Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

Résultat de l'essai: le perçage du 4ème trou est efficace, j'ai pu régler la richesse au ralenti ce qui confirme que je n'ai pas percé les trous trop en aval et elle tourne correctement sur un tout petit filet de gaz ce qui était impossible avant mais elle tourne toujours mal, riche, riche, riche, j'ai re-diminué les gicleurs et c'est mieux au niveau de l'AFR mais elle ne tourne toujours pas rond et elle ne "sonne" pas clair à tel point que ça m'a paru bizarre d'autant que le gros cafouillage est quand même apparu d'un seul coup au cours d'un de mes multiples essais et j'ai décidé de vérifier les compressions, verdict: entre 5 et 6 sur tous les cylindres alors qu'il y avait entre 12 et 13 lorsque je l'ai achetée !!!! Pas étonnant que je n'arrive à rien.
J'espère que c'est un problème de soupapes et pas de segments car il est vrai qu'elle consomme pas mal d'huile; j'ai essayé de mettre de l'huile dans les cylindres et ça ne change rien ce qui est plutôt bon signe, si c'était les segments la compression augmenterait.

Je pensais bien démonter la culasse, mais cet hiver pour lui faire une petite préparation parce que là tout de suite ça ne m'arrange vraiment pas, le RS2 de Madame attend et elle va commencer à s'impatienter .

de 12/13 à 5/6 Sur tous les cylindres ??
C'est quand même assez improbable comme chute de compression

Question qui peux paraitre stupide, mais sais ton jamais. Tu as bien accéléré à fond lors de la prise des compressions ??

Ben non, elle n'est pas stupide du tout ta question, dans la déception du résultat décevant j'ai complètement oublié ce qui est pourtant le B-A BA de la prise de compressions . Je recommence tout de suite.

Comme je dis toujours à mes apprentis:

On apprend toujours mieux dans le douleur !!

Je te dois un grand MERCI , quand on fait les choses correctement ça va tout de suite mieux, j'ai retrouvé mes compressions, 12 sur un cylindre et entre 14 et 14,5 sur les autres, ah ben ça va mieux

Sans toi je me lançais dès demain tête baissée dans la dépose de la culasse, il est vrai que je ne m'expliquais pas cette baisse simultanée sur tous les cylindres et je me demandais même comment le moteur tournait encore avec si peu de compression, j'aurais dû réfléchir un peu plus ou alors je vieillis vraiment

Ceci étant je ne sais toujours pas pourquoi ce moulin ne tourne pas correctement avec deux bougies bien noires, une grasse, celle du cylindre qui a 12 de compression et qui m'avait d'ailleurs définitivement décidé à prendre ces fameuses compressions, et une pas si mal que ça, dans les café-au-lait.

Pour aujourd'hui j'arrête mais demain je vais mettre un autre jeu de bougies, à force de tourner dans de mauvaises conditions elles sont peut-être malades.

Il y a peut-être aussi qu'à force de les percer, reboucher, re-re-percerre-re-boucher, etc... les gicleurs ne ressemblent plus à rien mais quand même.

Ah le feux de l'action !!!

Moi j'ai bien re-démonter un moteur croyant que la fourchette étais à l'envers, mais non ...

12 et 14/14.5 on dépasse la tolérance de 1 bar de différence
Une révision de la culasse, rodage et changement des joints de queues de soupapes sera peut être utile.

Autres pièges à contrôler avant un réglage carbu
- Problème d'allumage (bougies, fils de bougies, tête d’allumeur)
- Filtre à essence principal
- Filtres à essence sur chaque couvercle de carbus (on les oublies vite ceux là)
- Pression d'essence non adapté
- Pointeaux de cuves marqués qui faussent le niveau de cuve (un classique !!)

Pascal 71 a écrit :Ah le feux de l'action !!!

Moi j'ai bien re-démonter un moteur croyant que la fourchette étais à l'envers, mais non ...

12 et 14/14.5 on dépasse la tolérance de 1 bar de différence
Une révision de la culasse, rodage et changement des joints de queues de soupapes sera peut être utile.

Autres pièges à contrôler avant un réglage carbu
- Problème d'allumage (bougies, fils de bougies, tête d’allumeur)
- Filtre à essence principal
- Filtres à essence sur chaque couvercle de carbus (on les oublies vite ceux là)
- Pression d'essence non adapté
- Pointeaux de cuves marqués qui faussent le niveau de cuve (un classique !!)

La révision de la culasse est prévue mais pour cet hiver avec une petite préparation des conduits, ajustage avec les collecteurs, etc.... et bien sûr les joints de queue de soupapes qui laissent passer pas mal d'huile (grosse fumée bleu après quelques minutes au ralenti) alors qu'ils sont presque neufs puisque le propriétaire précédent les avait changés.

J'ai contrôlé les filtres des carbus et les pointeaux sont en bon état. Reste le filtre principal, pour la pression d'essence il y a un régulateur réglable avec une dizaine de positions, il est sur "2".

La tête d'allumage est presque neuve ainsi que les fils de bougies, en revanche je vais changer les bougies, celles-la on subit tous les essais avec des coups de très riche et d'autres de très pauvre, ça ne les a certainement pas arrangées.

Alors celle-la elle est vicieuse !!!!!

Je récapitule:
- mon moteur marche sur 3 pattes et demie, c'est à dire qu'il semble marcher sur 3 pattes mais retrouve la 4ème de temps en temps, surtout lorsque je relève un peu le pied et il tourne rond au ralenti.
- j'ai un cylindre avec une compression d'à peine 12 alors que les autres sont entre 14 et 14,5.
- la bougie de ce cylindre est humide lorsque je la démonte
- j'ai changé les bougies, pas de différence
- j'ai interverti les fils de bougie, c'est toujours le même cylindre qui déc..ne
- c'est arrivé brutalement au cours d'un essai en pleine accélération avant que je ne modifie mes carbus

???????????

Je mets alors en cause le corps de carbu du cylindre en question et je m'apprête à souffler dans tous les trous mais auparavant je vais quand même RE-vérifier, qu'il n'y a pas un joint torique du montage souple qui se serait mis en travers, je l'ai fait au moment du montage sur le collecteur d'admission en regardant par le collecteur d'admission pour bien voir, mais bon sait-on jamais et là BINGO !!!!! il y a un morceau de mousse du filtre à air enfoncé dans le cornet !!!!!
Ça explique tout, la compression plus basse que les autres, qu'au ralenti ça fonctionnait pas trop mal et qu'en relevant un peu le pied, donc en demandant moins d'air le cylindre re-fonctionnait correctement quelques secondes.

Le plus étonnant c'est que j'ai complètement démonté les carbus pour faire les fameux quatrièmes trous, je les ai manipulés tout le WE, j'ai regardé à travers côté aval et je n'ai jamais regardé dans ce corps la côté amont !!!!!

J'ai évidemment sauté dans l'auto pour essayer et qu'est-ce que ça marche mieux

J'ai des filtres à air en mousse double PiperCross et c'est le morceau parallélépipédique collé entre les deux corps qui s'était décollé et avait été aspiré jusqu'au fond, après le cornet.

Maintenant je peux commencer à affiner les réglages, la base mécanique est saine et mon quatrième trou a montré son efficacité.

Merde alors !! c'est pas un petit bout de mousse qui va casser les noix à René !!

Moi j'en connais qui ont cherché des jours entiers après la grosse boulette !!!

L'avantage avec les Weber, c'est que tu as une source infinie de possibilités de panne !!!

Faudra aussi prévoir une battu aux lutins des maisons

Ça commence à être pas trop mal, encore riche en dessous de 3000 trs, j'avais un AFR de 9,6 avec des 50f9 et juste le fait de repercer les trous d'air à 1,2 mm (équivalent à du 50f8) je suis passé à 11, c'est encore trop riche mais pour appauvrir il faut que j'achète des gicleurs de 45 parce que reboucher ceux que j'ai et les percer à 0,45 mm est trop risqué, je n'ai qu'un forêt de cette dimension et si je le casse, comme j'ai cassé ceux de 0,5 et 0,55, je serai coincé.

Sur le circuit de marche principal je suis en 130 pour l'essence et 160 pour l'air et je suis entre 12 et 14 d'AFR ce qui n'est pas mal, maintenant il faut que j'essaie en modifiant les tubes d'émulsion.

J'ai enfin un moteur qui commence à chanter et plus ces rapap pap pap caractéristiques des moteurs gavés d'essence.

Je vais mieux dormir ce soir

Pascal 71 a écrit :L'avantage avec les Weber, c'est que tu as une source infinie de possibilités de panne !!!

Faudra aussi prévoir une battu aux lutins des maisons

Tu dois avoir raison. J'ai un jeu de bougies d'origine tout à fait ordinaires et un autre un peu plus froides et double platine que j'ai échangé un certain nombre de fois quand je cherchais ce qui se passait. Lorsque j'ai trouvé le coup du morceau de mousse il y avait les ordinaires et après l'avoir essayée je me suis dit que c'était peut-être mieux de remettre les platine ce que j'ai donc fait et là, patatra, la revoilà qui cafouille. je me précipite sur les bougies et bien sûr je commence par LE cylindre et..... bougie toute mouillée alors que les trois autres sont sèches !!!!! Je remets le jeu d'ordinaire et ça tourne rond à nouveau, il y a donc une bougie platine HS ce qui n'est pas vraiment surprenant étant donné qu'elles ne sont pas neuves mais quand même, j'avais une chance sur quatre de la monter sur CE cylindre, il doit être maudit

A ça, c'est le summum de la panne !!
Quand il y a 2 voir 3 paramètres différents qui génère une panne semblable.
Ç'est top pour s'occuper les longues soirées d'hiver

J'ai trouvé un article intéressant sur un forum VW qui décrit une méthode de réglage complète:
http://www.flat4ever.com/reglage-ultime ... 52690.html

C'est pour des IDF mais je suppose que le principe s'applique aussi au DCOE.

Connaissez-vous cette méthode, avez-vous testé, qu'en pensez-vous?

En particulier je vais essayer le truc de démonter les ensembles tube à émulsion, gicleur principal et d'air pour bien régler le circuit de progression..... si ça fonctionne aussi sur les DCOE.

Je connais cette méthode qui manifestement a été travaillé en profondeur.
C'est indéniablement une source à connaitre et à avoir dans un coin de la tête lors des réglages.

Les notions pour détecter et déplacer la mise en route du circuit principal est très intéressante.