rib a écrit :sur ma cat de course j'ai : 135kl av g, 139 av d, 146 ar g,141 ar d, sans essence mais avec un type de 82 kl a gauche
en sortie de chez renault chartres (chez qui SV fait faire ses réglages ), mon auto est sortie tel que :
109 avG 110 avD
141 arG 150 arG<
avec un type de 75kg à droite
soit 259kg sur une diagonale, pour 251 sur l'autre.
que dois-je en penser ? (sachant qu'en comparaison à avant, c'est le jour et la nuit, j'en ai été pleinement satisfait )
Salut, a mon avis cela doit être pas mal, tu est moins lourd a l'avant donc 109 et 110, il y a pas mieux, 1 kl de diff c'est super. Moi aussi mes réglages ont été fait par SV et je les vérifie souvent et ils changent aussi souvent, dalle de garage pas super plane, usure des pneus et des balances de chez Darty
Une Seven d'origine sans coupelles à moins de 5 kilos d'eccart sur les diagonales (S3) (3.5 kg en général)
Ce qui compte si on se lance dans l'expérience, c'est le sol avant toute chose. Là où les balances posent.
Il faut s'assurer au laser que le support des balances est dans un même plan ou tout est faux...si il y a trois mm de trou sur une roue cela fausse le résulat.
J'ai expliqué cela sur clefde7.
Donc on pose les balances puis au laser on vérifie que les plateau sont à la même altimétrie.
Ensuite on rêgle.
Après en avoir pesé, régler ...quelques unes... l'apport est sur une seven...faible, un freinage parfait, un équilibre...
Mais là, nous sommes dans le pouillème, j'adore le piouillème, rien a voir avec l'efficacité d'une bonne assiette (le + 15mm sous 70 kg), une bonne géométrie.
Astuce:
A savoir que sur une seven S3 K seine, si on règle les 2 amortisseurs avant à la même précompression à vide (17 à 18 cm) et que sur l'arrière après avoir mis la même précompression, on recomprime le ressort de gauche de 4 tours de plus et bien, on est dans les 2 kilos d'écart maxi sur les diagonales (S3 K).
Ma conclusion, bonne assiette, bonne géo et les balances pour les pilotes
Exhumation de ce vieux post,
Je viens de lire un ancien livre : " how to make your car handle " de Fred Puhn chez HP BOOKS, qui semble être un ouvrage de référence pour les réglages des autos et cela remet en cause ce que j'ai l'habitude de faire.
En effet sa théorie est de régler les hauteurs de caisse et l'assiette du chassis et de mesurer la répartition Av/Ar puis de régler chaque côté de la voiture avec la même répartition, ce qui permet d'avoir le même comportement dans les courbes à droite et à gauche, quitte a se retrouver avec des différences importantes entre Avd et Avg.( ce qui n'est pas top pour le freinage...)
Ceci pour ne pas se retrouver avec un chassis qui penche exagérément d'un côté.
Le type semble vénéré aux USA, quelqu'un connait ?
Ben justement pas, car il privilégie l'horizontalité du châssis au détriment de l'équilibre gauche droite afin de ne pas avoir un comportement différent entre courbes à D et à G.
J'ai depuis 20 ans réglé mes voitures de manière à obtenir le plus petit écart entre avg et avd avec quelque fois des surprises du genre châssis complètement affaissé d'un côté, on a vite fait de s'égarer si l'on regarde seulement le poids et pas l'assiette . Son conseil est de déplacer tout ce qui peut l'être afin de recenter le CG .
Pour les ovales il conseille un réglage différent et asymétrique ...
J'ai pas encore testé ce qu'il conseille. Pas encore persuadé, mais ça m'interpelle .
Comme d'hab histoire de compromis je suppose... C'est clair qu'un poids aux roues égal gauche droite va être clairement mieux sur tous les freinages bien droits... Mais si c'est fait en déplaçant exagérément le centre de gravité sur les côtés, ça promet des surprises entre virages gauches et droite... Après pour une piste donnée, il faut souvent privilégier certains virages, donc ça peut être pas idiot pour de la compète pure et dure par contre.
Il doit falloir se fixer une limite acceptable gauche droite, plutôt que de la minimiser à tout prix sans regarder l'écart de hauteur de caisse gauche droite.... Mais ça doit demander pas mal d'itérations et de prise de tête pour y arriver...
ouais, rouler vite ça se mérite! Il faut rouler souvent en essais et être prêt à mécaniquer beaucoup, depuis des années je me dis qu'il faut que je prenne un weekend pour bosser sur circuit et à chaque fois je roule, roule... et à la fin j'ai pris du plaisir et pas progressé dans mes réglages ! Je dois plus avoir l'âge !
Euh .... Je dis une grosse connerie si je dis que j'ai toujours cru qu'une balance aux roues visait une égalité des diagonales ?? (Avg + Arrd vs Avd + Arrg) avant toute autre considération ??
Moi je préfère rien je ne fais que poser une question
Et je ne vais certainement pas me substituer aux pros dont c'est le métier en pensant qu'un simple raisonnement de béotien soit disant "logique" peut remplacer la reelle expertise
Si il y a une chose que je crois savoir c'est que le comportement des masses en dynamique n'a rien a voir avec leur valeurs en statique la question est donc de savoir si on équilibre une brique ou un objet en mouvement
Le statique donne une bonne idée du dynamique dans la mesure où si tout est complètement de travers, ça risque d'être coton pour avoir une voiture saine. Mon exemple est complètement loufoque mais c'est juste pour dire que ne regarder que les diagonales où que le déséquilibre ça n'est pas suffisant... Comme d'hab malheureusement quand on touche à quelque chose ou dégrade tout le reste, ou pas... et inversement
Bref le mieux c'est d'avoir ses 4 balances et son propre circuit privé
A la prochaine sortie j'espère quand même avoir le temps de jouer un peu avec les hauteur de caisse...
caterhman a écrit :J'aime bien le chapitre mythique des balances.
Une Seven d'origine sans coupelles à moins de 5 kilos d'eccart sur les diagonales (S3) (3.5 kg en général)
Ce qui compte si on se lance dans l'expérience, c'est le sol avant toute chose. Là où les balances posent.
Il faut s'assurer au laser que le support des balances est dans un même plan ou tout est faux...si il y a trois mm de trou sur une roue cela fausse le résulat.
J'ai expliqué cela sur clefde7.
Donc on pose les balances puis au laser on vérifie que les plateau sont à la même altimétrie.
Ensuite on rêgle.
Après en avoir pesé, régler ...quelques unes... l'apport est sur une seven...faible, un freinage parfait, un équilibre...
Mais là, nous sommes dans le pouillème, j'adore le piouillème, rien a voir avec l'efficacité d'une bonne assiette (le + 15mm sous 70 kg), une bonne géométrie.
Astuce:
A savoir que sur une seven S3 K seine, si on règle les 2 amortisseurs avant à la même précompression à vide (17 à 18 cm) et que sur l'arrière après avoir mis la même précompression, on recomprime le ressort de gauche de 4 tours de plus et bien, on est dans les 2 kilos d'écart maxi sur les diagonales (S3 K). Ma conclusion, bonne assiette, bonne géo et les balances pour les pilotes
Bon sur circuit , avec un revêtement billard et si le pilote cherche le 10e ok
mais sur route, avec des bosses et moi au cerceau je verrai jamais la différence
Qui a de la mousse dans le reservoir?
Pensez qu'a chaque changement d'appui vous avez dans les 20 kgs qui changent de coté et votre poids au roues
Si ça vous rassure faite le mais vous mettez pas martèle en tête si vous trouvez pas de différence.
Pour le prix payer vous une demi-journée dans une école de pilotage, là vous allez gagner des secondes
Ce n'est que mon avis
"Faire aisément ce qui est difficile aux autres, voilà le talent ; faire ce qui est impossible au talent, voilà le génie. "
), mon auto est sortie tel que :
)
