groupe moto propulseur ce qui n'est pas rentable pour de si petites séries. Il l'a d'ailleurs fait avec les CSR qu'il a habilement fait homologuer en 220 CH alors que normalement, la puissance commerciale des blocs était de 200 CH. Mais avec une puissance de 220 CH, avec la tolérance de 20% en Suisse, il pouvait "optimiser" le bloc jusque 264 CH ce qui lui a permis de sortir sa CSR 260 street legal en Suisse. Malin le Fredy

Wiseguy a écrit :

catmandou a écrit :Mieux ? Oui....
D'origine, le pont est fixé à l'avant haut et à l'avant bas, d'où un certain porte à faux pour contrer les réactions du pont; là, il est maintenu à l'arrière à condition que la résistance de la traverse supérieure suive.
Maintenant, comment "chiffrer" l'amélioration ? Peut être Dieu le sait et encore je n'en suis pas sûr....
Hier, j'étais sous un Z3 (eh oui, il faut s'habituer...) , il y a aussi une équerre qui maintient le pont à l'arrière et qui, en haut, se fixe.... sur le plancher du coffre ! occasionnant pas mal de soucis si j'en crois les forum. Bon, pour les Cat. faudra trouver autre chose : peut être cette modif ???
En tout cas le pont du Z3 que j'ai vu doit être lourd car le corps est en fonte ( au moins 50 kg)...
Qui sait s'il y a des ponts tout alu en BMW ?

D'apres ce que je sais, il n'existe pas de pont alu chez BMW mais 3MO, une boite d'usinage sur Laval, fabrique des copies en alu de carters de pont BMW pour les voitures de course. Ils fabriquent aussi des petites boites séquentielles qui potentiellement pourraient se monter sur vos charettes de courses homologuées sur route!

Caterham Midlands: il y en a une( info blatchat)

ZAGATO a écrit :

Le chiffrage peut se faire "facilement" en utilisant un logiciel de type mechanical desktop.
L'immobilisation d'une pièce dans l'espace se base sur les règles de l'isostatisme.

Un calcul de résistance n'est pas simple du tout car il faudrait modéliser en détail puis mailler toute la partie basse de l'accouplement actuel , y calculer les contraintes et voir à partir de quel couple ça devient critique.ff.
A la limite on peut faire un calcul plus simple en ne regardant que la rigidité torsionnelle du montage de diff.

Affirmatif, raison pour laquelle j'ai mis facilement entre guillemet.
Mais je suppose que Cat a déjà modéliser toutes les les pièces en CAO, PPP l'a bien fait
Ensuite, le maillage se fait avec le logiciel donc apparemment pas de gros soucis de ce coté.
Après en avoir discuté avec un ingé en RD de ma boite (équipementier automobile) LE plus complexe reste de définir les efforts et les parties (soit disant) fixe et les parties qui doivent (en théorie) bouger.
La qualité du résultat dépend essentiellement des compétences du mec qui traite du sujet.
En général il travaille par comparaison, il teste les déformations avant la modif, puis après la modifs.

Je vais d'ailleurs faire tester la résistance de mon arceau cage en fonction de différentes sections et qualités matière.

J'ose espérer qu'en 2011 Cat travaille de cette manière, mais ce n'est qu'une supposition.

Salut, je trouve le montage MOG un peu souple vu la longueur des tirants et 399 € ht c'est ...cher pour ce que c'est !!!, le même style de biellettes prise en dessous des fixation des harnais devrait etre plus rigide....et moins cher...

rib a écrit :Salut, je trouve le montage MOG un peu souple vu la longueur des tirants et 399 € ht c'est ...cher pour ce que c'est !!!, le même style de biellettes prise en dessous des fixation des harnais devrait etre plus rigide....et moins cher...

Oui, les tirants sont longs et trop verticaux, de plus, il semble y avoir des silentblocs ?

ZAGATO a écrit :

Le chiffrage peut se faire "facilement" en utilisant un logiciel de type mechanical desktop.
L'immobilisation d'une pièce dans l'espace se base sur les règles de l'isostatisme.

Un calcul de résistance n'est pas simple du tout car il faudrait modéliser en détail puis mailler toute la partie basse de l'accouplement actuel , y calculer les contraintes et voir à partir de quel couple ça devient critique.ff.
A la limite on peut faire un calcul plus simple en ne regardant que la rigidité torsionnelle du montage de diff.

A mon avis la solution des tirants verticaux a été définie par expérimentation, ça m'étonnerait beaucoup que CC ait fait des tonnes de calculs.

Apparemment c'est pour R400 et plus.

Si je reste en pont sierra, pourquoi pas, en plus les pièces ne sont pas excessivement chères et simples à monter.

OUi, encore que le couvercle de pont n'est plus le couvercle standard et il va falloir percer correctement (cotes ou gabarit ) les trous dans la traverse supérieure et 2 têtes de boulons vont dépasser.
En fait sur les Sierra, le pont était déjà maintenu à l'arrière, par la patte de fonderie en haut et à gauche du carter de pont .

OUi, encore que le couvercle de pont n'est plus le couvercle standard et il va falloir percer correctement (cotes ou gabarit ) les trous dans la traverse supérieure et 2 têtes de boulons vont dépasser.
En fait sur les Sierra, le pont était déjà maintenu à l'arrière, par la patte de fonderie en haut et à gauche du carter de pont .

Je pensais que les trous dans la traverse étaient existants, et qu'au niveau du pont, il "suffisait" de remplacer 2 vis de couvercles par d'autres, adaptées au tirant ?
Faut il usiner le couvercle ? Si oui, CC propose le couvercle sur son site ?

Ben Onken, j'croyais qu'il était déposé ton LSD ??