Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

yvan a écrit :

TTfab a écrit :les 530 kilos de la JPE c'est sur quel configuration ( route ? )

record, donc aero perspex et sièges kevlar, 225/50/15 Ar et 205/50/15 sur jantes dymag ( mais nez et ailes carbones, gros freins AV/AR), car les 70 de plus de ma rti, ce n'est pas uniquement les autocollants

600 kgs en config RTI ??? pioufff ... c'est que ça coùte lourd les feux réglementaires !!!

ce sont les retros

Plus sérieux, un pare brise, 2 sièges Stypes, une gamelle, une capote, 2 portes, une grosse boite à air, une gamelle, on y est au 70 kg ( tout pleins faits y compris lave glace)

yvan a écrit :

TTfab a écrit :les 530 kilos de la JPE c'est sur quel configuration ( route ? )

record, donc aero perspex et sièges kevlar, 225/50/15 Ar et 205/50/15 sur jantes dymag ( mais nez et ailes carbones, gros freins AV/AR), car les 70 de plus de ma rti, ce n'est pas uniquement les autocollants

Merci

Au sujet du chassis specifique de la JPE, quels sont ses spécificités ?

j'ai entendu parler de nid d'abeille sur les lateraux ?

Ben moi je suis à 580 kgs sachant que j'embarque un turbo et tout ce qui va avec. Par contre, carter sec et sièges S-type mais jantes à voile magnésium, pas de chauffage, pas de roue de secours, pas de gamelle AR (un simple tube), pas de cache courroie de distrib (K. semble penser que c'est pas nécessaire), pas de capote embarquée (juste le demi toit qui suffit).

Oui, pour le cache distrib, sur le blatchat il y a deux écoles :
- ceux qui pensent qu'il ne le faut pas car si un débris arrive à rentrer, il ne pourra pas sortir et va tous péter,
- ceux qui pensent qu'il est suffisamment étanche.
Et je pense que c'est lié aussi au deuxiéme montage de distrib qui avait des parties de poulies en plastique que je désagrégeaient et pouvaient donc tout bloquer avec le cache. Mais autrement, je ne vois pas le risque d'avoir ce cache, au contraire ...

vu le poid de ceux que je fabrique, ca vaut la peine

le cache distri, c'est reelement indispensable, cela fait ramasse miette sur circuit une fois dans le bac à sable, c'est inconscient de faire sans.
Pierre, il faudra que tu me fasse un carter pour ma courroie de pompe à huile externe (mésaventure)

J'ai levé le point à Fredy quand j'avais acheté ma S7C et sa réponse était que vu ou c'est planqué, rien d'embêtant pouvait venir s'y nicher et que ça facilitait le contrôle et le changement de courroie. Maintenant, la S7C ayant un fond plat, peut être que le problème est différent des autres Cat. Mais dans l'histoire, connaissant Fredy et le soin qu'il a porté à la mise au point de l'auto, je doute qu'il ait fait un truc vraiment dangereux pour la santé du moteur d'autant que sinon, à part quelques grammes, y'a pas vraiment d'inconvénients.

Avec un fond plat, forcement. Le gros avantage aussi est de confiner les bruits de distribution, c'est très sensible la différence avec et sans

avec les fonds plats, comment se passe le refroidissement?

Ben, par les radiateurs
En fait, je sais pas trop comment c'est foutu, mais avec la grille d'origine, Fredy arrive à refroidir l'huile, l'eau et l'air du turbo sans problème (j'ai un mano de température pour les 3). Là avec la modif diminution du taux de compression et augmentation de la pression de turbo, je sais qu'il modifie le nez en rajoutant des flaps dedans et en faisant une ouverture en dessous de la plaque d'immat (qui est très petite en Suisse). Par ailleurs, avant même la modif, y'avait des cloisons qui séparaient des flux d'air dans le fameux nose cone.
Ensuite, le fond plat a tout de même une ouverture au niveau de l'AR du carter pour laisser passer le bouchon de vidange entre autres.
Enfin, à mon avis l'idée est que le moteur est surdimensionné pour la voiture et ne nécessite pas de grosse prise de tours (turbo, 40mKg, 300 CH) pour avoir de la puissance. Donc de 1, il est impossible de rester à pleine charge longtemps (car au delà de 200, la Cat n'est pas ce qu'il se fait de plus rassurant et à 200, on y est en moins de 10 secondes) et de 2, on a la pleine puissance dans des conditions ou ca chauffe peu (bas dans les tours). Donc en fait il a résolu le problème pas tant en augmentant la capacité de refroidissement qu'en diminuant le besoin. Même en été sur des montées de col, j'arrive péniblement à 80°C-85°C pour l'eau et 90 à 110 pour l'huile et dès que je relache plus de 3 mn, je retombe à 80 et 90. Pour l'air, la température d'intercooler ne décole qu'en été (je croyais qu'elle était pétée) et là, en général je suis à 40 et sur grosse grosse arsouille, j'arrive à 60.
L'autre truc, c'est qu'il a bien travaillé la partie échappement : très peu de surface (collecteur hyper compact) et bien isolé => tout ce qui est très chaud n'a pas le temps de contaminer son environnement. Résultat, j'ai pas chaud aux pieds alors que le turbo est à 20 cms de mes pieds. Dans mon ancienne cat turbo, c'était un enfer après 40 mn.

Petit moment de nostalgie...
Ça fait longtemps que l'on a pas entendu parlé du c20xe.

vroum,vroum!!!!!!
c20xe

Tu profites bien de ton big bloc ?