roller barrel vs trottles body

[Pascal 71]

Un moteur Pipo Evo X de Peugeot 306 Maxi Kit-Car c'est environ 315 Cv monté avec des TB
Et ça marche du feu de dieux...
D'ailleurs, quel moteurs utilisé en compétition (avec des résultats probant bien sur) est monté avec des RB ??

[Xflow]

C400 Cosworth, CSR Superlight...

[petitcat]

je ne voulais pas créer de polémique en parlant de on /off ,je voulais simplement parler d'une plage d'utilisation intermédiaire, à savoir que si on monte des TB on peu, à en croire les divers post, profiter "plus facilement du mi régime", je pensais qu'il n'y avait rien en dessous des 4000 trms, c'est pour ça que j'ai soulevé l'idée des RB croyant à tort que ce serai peut être plus exploitable en bas. De toute façon je rejoins ludo sur l'histoire de la carto c'est incontournable "émerald of course"et puis je suis loin de pouvoir exploiter le potentiel d'un tel moteur en tout cas merci de vos lumières on en reparlera.A+.

[ludo]

pour ta carto regarde plutot qui a un banc par chez toi et les boitiers sur lesquels il est habitué, ça te fera gagner pas mal de rond sur le temps que tu passeras sur banc

[caterhman]

les R500 Rover et Duratec, R300 Rover UK, CSR 260 et Superlight, upgrade R300 et R400...

Le fait qu'on en voit pas, c'est surtout que c'est plus cher que les TB

R300 uk ??
R300 upgrade et R400 ??
RB ???

oulàaa j'ai pas du avoir des vrais alors, t'as un RB sur ton R300 UK ??!!
Waaooo
Jusqu'au R400 je n'ai vu que du Jenvey, le RB est super à fond pas de pap dans la trajo de l'air
A mi régime c'est du kif le roller présente autant d'interface qu'un pap voir plus.

Dave m'a montré que CC ne se donne pas la peine d'ajuster le RB sur la rampe, parfois c'est parfait, parfois il y a un ressaut ou une marche pas top par rapport à la perfection de la pleine ouverture.
En tout cas cela ne peut faire la différence comme dit Yvan, qu'à fond sinon

Tout cela ne peut donner du gain que dans le temps de réponse, un RB sans volant moteur allégé c'est un billet mal dépensé.
Mais si l'ensemble est là c'est vrai que c'est ...bon

[Xflow]

ouf j'ai tout bon alors

[djedje]

Un moteur Pipo Evo X de Peugeot 306 Maxi Kit-Car c'est environ 315 Cv monté avec des TB
Et ça marche du feu de dieux...
D'ailleurs, quel moteurs utilisé en compétition (avec des résultats probant bien sur) est monté avec des RB ??

Je crois bien tous les moteurs de F1, proto, et cie... comme dis precedement, tous les moteurs qui ne derivent pas de GT de serie a priori
V10 cosworth de 2004:



Un maxi car, je pense que le reglementation doit stipuler admission conforme au moteur de serie, donc pap

Tu compares deux mondes différents la: la compétition ou gagner 1% est significatif et notre monde ou 99% des conducteurs/pilotes exploitent pas plus de 90% du potentiel qu'ils ont entre les mains.
Que ce soit en attaque maxi ou pas, à notre niveau je maintien qu'il n'y aura pas de différence, ce n'est pas les éventuels 3ch à l'ouverture en grand (et la encore discutable car à une taille de pap donné, il suffirait de monter des paps plus grand pour qu'a un débit donné la perte de charge diminue et que l'éventuel avantage du RB soit réduit à une peau de chagrin)

ensuite les RB sont bien plus difficile à optimiser à cause du niveau important de turbulences qu'ils provoquent quand ils sont seulement partiellement ouvert et du fait d'un débit qui n'est pas linéaire avec le degrés d'ouverture des gaz la carto est loin d'être évidente à réaliser.

Il y a aussi moult préparateurs qui sortent des puissances ridicules via des 4 paps (jusqu'a 150ch/l) donc encore une fois je doute vraiment du gain du RB.

quand à yvan je crois bien qu'il disait justement qu'il n'y avait pas de différence

Pour ce qui est de on/off, on a pas du avoir les même cours de pilotage alors

Pour les moteurs de competition, je sais bien que c'est deux monde different, bien sur. Mais je prenais ca pour l'exemple, pour dire que si on cherche la perfo, alors on ira vers des RB (ce qui me parait toujours indiscutable)

Apres, je suis d'accord avec toi que c'est plus dur a mettre au point, donc pour quelqu'un qui la fait soit a l'artisan ou à la petit budget, OK, mais pour la perfo, non

Quand à la taille de pap superieur pour gommer le gain des RB, je suis pas d'accord, plus de debit donc encore plus de perte de charge, au final, surconso à gogo pour moins de puissance, et plus de temps de reponse. Il faut pas oublier que c'est tes tetes de soupapes qui doivent creer de la turbulence et non pas avant dans la ligne, a moins de faire ta carto en fonction, mais c'est le monde à l'envers

Quand aux cours de pilotage... je sais pas ce que tu as eu comme cours, mais pour avoir bossé avec plusieurs (tres) bon pilotes, quand tu leur donne un moteur au point, c'est pied dedans en sortie si le traction control fait bien son boulot...

[Vardo]

Je ne suis pas specialiste du sujet mais il y a quand meêm quelques paramètres à prendre en compte quand on parles d'admission.

Généralement on pense au diametre ... et généralement dans le sens "plus c'est gros mieux c'est"
En fait, il faut un diamètre adapté à son moteur, ni trop gros ni trop petit. Compenser d'enventuelles réstriction de l'axe et du papillon en passant au diamètre supérieur n'est pas forcement une bonne idée ... a voir au cas par cas.

Ensuite il y a la longuer du conduit d'admission. Le bas et motyen régime requier des conduits long alors que le haut régime préfère des conduits courts. C'est pour cela que les papillons individuels de moto sont généralement plus compact que ceux prévus pour voiture. C'est également pour cela qu'on trouves de plus en plus d'admission variable sur les voitures de série, histoire d'avoir le beurre et l'argent du beurre.

Finalement la position du papillon dans le conduit (la distance papillon - soupapes) a aussi un impact. Généralement, plus le régime de fonctionnement est haut plus on veut un papillon éloigné de la soupape.

D'après es calculs, pour les moteurs qui tournent très haut en régime, on arrive à un dilème: le conduit doit etre très court et le papillon doit etre très éloigné de la soupape ... difficile de faire les deux. C'est là que les RB prennent tout leur sens en faisant "disparaitre" le papillon.

Cela étant dit, on ne trouves pas de RB sur les motos malgrès des régimes élévés donc tout est question de compromis.

Ainsi sur un moteur qui montes assez haut dans les tours, les RB auront un leger avantage.
Pour ce qui est du poids et de la réponse à mi-régime, ce sont les papillons qui auront l'avantage.
Comme toujours c'est une affaire de compromis. Je préciserais simplement que Ferrari utilise des TB shaftless plutot que des RB sur leur voitures de "Série"

[darkvador]

Je suis d accord avec Vardo

Les RB sont une solution techniquement plus élégante, et ils sont censés permettre plus de performance a fond, mais aussi un fonctionnement plus coupleux a mi charge.

L ecart est faible, et doit se mesurer au banc. A moins d avoir le cul tres sensible, je ne pense pas que pour un usage routier le RB donne un avantage significatif.

Les TB ou les RB sont un peu une discussion de salon: suivant le type de prepa réalisée des TB peuvent etre tres efficaces et des RB ne rien apporter.

Perso, si j avais a choisr, je prendrais des RB car je trouve cela plus elegant techniquement. Mais bon, pour l usage que j ai de l auto, le 2,3 standard me va tres bien

[ludo]

je ne vois pas trop l'élégance du truc.
les vannes à boule sont uniquement utilisé pour du sectionnement (tout ouvert ou tout fermé, bonne étanchéité car ça utilise la pression amont pour faire un meilleur joint sur le siège) car les débits en positions intermédiaires sont difficilement prévisibles, avec une faible répétabilité et ne permettent pas de regul (et pourtant derrière c'est autre chose que des calculo de bagnoles qui font les reguls) d'un contrôle de débit tout con par exemple alors quand je vois que ce serait la panacée sur les bagnoles je ne comprend pas trop et pour le moment hormis le fait que ça à une ouverture totale il n'y a aucun autre argumenté documenté.
A ma connaissance y'a pas eu de tests de fait sur un moteur donné avec une fois les TB et une fois les RB (chacun avec sa carto) pour voir ce que ça donne et donné un peu de substance à l'affirmation qui prétend que cela donne des chevaux. ce serait intéressant de voir les graphs.

[darkvador]

De ce que je comprends d un RB par rapport a un TB, c est que du fait de la forme de la valve elle meme, sa position fait que la longueur de l admission varie, ce qui permet d avoir plus de couple?

[Pascal 71]

Je ne voie pas comment la longueur d'admission varie puisque c'est la longueur soupape <=> entré du cornet et elle est fixe.

En tous cas le RB Cosworth est absolument magnifique !!
Directement dans un corps en carbone avec une conicité constante puis léger augmentation du diamètre avant le siège de soupape, la forme idéal

[darkvador]

Ce que j avais compris, mais j ai peut etre tort, c est que sur un TB, l axe du papillon est fixe bien entendu, et que la longueur des trompettes est determinante pour obtenir le profil de couple et de puissance désiré.

Par contre sur un TB, le TB s ouvrant de facon rotative, avec un axe perpendiculaire aux trompettes, on obtient ainsi un moteur plus versatile

Mais je ne sais pas d une part si je me fais comprendre et d autre part, si c est pertinent?

[Pascal 71]

L'axe de rotation du RB est enfin de compte identique au TB. Je pense comprendre ce que tu veux dire, mais non , je ne pense pas que çe détail fasse une différence. Mais ce n'est qu'un avis subjectif personnel.

[Xflow]

qui ici a: des TB ou RB?

xflow = RB Titan