Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

Ma Cat était assez sous-vireuse jusqu'à ce que je change les amortisseurs arrières.
Ces derniers étant trop courts, l'arrière était 2cm plus bas que les hauteurs préconisées.
En remettant tout à niveau, c'est à dire en remontant l'arrière, j'ai découvert un train avant super incisif et précis. L'avant décrochait beaucoup plus tard.
Bref, si ta hauteur de caisse n'est pas optimale, et que ton avant est trop haut (arrière trop bas), ta répartition des masses change, et par conséquent, ton train avant est légèrement délesté, ce qui peut expliquer une impression de sous-virage.
La hauteur de caisse, c'est facile à vérifier, et facile à changer si tu as des plateformes réglables.

darkvador a écrit :1.5° de caro c est bien, tu peux aller un poil plus loin, mais ca rend l auto un peu instable, certains vont a 2.5° mais c est beaucoup

Un peu d ouveture tres bien et chasse au maxi. Fastoche compte les rondelles au triangle bas, tu dois avoir cinq rondelles en general reparties entre fixation avant et arriere. Si tu en as quatre devant et une derriere, alors chasse maxi

Tu peux aussi mettre du caro a l arriere en posant des joues au bout du dedion ou en le faisant rectifier, 1.5°

As tu les plateformes reglables et quels ressorts?

J'ai vérifié la chasse, 2 rondelles devant et 2 rondelles derrière.
Les suspattes sont celles de la C400, 250 lbs et 170 lbs ; réglées arrière 2 cm plus haut que l'avant.

993_74 a écrit :Hello,

Je trouve ma cat légérement trop sous-vireuse. Elle a les voies larges... Est-ce lié ? Normal ?
C'est rassurant mais j'aime bien les tortilleuses du ...

Géométrie ? Pression des pneus ?

Merci

Bonsoir tout le monde.

J'ai lu ce topic très intéressant et dans lequel il est dit plein de choses... pas tout le temps justes... Mais il faut reconnaitre que le phénomène est très complexe du fait qu'un bon nombre de facteurs agissent sur le comportement dynamique d'une auto et qu'au milieu de tout ce foutoir... y'a un pilote... c'est à dire un truc qui crée de la dispersion et dont le jugement est très subjectif !

J'ai pas la pretention d'apporter autant de réponses aux questions diverses et variées que pouvait le faire l'ancien propriétaire de ma nouvelle auto... Mais puisque là je suis dans mon domaine, j'en profite pour me la jouer un peu

D'abord, en réponse à 993_74 : Oui c'est lié car les voies avant et arrière sont des éléments d'ordre 1 dans les transferts de charges transversaux.

Et pour simplifier, les transferts de charges ne dépendent que de :

- l’intensité de l’accélération transversale
- les voies AV et AR du véhicule
- la distance entre le centre de gravité et l’axe de roulis (moment actif de roulis)
- la répartition de la raideur anti-roulis.

Avec, suivant le schéma ci-dessous :
- M : la masse du véhicule.
- M1 et M2 : les mases sur les trains avant et arrière.
- F : la "force centrifuge" (F=M.γt )
- F1 et F2 : décomposition de F sur les trains avant et arrière.
- Kθ, Kθ1 et Kθ2 : les raideurs anti-roulis totale, avant et arrière.
- V1 et V2 : les voies avant et arrière.
- l1 et l2 : la position du centre de gravité par rapport aux trains avant et
arrière.
- a, b et h : les hauteurs respectives des centres de roulis avant, arrière et
du centre de gravité.
- c : la hauteur de l’axe de roulis au niveau du centre de gravité.
- h1 et h2 : les hauteurs de F1 et F2.

Transferts de charge sur train AV : (pour le train Ar... 1 devient 2)

Je voudrais juste faire une remarque concernant l'effet de la répartition anti-roulis sur le comportement dynamique d'une automobile :

- Pour un essieu donné, l'augmentation de raideur antiroulis, augmente le transfert de charge (cf l'équation des transferts ci-dessus).

- du fait de la non linearité des courbes de rigidité de dérive en fonction de la charge verticale :
l'augmentation du tranfert de charge fait chuter la rigidité de dérive du train (Dy), avec : Dy = Fy / δ et où Fy est la poussée de dérive générée par le pneu losrqu'il y a braquage et δ l'angle de dérive.
quand on en est là... il faut parler de la dynamique angulaire :

La dynamique angulaire se définit comme la dérivée de l'angle au volant par rapport à l'accélération transversale, à rayon de trajectoire constant (R = Cste), et vitesse variable. Elle correspond à la correction au volant nécessaire pour rester sur une trajectoire circulaire, lors d'une variation de vitesse induisant une variation d'accélération unitaire (+1 m.s-2).
=> phrase importante dans le dessin : La DA est la pente de la courbe "alpha_v = f(gamma_t)"
Attention... raccourci sauvage parce que sinon équations

On montre que la DA peut aussi s'écrire :
Et... cqfd (souvenez-vous un peu plus haut) :

- L'augmentation de la raideur anti-roulis avant, qui augmente le transfert de charge sur le train avant, qui fait chuter la rigidité de dérive du train Av (D1)... qui a une contribution POSITIVE à la dynamique angulaire... donc qui rend la voiture plus sous-vireuse.

Et

- L'augmentation de la raideur anti-roulis arrière, qui augmente le transfert de charge sur le train arrière, qui fait chuter la rigidité de dérive du train Ar (D2)... qui a une contribution NEGATIVE à la dynamique angulaire... donc qui rend la voiture plus sur-vireuse.

Ce qui explique (pour ceux qui trainent dans les padocks) que bon nombre de grosses monoplaces (par nature très très très sur-vireuses) sont souvent fortement chargées en anti-roulis avant et très souple à l'arrière.

Donc dans l'exemple initial de 993_74, c'est en augmentant la raideur anti-roulis arrière qu'il va rendre la voiture plus sur-vireuse.

Désolé pour le mal de tête...

Ben moi, quand je raidis ma barre avant , j'ai pas le cul qui se trémousse

Soyons léger !

Ch'roul a écrit :Ben moi, quand je raidis ma barre avant , j'ai pas le postérieur qui se trémousse

Soyons léger !

Oui, mais quand tu raidis ta barre avant c'est bien dans la perspective d'un transfert de charge

British a écrit :

Ch'roul a écrit :Ben moi, quand je raidis ma barre avant , j'ai pas le postérieur qui se trémousse

Soyons léger !

Oui, mais quand tu raidis ta barre avant c'est bien dans la perspective d'un transfert de charge

darkvador a écrit :Comment es tu réglé et quels pneus?

Pour moi c'est réglé par Cyrille qui fait la Cup...
Et pour les pneus, des Falken pour la route...
Supers sur la route en mode arsouille ++
:fuck: Mais le plus gros Soucy c'est ce qu'il y a devant volant et pédales, en clair le pylote...

British a écrit :

Ch'roul a écrit :Ben moi, quand je raidis ma barre avant , j'ai pas le postérieur qui se trémousse

Soyons léger !

Oui, mais quand tu raidis ta barre avant c'est bien dans la perspective d'un transfert de charge

Très fine

Le souci c est la decharge!

Ch'roul a écrit :

British a écrit :

Ch'roul a écrit :Ben moi, quand je raidis ma barre avant , j'ai pas le postérieur qui se trémousse

Soyons léger !

Oui, mais quand tu raidis ta barre avant c'est bien dans la perspective d'un transfert de charge

Très fine

il vaut mieux une fine qui rentre qu'une grosse qui reste à l'entrée

darkvador a écrit :Le souci c est la decharge!

c'est là que cela se barre en sucette

Mort de rire devant ma machine...

Ca se fini en tete a queue

darkvador a écrit :Ca se fini en tete a queue

Et c'est bien dommage

sur un sujet comme celui ci, il fallait forcément que ça dérive

Ma BAR AV c'est du vert. GT persuadé que cT du orange. Plus raide donc ?

Par ailleurs aprés avoir parcouru les post traitants de ce sujet plus on mets les biellettes de la BAR AR vers les trous de l'avant plus cela raidi correct ?