Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

il y a une personne que je connais,il y une HPC achetée neuve avec des weber en 40!!!!

connait pas la config interne de ces carbu mais elle marche tres bien comme cela en tout cas

Et pour le fun:
Set-up théorique sur les bases de calcul: 2L avec puissance max a 6800 Trs

Version Puissance:
Buses: 38
Essence: 155
Air: 190
Émulsion: Riche F7 F8 F2 F11 F16 F15 F9 pauvre
Ralenti: 50F9

Version Souplesse:
Buses: 36
Essence: 145
Air: 200
Émulsion: Riche F7 F8 F2 F11 F16 F15 F9 pauvre
Ralenti: 50F8

catsteph77 a écrit :il y a une personne que je connais,il y une HPC achetée neuve avec des weber en 40!!!!

connait pas la config interne de ces carbu mais elle marche tres bien comme cela en tout cas

Je ne suis pas surpris. Si le gars à précisé qu'il ne faisait que de la route, c'est probablement le mieux.
Les set-up se prennent facilement.
Démontage d'un filtre à air, avec une bonne lampe torche et de bon yeux on peut arriver à lire la gravure de la taille des buses.
Ensuite il suffit de démonter le chapeau sur le dessus et dévisser les gicleurs dessous pour lire les valeurs des gicleurs air/essence/tube d'émulsion et gicleur ralenti.

L'achat d'un appareil pour faire ces synchros est fortement conseillé. (Amortis à la première utilisation...)
Et le montage d'une sonde large bande peut s'avérer également rentable, surtout si il y a des problèmes de carburation.
Certes c'est déjà plus chère, (à partir de 170 €) Mais les problèmes de richesses sont lus, mesuré et quantifié et ce par tranche de 500 trs.
Ça évite de tomber dans le panneau:

Chut trop riche car ça crache noir et les bougies sont noir charbon !!!

Alors qu'on a un AFR de 17/18:1 !!! (extrêmement pauvre !!!)

Vécus sur le 1596 Gord' ...

D'après ce site:
http://sevener.fr/article.php?id=312995 ... 2675e48bd2

L' HPC d'origine en injection avait sa puissance max à 6000 trs !!! pour 167 CV !!

Alors reprenons (pour la 3ieme fois) les réglages théorique:
Version Puissance:
Buses: 36 (taille optimum pour des 45 DCOE)
Essence: 145
Air: 180
Émulsion: Riche F7 F8 F2 F11 F16 F15 F9 pauvre
Ralenti: 50F9

Version Souplesse:
Buses: 34 (Les 40 DCOE peuvent être utilisé sans problème !!)
Essence: 138
Air: 200
Émulsion: Riche F7 F8 F2 F11 F16 F15 F9 pauvre
Ralenti: 50F8

Moi elle me plait bien la version en buses de 36
Certains diront que c'est une config "Pour aller chercher le pain" (Également vécus pour les réglages de la Gord', on en rigole encore avec mon pote qui est ... boulanger ... )
Certes, on sors des sentiers battus, mais pour un moteur stock, tu vas probablement limité les problèmes de réglages tout en ayant quelque chose qui fonctionne bien.

Les différentes config d'HPC :

Injection : 167 cv à 6000 tr, injection Motronic

HPC carbu :

- 177 cv à 6000 tr, 2 Weber de 45

- Racer :
191 cv à 6750 tr, 2 Weber de 48

- Evolution :
221 à 7000 tr, 2 Weber de 45
228 à 7250 tr, 2 Weber de 45
238 à 7250 tr, 2 Weber de 45

Pour les EVO il y a des ACT bien plus méchant !!

Les prix on bien baissé des ensemble sonde lambda largeband avec mano:
http://cgi.ebay.fr/AEM-GAUGE-6-in-1-TYP ... 45f47956b6

ca sert a quoi la piece de ton lien

Où doit on placer la sonde de l'appareil ?
On dirait qu'elle se fixe à demeure ? Et l'appareil doit être alimenté en 12 Volts ?
Et ça marche en plus ou moins à la masse ?

Sonde lambda donc a placer après le 4/1 afin d'avoir une moyenne des 4 cylindres. L'embout à souder est normalement livré avec tous les Kits. (M18 X 150)

Tu peux bien entendus faire un montage à demeure, comme un montage temporaire. C'est toi qui voie
Suffit de mettre un bouchon de vidange de diam 18 pour boucher le trou.

Le boitier doit évidement être alimenté en 12 V

Là pour l'alimentation avec le + à la masse ( ça existe encore ?? ) faudrait contrôler que les fils de réchauffage de la sonde ne sont pas relié à la masse. Ou faire un montage spécifique. A voir

catsteph77 a écrit :ca sert a quoi la piece de ton lien

A mesurer et quantifier précisément la richesse de combustion à l'instant T.
Ainsi, on sait RÉELLEMENT si la carburation est riche ou pauvre. On peut alors allez jouer avec la boite de gicleurs en fonction des régimes et richesse mesuré. Et validé, ou non ... la modif
Là, on travaille avec les méthodes du XXI siècle. On ne pète plus les plombs pendant des heures/jours/mois pour régler ces foutus Weber !!!
A 2 dans la voiture, celui qui conduit stabilise le moteur à un régime fixe, puis lance le régime à voie haute. Le 2ieme note les valeurs AFR sur une feuille préalablement préparé. Suffit de faire une belle petite balade pour commencer à voir précisément là ou ça pèche. Il faut absolument que le régime soit stable, sans accélération soudaine, sinon le gicleur de pompe de reprise viens tout fausser.

Vu sous un autre angle, ça peut t'éviter de rouler trop pauvre et de casser le moteur...

Pour rappel:
AFR: Air Fuel Ratio
AFR optimum pour moteur étant équipé d'un cata 14.7 ou lambda de 1 (ce qui est mesuré au CT)
AFR optimum pour moteur atmo entre 12.5 et 13.5 (puissance maxi)
Pour les moteurs turbo ça peut descendre à 11 voir 10 mais là c'est plus particulier aux moteurs
Au dessus de 15, le mélange deviens pauvre...

catsteph77 a écrit :il y a une personne que je connais,il y une HPC achetée neuve avec des weber en 40!!!!

connait pas la config interne de ces carbu mais elle marche tres bien comme cela en tout cas

Moi je suis très étonné au contraire ... pour un 2.0l, du DCOE40, c'est carrément léger

cf http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/bo ... /weber.htm

ah ah,intéressant tout cela!!!!!

j'avais acheter 2 bougies transparente pour le kent mais c'est juste bon au ralenti,c'est bien mieux avec cette appareil!!!

toujours sur c20xe,comment est gerer l'allumage lorsque l'on a plus le faisceau et tout le bazzart lié a l'injection,en faite ma question est quel allumeur il me faut?

MC_911 a écrit :

catsteph77 a écrit :il y a une personne que je connais,il y une HPC achetée neuve avec des weber en 40!!!!

connait pas la config interne de ces carbu mais elle marche tres bien comme cela en tout cas

Moi je suis très étonné au contraire ... pour un 2.0l, du DCOE40, c'est carrément léger

cf http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/bo ... /weber.htm

je suis pas surpris,ma tr4 avec un 2.1l(base tracteur mais quand meme!!!!)avec un aac fast road,un ensemble mobile equilibré tourne aussi avec 2 weber 40

certe a des regimes max moindres,mais elle marche parfaitement comme cela

comme la dit pascal 71 les weber faut tester je pense!!!

MC_911 a écrit :

catsteph77 a écrit :il y a une personne que je connais,il y une HPC achetée neuve avec des weber en 40!!!!

connait pas la config interne de ces carbu mais elle marche tres bien comme cela en tout cas

Moi je suis très étonné au contraire ... pour un 2.0l, du DCOE40, c'est carrément léger

cf http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/bo ... /weber.htm

Et bien en reprenant ton lien, tu vas vas voir l'abaque fig 32 et on constate que pour une cylindrée unitaire de 500 cm3 et une puissance au régime de 6000 trs il faut une buse d'environ 37.

On trouve une autre abaque ou le résultat est 35/36:


Ensuite si on reprend la formule du paragraphe:

1) Diffuseur ou Venturi
...
La relation suivante a été donc utilisée :
diamètre du diffuseur = diamètre du corps X 0,7..... 0,9

Soit pour un diffuseur ici estimé à 37:
37= 41.11 X 0.9
Et
36 = 40 X 0.9
35 = 38.89 X 0.9


Certes, nous sommes sur la plage max de cette formule avec le coef de 0.9 mais on constate bien qu'on tourne autour d'un diamètre de corps de 40.

Perso je préfère la formule: diam du diffuseur X 1.25 = Diamètre du corp

Ce qui nous donne:
34 X 1.25 = 42.5 => un carbu de 40 est compatible.
36 X 1.25 = 45 nickel !!

Et pour peu qu'on vise juste de la souplesse on descend un poil de taille des buses pour arriver à 34, et là c'est bien une taille compatible avec des 40 DCOE.
On est vraiment à la limite entre les 2 tailles. Mais si c'est pour une utilisation en "bon père de famille" les 40 suffisent.

Ne pas se laisser influencer uniquement par la cylindrée, ni succomber aux appels des sirènes de la puissance. Bigger is NOT better
Le choix se fait en fonction de la cylindré ET du régime de puissance max du monteur qu'on possède !! Et pas des moteurs de courses qui prennent 9000 trs ...

Le gros inconvénient des 40 dans ce cas est qu'à la moindre amélioration ils seront out. Il faut à mon avis bien partir sur des 45.

Pour les pinailleurs je connais un fournisseur qui vends des buses en 33-35-37.

Mais il y a un grand spécialiste des Weber inscrit depuis peu. Il doit rigoler comme une baleine ...

catsteph77 a écrit : toujours sur c20xe,comment est gerer l'allumage lorsque l'on a plus le faisceau et tout le bazzart lié a l'injection,en faite ma question est quel allumeur il me faut?

Ça c'est une autre question qui mérite un autre post. Sinon ça vas devenir le bordel et une chatte n'y retrouvera pas ces petits !!

Je sais pas je crois que j'ai écrit une c******* ...

catsteph77 a écrit :ah ah,intéressant tout cela!!!!!

j'avais acheter 2 bougies transparente pour le kent mais c'est juste bon au ralenti,c'est bien mieux avec cette appareil!!!

toujours sur c20xe,comment est gerer l'allumage lorsque l'on a plus le faisceau et tout le bazzart lié a l'injection,en faite ma question est quel allumeur il me faut?

il existe un certain nombre de boitier de pilotage de l'allumage. En ce moment, je suis dans les docs DTA (pour mon injection programmable), et ils ont une version du S40 en "ignition only" adapté pour les moteurs carbus.

http://qedmotorsport.co.uk/qed-shop/vau ... u-dta-s40i
avec le faisceau : http://qedmotorsport.co.uk/qed-shop/vau ... g-loom-dta