config weber 45 pour c20xe(HPC)

[la_boule]

il y a une personne que je connais,il y une HPC achetée neuve avec des weber en 40!!!!

connait pas la config interne de ces carbu mais elle marche tres bien comme cela en tout cas

Salut
cette config ne me parait pas anormale.
Pour avoir testé avec la mienne pas mal de config et discuter avec beaucoup de propriétaires voila ce que je te conseillerais pour partir et qui semble passer partout
Buses: 40
Essence: 160
Air: 200-210
Émulsion: F8 F2 F16 au choix (f16 passe partout)
Ralenti: 50F8 de mémoire
tu verras qu'il est très difficile sur route ouverte de comparer les perfs. Il te faut juste voir si tes bougies ont une belle couleur si tu n'as pas de sonde lambda large bande (et même si tu en a une, c'est mon cas...).
Pour tout ca il faut que l'allumage soit parfait
la synchro aussi si tu veux pas de rater sous 3000
le test de la couleur :
on maintient 6000 t/mn (par exemple) en 5éme pendant 30s
environ. On lâche l’accélérateur, débraye, coupe le contact et on s’arrête en roue-libre. On démonte les
bougies 2 et 3 pour inspection car elles reflètent alors l’état de la carburation , sous charge maximum à 6000
t/mn, et pour chaque carbu

si tu souhaites plus d'infos tu peux me joindre en MP.

Franck

[gatouille]

Sur mon C20XE monté en 45
Une paire de 50F8
Une paire de F11 140
une paire de 150
45 un seul par carbu
Buse 34

Celà donne 150 cv
On peut donc ne pas utiliser cette config

[catsteph77]

salut

moi apres avoir changer le set up pour rien........au vu du prix des tubes d'emulsions,gicleur,buse,venturi etc.........
j'ai investi dans un AFR,cela te permets de savoir le ratio air /fuel a n'importe quel regime moteur afin de savoir quel circuit(ralenti ou apres)ne va pas dans le carbu de facon a ne pas acheter des pieces inutile

regarde la

http://sevener.fr/viewtopic.php?f=154&t=20393

a++

[René 67]

Je n'y comprends rien !
J'ai racheté l'auto de Gatouille, donc un 20XE avec des DCOE de 45.

La destinant surtout à la piste je cherche un peu plus la puissance que la souplesse et j'ai monté des diffuseurs de 38 avec des gicleurs de 155 et gardé les ralentis en 50F8.

Résultat: quasi inconduisible en progression (pétarade, cafouillages, etc....) et très riche après.
Après avoir tâtonné au pif, j'ai soudé des écrous sur les tubulures d'échappement, un par sortie pour le ralenti et un après le quatre-en-un pour y mettre la sonde lambda large bande que je possède par ailleurs.

Résultat, hyper pauvre en progression et hyper riche à partir de 3000 trs. J'ai agrandi le gicleur de ralenti et remis le gicleur de 145.

C'est de mieux en mieux en progression, mais j'en suis à 65 et c'est encore un poil pauvre. J'ai rebouché à l'étain les gicleurs principaux et repercé, j'en suis à 130 et c'est toujours riche de 3 à 5000 trs pour devenir pauvre après (gicleurs d'air à 200).

Pour le moment je bidouille les gicleurs que j'ai avec des forêts de 5/100èmes en 5/100èmes, c'est artisanal et pas super précis mais ça permet de dégrossir et j'achèterai des "vrais" gicleurs lorsque j'approcherai de la vérité.

Je devrais donc encore augmenter les gicleurs de ralenti et diminuer les gicleurs principaux et les gicleurs d'air et c'est là que je ne comprends rien, je suis complètement en dehors des normes.

Je précise qu'avec les "petits" gicleurs de ralenti je devais dévisser les vis de réglage de 4 à 5 tours ce qui est énorme, au fur et à mesure que j'augmente le diamètre des gicleurs je reviens à des valeurs plus conformes de l'ordre de 1,5 à 2 tours. Je n'ai pas trouvé grand chose sur l'influence du trou d'air (le F8 ou F9) si quelqu'un sait, ça intéresserait.

Je précise que j'ai fait la synchro avec un dépressiomètre à mercure, de ce côté là normalement je suis donc bon.

Je suis preneur de tous les conseils éclairés et retours d'expérience.

[Pascal 71]

Un réglage avec une sonde lambda large bande, le sujet s'annonce passionnant.
Bon, avant toute chose, quand on attaque une discussion sur les réglage Weber il faut connaitre le Set-up complet des carbus.
Ainsi que la cylindrée (OK), l'utilisation route ou piste (OK) et si possible le régime de puissance max.

Le gicleur de ralenti est fonctionnel sur le circuit de progression, en moyenne jusqu'à 3000 trs.
Au dessous, les gicleurs principaux d'air et d'essence n'ont pas d'effet.
Les gicleurs de ralenti F9 sont légèrement plus riche qu'un F8.
Bien souvent le F9 est monté pour des moteurs plutôt performance, alors que le F8 sera monté pour une utilisation plus route.

Pour les gicleurs principaux, les réglages de bases sont:
gicleur d'essence = taille buse X 4 (- 5 points afin d'être un poil moins riche)
gicleur air = gicleur d'essence + 50

Ça donne une base de travail.
En pratique, les réglages performances voient la différence entre l'essence et l'air diminuer. 40 ou 30 points de plus, voir encore moins !!
Ensuite le numéro du tube d'émulsion joue également sur la richesse, certains on plus tendances à appauvrir en haut, d'autres, le contraire. Tout dépend (entre autre) de la position des trous sur le tube d'émulsion (haut ou bas).
Le niveau de cuve est absolument à contrôler avant toute tentative de réglage. Il joue directement sur les valeurs de richesse.

Sur les quelques infos que tu as donné, en effet je continuerais d'augmenter la taille des gicleurs de ralenti, mais je garderais les gicleurs d'essence à la même taille mais descendrais les gicleurs d'air. Gicleurs d'air qui selon certains joue plus sur la richesse à haut régime.
Mais la réf du tube d'émulsion est primordial à connaitre...
En effet 65 pour le ralenti c'est beaucoup, peut être un problème de niveau de cuve trop bas qui engendre un mélange pauvre.

D'ailleurs, tu vise combien en AFR ??
Tu avais quoi en buses avant les 38 ??

[René 67]

J'ai fais de nouveaux essais en diminuant un peu les gicleurs d'air (de 200 à 190) et c'est mieux à hauts régimes, encore un peu pauvre mais beaucoup moins qu'avant.

Mon diffuseur est un F11

J'ai essayé de voir ce qui se passe en accélérant très progressivement depuis la position de ralenti jusqu'à pleine ouverture et ça donne toujours pareil, très très pauvre en progression (AFR >21 puis vers 15 ou 16) et brutalement riche (AFR de 10 voir moins) dès que je quitte les trous de progression, puis ça s'appauvrit jusqu'à 6000 où je reviens vers 15.
Je vais quand même vérifier avec une aide extérieure la position approximative de la pédale d'accélérateur à partir de laquelle tous les trous de progression sont dégagés pour être sûr de ce que je dis.

J'ai bien sûr fait les niveaux de cuve et vu les formules théoriques un peu partout sur le net d'où mes gicleurs de 155 avec les diffuseurs de 38.

Un AFR de 14 à charge partielle me plairait bien et un peu plus riche, vers 12,5 ou 13 à pleine puissance.

Avant j'avais des diffuseurs de 34 mais j'ai très peu roulé avec.

[Pascal 71]

Mon diffuseur est un F11

F11 pour cylindrée de 1L à 1.3L d'après les données que j'ai en stock. Les trous en haut du tube sont là pour réduire la richesse à haut régime.

Le plus sage serait de revenir sur des F16, le réglage habituel.
Le F8 est monté sur une HPC, et le F2 est prévus pour des moteurs de 1.8 à 2.3 L, à essayer à l’occasion.

34 en effet c'est une taille vraiment fait pour la balade pépère pour un 2L 16S. Mais ça doit être super agréable à bas régime.

Edit:
Ou alors, comme tu es manifestement un mécanicien averti, tu peux jouer à l’apprenti sorcier.
Les F2 et F11 ont la même base.
Pour réaliser un F2 avec un tube F11 il suffit:
- De retourner le diamètre extérieur 8 à 7.5 mm (hauteur de 15 entre les 8 trous inclinés de 1 et les 4 trous incliné de 2.5)
- De boucher les 4 trous diamètre 1 mm situé au dessous des trous inclinés

Tu peut déjà commencer juste par tourner le diamètre à 7.5
Cela aura pour effet d'augmenter le réservoir d'essence présent dans l'alésage du circuit principal, ensuite tu essaye de boucher les 4 trous présent sur ce diam 7.5

Attention !! Ce genre de manip n'est réservé qu'aux personnes ayant les compétences et matériels requis pour faire ça dans les règles de l'art de l'usinage.

Edit 2:
Ce sont quel modèle de DCOE ??

[René 67]

Je viens de lire plusieurs documents en anglais et je pense avoir trouvé d'où vient mon problème, il y aurait plusieurs causes:

- Gicleur de ralenti en xxf8, c'est apparemment trop pauvre pour un 2 litres, un xxf9 serait plus adapté, ça explique que je doive beaucoup ouvrir les vis de réglage de richesse.
- Diffuseur F11 alors que pour une cylindrée unitaire de 500 cm3 il faut un F2 ou, à la limite, un F16. Mes F11 conviennent jusqu'à 325 cm3 et passent donc sur le circuit principal trop tôt ce qui enrichit dans les moyens régimes.
- Nombre de trous de progression: certains 45DCOE 152 en ont 3 et d'autres 4. Ceux qui n'en ont que trois sont difficiles, voir impossibles à régler en progression et les miens en ont..... TROIS. J'ai trouvé un site qui donne les cotes pour percer le quatrième.

Tout ceci explique assez bien mon cas; étant pauvre en progression j'ai augmenté le diamètre du gicleur de ralenti, ça a un peu amélioré mais pas au tout début et je ne me suis pas rendu compte que ce que je prenais pour la phase de progression n'était en fait que le tout début, alors j'ai encore augmenté ce qui n'a toujours rien arrangé au tout début mais a fortement enrichi ensuite lorsque les trous de progression sont enfin dégagés. Ça explique bien que je passe brutalement de très pauvre à trop riche. Puis, à cause de mon tube à émulsion qui "ouvre" trop tôt le circuit principal je suis toujours trop riche aux moyens régimes et là j'ai mis en cause, à tort, le gicleur principal que j'ai diminué sans grand résultat mais je suis devenu pauvre à hauts régimes lorsqu'il n'y a plus que le circuit principal en fonction.

Conclusion, je vais:
- percer un quatrième trou juste au dessus du papillon en position fermée qui va se dégager dès le tout début de l'ouverture.
- revenir à un gicleur de ralenti de 55 mais en f9
- revenir à un gicleur principal de 155 avec un gicleur d'air aux environs de 200
- mettre des tubes à émulsion F2 si je suis trop riche vers 4/5000trs, ce qui devrait être le cas.

Avec tout ça j'espère que ça va enfin fonctionner correctement.

[Pascal 71]

En effet pour un moteur 2L 16s les 4 trous de progressions sont fortement recommandés.

Attention au perçage du trou, la position dois être absolument parfaite sinon les papillons n'ouvriront pas les trous de la même façon et le ralenti sera ainsi que le début de progression sera une misère.

Par contre je suis preneur de l'adresse du site qui donne les positions.

[René 67]

Voici le lien:

http://www.alfabb.com/bb/forums/carbure ... ation.html

Mes carbus sont des 45 DCOE 152, donc les made in Spain et la cote de 18 mm indiquée sur le site correspond pile poil

J'ai donc percé les quatre quatrièmes trous, à l’œil ça me parait pas mal les quatrièmes trous des deux corps de chaque carbu s'ouvrent bien en même temps, mais n'ayant pas de fraiseuse j'ai fait ça à la mano à la Dremel et je suis impatient de voir si ça fonctionne correctement




J'ai aussi joué à l'apprenti sorcier avec les gicleurs, ralenti "équivalent à" 58f9 (58 parce que c'est la taille du forêt que j'avais, j'aurais préféré 55 mais bon.....) et principal en 150; pour le moment j'ai laissé l'air en 190, je préfère commencer riche et appauvrir progressivement.

Demain je remonte les carbus sur l'auto je synchronise, je règle la richesse du ralenti et je teste.

Merci pour le tuyau pour les tubes à émulsion, mais je ne vais pas tout faire à la fois, je testerai plus tard d'autant que si je n'ai pas de fraiseuse, j'ai un tour dans mon atelier .

[Pascal 71]

OK c'est chez les Alfa, je le connais celui là, je pensais que tu avais trouvé une autre source.

Bon ben YaPluKa essayer ...

En ce qui me concerne, j'ai arrêté de bidouiller les gicleurs et tubes d'émulsion:


(Et ce n'est qu'un extrait de ma caisse Weber...)

[René 67]

Recherche Google...... on tombe toujours sur les mêmes liens.

Ah oui, tu es carrément équipé ! Je comprends pourquoi tu connais si bien les différences entre les différents tubes mais ça doit valoir une fortune un boite comme celle la.

Je n'en suis pas là, c'est pour ça que je bidouille et lorsque je penserai avoir trouvé les bons réglages j'achèterai les bons gicleurs.

[Pascal 71]

En étant patient et en achetant aussi aux US on arrive à avoir des tubes à des tarifs pas trop excessif.
Pour les cotes et différence entre les tubes, le bouquin Weber "Tuning manual" est une source très bien documenté, certaines cotes des tubes sont donnés.

Par exemple les F17 sont aujourd'hui quasi introuvable, ou alors à des tarifs de 80 à 100 € pièces, alors que ce ne sont que des F4 à reprendre au tour.
Tube F4 qui se trouvent à 8 € port compris sur Ebay ...

Le tour vas encore chauffer ...

Pour l'achat des gicleurs il faut faire attention, tous ne sont pas de la même qualité.
Certains sont fabriqués en chine et revendus comme de la pièce d'origine (et calibré) Weber.
J'en connais un qui a reçus des gicleurs de chez GT2i (ceux qui vendent des Weber dit "économique", soit des fabrications Chinoise...) dont une queue de foret de 0.1 de plus rentré dans l'alésage...
Tu fais probablement mieux chez toi.

Pour en avoir acheté un certain nombre chez PAF, je peux garantir qu'il sont parfait, je contrôle systématiquement les cotes des pièces que je reçois.
De plus Franck est super sympa, et il arrive à vous trouver pas mal de pièces en UK habitant sur place et connaissant pas mal de monde.
https://www.passionautofrance.com/

Le milieux de la pièce Weber (et des carbus complet) est devenu une véritable jungle, certains dealer officiel Weber n’hésite pas à revendre de la chinoiserie en oubliant de mentionner l'origine exacte, ne vous étonnez pas que certains font des tarifs défiant toute concurrence ...

Maintenant pour ceux qui veulent essayer:
http://www.ebay.com/itm/NEW-45DCOE-carb ... 462187823f
Au moins ceux-là ne sont pas estampillé Weber et sont à un tarif "plus approprié".
En sachant qu'une commande groupé en Chine de 12 DCOE reviens de mémoire à environ 120 $ pièce, mais sans le port, sans la TVA et sans les frais de douane.

[René 67]

Merci pour ces renseignements précieux pour moi qui n'a pas vu un Weber de près depuis, pfouhhh......25 ans !

Ton histoire de chinoiserie me rappelle ce qu'on trouve en matière de turbos, là aussi on en trouve à la moitié, voir au tiers du prix mais ils se reconnaissent facilement rien qu'à l'aspect.

[Pascal 71]

Pour les Weber, l'aspect extérieur semble être largement aussi bon, que les originaux, c'est la qualité des usinages qu'il faut contrôler.