Mick Attree a encore frappé

[sebcaterham]

Avec un compresseur vous perdez beaucoup de watt dès que la température monte et la 620R n'échappe pas à la règle. En augmentant l'échangeur, on limite un peu le truc. C'est beaucoup moins sensible avec un atmo.

Sur la 620R, les bilstein sont spécifiques et CCUK et Bilstein ont mis 1an pour trouver le bon setup des amortos.

On limite pas un peu le truc mais de beaucoup comme pour un turbo
Sur mon exige on n'avait pratiquement pas de perte car le refroidissement etait au top
Je pense que tu parles des Elise exige sc qui n ont qu une petite entre d air voir rien du tout sur les elise et la c est la cata

Mais que c est bon un compresseur

Sur une cat je pense que le poids va être important a comparer a un atmo par contre et puis la mise en place , déjà que sans

[c5lolo]

le fait de n'avoir pas de refroidissement à l'avantage que la dégradation est constante, les elise sc sont très stables en termes de rendement.
A l'inverse elle ne peuvent prétendre à la puissance absolue des exige équipées de radiateurs mais qui sont effectivement sujettes à variations suite à l'élévation de la température de l'élément refroidissant.
Un compresseur contrairement à un turbo n'a pas de waste gate (ça coute assez cher en puissance à comprimer comme ça), on comprime l'air selon un ratio défini par la poulie. En cas de perte de rendement du compresseur ou de surchauffe de l'air il n'y a pas de joker comme sur un turbo ou la waste gate fait son office de regulateur.
Un compresseur marche bien sur des applications raisonnables autour de 0,4 à 0,8 bar maxi.
Si on veut plus de pression le turbo devient necessaire.

[STEF928]

le fait de n'avoir pas de refroidissement à l'avantage que la dégradation est constante, les elise sc sont très stables en termes de rendement.
A l'inverse elle ne peuvent prétendre à la puissance absolue des exige équipées de radiateurs mais qui sont effectivement sujettes à variations suite à l'élévation de la température de l'élément refroidissant.
Un compresseur contrairement à un turbo n'a pas de waste gate (ça coute assez cher en puissance à comprimer comme ça), on comprime l'air selon un ratio défini par la poulie. En cas de perte de rendement du compresseur ou de surchauffe de l'air il n'y a pas de joker comme sur un turbo ou la waste gate fait son office de regulateur.
Un compresseur marche bien sur des applications raisonnables autour de 0,4 à 0,8 bar maxi.
Si on veut plus de pression le turbo devient necessaire.

Un poil hors sujet mais intéressant à dire sur la SC j avais fait refàire mon compresseur qui etait cuit a 30000kms (maladie des SC poulie réduite sans traitement adéquat des lobes ...) et le spécialiste américain avait un brevet d évidement des lobes permettant d atteindre dès rendement dingues (non applicables sur SC)
http://stiegemeier.com/

[sebcaterham]

le fait de n'avoir pas de refroidissement à l'avantage que la dégradation est constante, les elise sc sont très stables en termes de rendement.
A l'inverse elle ne peuvent prétendre à la puissance absolue des exige équipées de radiateurs mais qui sont effectivement sujettes à variations suite à l'élévation de la température de l'élément refroidissant.
Un compresseur contrairement à un turbo n'a pas de waste gate (ça coute assez cher en puissance à comprimer comme ça), on comprime l'air selon un ratio défini par la poulie. En cas de perte de rendement du compresseur ou de surchauffe de l'air il n'y a pas de joker comme sur un turbo ou la waste gate fait son office de regulateur.
Un compresseur marche bien sur des applications raisonnables autour de 0,4 à 0,8 bar maxi.
Si on veut plus de pression le turbo devient necessaire.

Un poil hors sujet mais intéressant à dire sur la SC j avais fait refàire mon compresseur qui etait cuit a 30000kms (maladie des SC poulie réduite sans traitement adéquat des lobes ...) et le spécialiste américain avait un brevet d évidement des lobes permettant d atteindre dès rendement dingues (non applicables sur SC)
http://stiegemeier.com/

pas tant que ça , le hors sujet c'est juste que ce n'est pas passionnant les sujets de patrack en se moment

oui le problème du compresseur de l'elise exge est vraiment sa duré de vie roulements surtout

[c5lolo]

entre le 2,0 supercharged et le 2,5 je prendrais le premier, mais entre le 2,5 eu5 et rien (on sait jamais il y a une petite chance) le choix est vite fait.
Ca donnerait quoi d'ailleurs, une 605, 615, 635? (la première c'est pas possible déjà)

[xave]

[video]https://www.youtube.com/watch?v=fHRX3Uzppv4[/video]

[xave]

Sur un beau V8, c'est presque dommage le bruit du compresseur...

[darkvador]

Les turbo dont vous parlez sont des turbos a l ancienne, il y a des années maintenant que ceux ci se mettent a souffler tres bas dans les tours, rendant l avantage du compresseur caduque

Sur la GTO a 1500 tours on a 25MKG de couple, a 1800 40MKG a 2000 50MKG et ca reste plat jusqu a 7200

Honnetement pour faire tourner en conduite sportive un essence en dessous de 1500 tours, il faut vraiment le faire expres

La vraie limite d un compresseur ou d un turbo sur une cat c est l emplacement de l echangeur. Plus celui ci est gros et bien placé plus la performance est importante et stable et la conso raisonnable, sinon on roule tres riche pour refroidir le moteur

Sur une S3 ou meme un SV la surface du cone est a mon avis trop petite pour caser l enssemble des radiateurs necessaires, genre moteur, eau, echangeur, boite et probablement a l arriere, pont. Il faudrait elargir le cone et probablement faire comme Donk, mettre des radiateurs dans les triangles de suspension

Pour le compresseur c est une solution limitée a mon avis, ca tire enormement de puissance pour fonctionner et ca limite les montées en regime. J ai eu une merco AMG avec le compresseur, les reprises etaient impressionantes mais le rupteur arrivait a 5.200 tours, c etait frustrant. Elle a par contre l avantage de ne pas demander a faire tomber le rapport volumetrique du moteur, donc ca n est pas tres cher a installer

[Onken]

Avec un compresseur vous perdez beaucoup de watt dès que la température monte et la 620R n'échappe pas à la règle. En augmentant l'échangeur, on limite un peu le truc. C'est beaucoup moins sensible avec un atmo.

Sur la 620R, les bilstein sont spécifiques et CCUK et Bilstein ont mis 1an pour trouver le bon setup des amortos.

On limite pas un peu le truc mais de beaucoup comme pour un turbo
Sur mon exige on n'avait pratiquement pas de perte car le refroidissement etait au top
Je pense que tu parles des Elise exige sc qui n ont qu une petite entre d air voir rien du tout sur les elise et la c est la cata

Mais que c est bon un compresseur

Sur une cat je pense que le poids va être important a comparer a un atmo par contre et puis la mise en place , déjà que sans

On parlait de Caterham et pas d'Elise/Exige. J'ai donc parlé de la perte sur une 620R. Pour l'avoir rouler en UK par un 18/20° après quelques minutes tu sentais déjà la perte. Le commercial m'avait dit qu'on pouvait mettre un échangeur plus gros et ça retardait le phénomène. Si on sent déjà la perte sur route par 20° que ce passe-t-il sur une piste avec 30°?
La 620R CCUK que j'avais essayé ruptait vers 6500/6800 rpm.
Le moteur marchait très fort et tu touchais le rupteur sans le vouloir tellement la poussée était forte. CCUK avait fait un gros boulot sur la géo et les amortos et ça motricait très bien sur le sec bien aidé pas les nouvelles gommes AVON.

C'est clairement une super auto cette 620R mais j'ai un gros doute sur la puissance présente en utilisation intensive.
La 620R ne sera jamais homologué pas plus que le 2.5@300cv en atmo (j'entends homologation série).

[Patrack7]

La 620R ne sera jamais homologué pas plus que le 2.5@300cv en atmo (j'entends homologation série).

Ah ben si on ne peut même plus rêver...

[super7]

Sur mon exige on n'avait pratiquement pas de perte car le refroidissement etait au top

Ouais enfin elle avait pas trop le temps de chauffer aussi

Sur la GTO a 1500 tours on a 25MKG de couple, a 1800 40MKG a 2000 50MKG

C'est un dieseeeeel ?

[c5lolo]

faut se méfier des impressions, ce que je sais et j'ai des données objectives concernant le fonctionnement d'un compresseur mécanique sur une elise sc, c'est qu'il n'y a aucune perte dû à l'échauffement liée à l'utilisation, en témoigne ma vitesse de pointe parfaitement stable tour après tour.

[xave]

Je suis bien moins "pointu" que vous sur les connaissances mécaniques, mais j'ai pas souvenir d'avoir la puissance de l'Ariel en baisse très sensible... même par temps chaud. L'auto prenait également plus de 8000 tr sans faiblir ; le tout avec un fiabilité très "correcte" et surtout un staff usine bien moins important que chez Cat'...
Mais c'est vrai que la place dispo pour le groupe dans une Cat' est ridicule et doit certainement limité le développement. Encore une raison de + de développer le châssis SV ou CSR

[RIGNOS]

........
La 620R ne sera jamais homologué pas plus que le 2.5@300cv en atmo (j'entends homologation série).

.....Mais c'est vrai que la place dispo pour le groupe dans une Cat' est ridicule et doit certainement limité le développement. Encore une raison de + de développer le châssis SV ou CSR

Est ce que la solution n'est pas là...par l'Italie...

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les rois de la combinazione et de l'omologazione...

[LE CORP BO]

Ha les rois du SPAGHETTI sacré boulot mais je suis pas convaincu de la bonne dissipation des calories

L'avantage c'est que tu peux te passer de l'option chauffage

Pour l'échappement extérieur je suis pas FAN

LE CORP BO