Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

il faut enlever la planche de coffre

Et en même temps, vu que le canister n'est pas loin, en profiter de vérifier s'il n'est pas ouvert en permanence à la pression atmosphérique.
https://www.fiches-auto.fr/articles-aut ... pannes.php

Micklin a écrit : 15 janv. 2025, 13:29 Et en même temps, vu que le canister n'est pas loin, en profiter de vérifier s'il n'est pas ouvert en permanence à la pression atmosphérique.
https://www.fiches-auto.fr/articles-aut ... pannes.php

Une mine d’or ces fiches techniques.
Très bien vulgarisées. Top pour m’instruire
Merci

Micklin a écrit : 15 janv. 2025, 13:29 Et en même temps, vu que le canister n'est pas loin, en profiter de vérifier s'il n'est pas ouvert en permanence à la pression atmosphérique.
https://www.fiches-auto.fr/articles-aut ... pannes.php

Merci pour le tuto, mais ou est l'électrovanne sur une Caterham R300 de 2012... Et s'il a un dysfonctionnement je peux quand même avoir mes 180cv au banc?

Bonjour,

Quelqu'un à la référence du canister pour la R300 SV de 2012

Cordialement

Regarde si c'est ce modèle.
https://caterhamparts.co.uk/other/8045- ... ister.html

Mais avant de changer ça, qui n'est pas en stock, il faut faire un diagnostique et vérifier s'il n'est pas ouvert en permanence, via son électrovanne qui doit être quelque par dans le compartiment moteur.
Il faut suivre les tuyaux du canister et tu devrais tomber dessus.
Sur les 485 l'électrovanne de canister est sous la batterie il me semble.

Tu peux aussi boucher provisoirement (en le pinçant) le tuyau canister sur l'admission et regarder comment se comporte le ralenti. Là aussi, il faut suivre les tuyaux pour savoir lequel c'est...

Faire des recherches de pannes permet de connaitre ensuite parfaitement sa voiture

En regardant sur le site où j'ai acheté ma lambda , j'ai vu que j'avais le choix entre plusieurs modele dont 1 avec un connecteur en D

ça doit aller pour notre ami

https://www.oscaro.com/sonde-lambda-hit ... ?vid=60412

Micklin a écrit : 16 janv. 2025, 16:43 Regarde si c'est ce modèle.
https://caterhamparts.co.uk/other/8045- ... ister.html

Mais avant de changer ça, qui n'est pas en stock, il faut faire un diagnostique et vérifier s'il n'est pas ouvert en permanence, via son électrovanne qui doit être quelque par dans le compartiment moteur.
Il faut suivre les tuyaux du canister et tu devrais tomber dessus.
Sur les 485 l'électrovanne de canister est sous la batterie il me semble.

Tu peux aussi boucher provisoirement (en le pinçant) le tuyau canister sur l'admission et regarder comment se comporte le ralenti. Là aussi, il faut suivre les tuyaux pour savoir lequel c'est...

Faire des recherches de pannes permet de connaitre ensuite parfaitement sa voiture

Bonjour

Après recherche, le tuyau électro/admission, c'est bouché au niveau de l'admission. (vis avec collier). L'électro est juste au côté droit de la batterie pour les vehicules en conduite à gauche.

Je confirme que la voiture je commence à la connaître. L'hibernation dernier j'ai fait tomber tout le train arrière...

La prise dont j’ai besoin est en D mais avec 4 broches et pas 2

Frip77 a écrit : 17 janv. 2025, 15:58

Après recherche, le tuyau électro/admission, c'est bouché au niveau de l'admission. (vis avec collier).

Bon, si c'est bouché, c'est que le canister a déjà fait des pb sur cette voiture.
Elle peut tourner comme ça sans soucis, le canister sert juste à limiter les émanations d'essence dans l'atmosphère de nos belles villes.
Reste à vérifier si c'est bouché efficacement et sans prise d'air.

Quand l'électrovanne du canister n'est plus étanche, les vapeurs d'essence envahissent l'admission, et quand on lance le démarreur, tout s'enflamme en une belle explosion dans les tubulures créant une surpression néfaste à l'étanchéité de l'adm.
Si cette seven a connu cela dans le passé, il faut vraiment vérifier si une ou plusieurs prises d'air ne seraient pas responsable de ton pb de ralenti instable.

Bonjour à tous,

J'ai également le même problème que certains ici avec un régime moteur instable au lâché de pédale d'accélération. Des fois ça arrive a se stabiliser et souvent ça fini par caler.
j'ai fouiller de partout pour trouver une voie de résolution et en // mener mes propres investigations.
J'ai changer capteurs MAP, nettoyage du papillon, boucher tout les trous sur le collecteur d'admission, et la j'ai changer de sonde LAMBDA.
Concernant la sonde j'ai pris la sonde universelle bosch à 4 fils pas chère, et j'ai coupé celle d'origine et fait une épissure avec la nouvelle sonde LAMBDA.
Je suis en attente de mon collecteur d'échappement et quand je le reçois ( normalement ce week end ), je teste cela mais sans gros espoir.

La piste la plus sérieuse a ce jour que j'ai trouvé sur les forum UK, c'est un réglage de la vis sur le papillon qui doit etre à une certaine valeur de tension à bas régime du TPS et egalement de la valeur LAMBDA mais pour cela, il faut l'outil de lecture de l'ECU spécifique, modifier une carte de l'ecu voir le changer pour arriver a modifier des réglages.

Traduction depuis l'anglais :

VICTOIRE II! J'ai passé une heure avec Steve ce matin (il dit bonjour à Tom) et nous avons réussi à faire tourner le moteur a merveille au ralenti. Steve était incroyablement gentil et serviable. J'étais assez proche du réglage que j'avais avant, mais maintenant je comprends mieux ce que fait le moteur et comment les différents réglages sont liés les uns aux autres. Nous avons augmenté la tension du TPS à 1,17 V, et avons ainsi ouvert légèrement plus le papillon dans le corps de papillon, pour amener le lamda à 0,90 au ralenti. Nous avons légerement augmenté la carte d'index du papilion pour tenir compte de la tension plus élevée provenant du TPS et l'avons laisse chauffer. Il fonctionne très bien ! Avant le nouvel ECU, lorsque j'utilisais l'ancien ECU Caterham 992, j'obtenais une énorme baisse de régime lorsque je relâchais l'accélérateur et le moteur était proche du calage. Aucun de ces problèmes avec la 9A4 et la carte de Steve.
Les prochaines étapes sont de le conduire ce week-end et de voir comment il fonctionne à des régimes modérés. Je vais planifier une séance de roulage sur route dans les deux prochaines semaines. Steve a egalement suggére de regarder le système Innovate LC1 pour obtenir des données un peu meilleures avec un 02 à large bande par rapport à un 02 à bande étroite. Il va m'envoyer une 2ème carte avec celle-ci activée et le PIN de câblage que je devrai utiliser. Je dois encore brancher le capteur barométrique, donc je ferai les deux en même temps. Avoir le contrôle de l'ECU est TELLEMENT MIEUX que d'être limité par l'ECU verrouille de Caterham. Je recommanderais définitivement à tous les nouveaux propriétaires d'abandonner la 992 et de passer à la 9A4 dans le cadre de la construction initiale - les résultats sont vraiment le jour et la nuit.
Je vois enfin une lumière au bout du tunnel !

Un autre post sur forum UK qui semble dire la meme chose :

4) J'ai envoyé un e-mail à Caterham ce week-end expliquant le problème avec le TPS et que l'alignement de la vanne papillon et des trous de montage du TPS rend mécaniquement impossible d'atteindre ~.42V. Pour ce faire, je dois retirer entièrement la vis de ralenti du corps d'accélérateur et ainsi fermer complètement la vanne papillon, mais c'est une solution intraitable car la voiture a besoin d'air pour même démarrer/raler. Avec le support du câble d'accélérateur littéralement sur le corps de l'accélérateur, le papillon est complètement fermé à 100 % et la voiture ne démarre pas. Dave et moi avons essayé cela - la voiture doit avoir un peu d'air pour fonctionner. La réponse de Caterham était d'ajuster la vis de ralenti jusqu'à ce que le TPS indique .42V. J'ai juste secoué la tête et j'ai essayé de l'expliquer à nouveau, que la vis de ralenti est complètement retirée et que le corps du papillon / de l'accélérateur ne peut pas se fermer mécaniquement plus qu'il ne l'est et qu'il ne lit toujours pas une tension suffisamment basse.
5) En s'appachant du commentaire de quelqu'un d'autre selon lequel vous devez régler la tension TPS minimale et maximale dans l'ECU, j'ai suggéré à Caterham de leur envoyer l'ECU à reprogrammer avec la bonne valeur de 1,20 V au lieu de, 42 V parce que je ne peux pas l'obtenir aussi bas en alignant le TPS avec le corps de l'accélérateur.

J'ai trouvé d'autres sujets, ou des gars ont mis des 4 pap's en admission avec changement de calculateur et le problème de ralenti a disparu... Surement grâce à la reprogrammation

Donc je pense que le problème vient de la programmation de l'ecu Il faudrait contacter des sociétés UK pour continuer les investigations comme sbdmotorsport.co.uk mais ensuite faudrait reprogrammer les calculateurs et ça, je ne sais pas qui est capable de le faire en France.
Voila ou j'en suis

Celà fait dix fois que je le dis et je le repète, j'ai eu le même soucis sur ma csr 175, donc le même moteur, qui calait des que je m'immobilisais.
J'ai envoyé mon ecu à SV à qui l'usine avait fournit l'outil pour le reprogrammer.

L'ecu est revenu à la fin de la semaine et le problème était réglé.

beagle a écrit : 21 janv. 2025, 22:11 Celà fait dix fois que je le dis et je le repète, j'ai eu le même soucis sur ma csr 175, donc le même moteur, qui calait des que je m'immobilisais.
J'ai envoyé mon ecu à SV à qui l'usine avait fournit l'outil pour le reprogrammer.

L'ecu est revenu à la fin de la semaine et le problème était réglé.

Comment tu as fait pour faire reprogrammer ton ECU chez SV ?
Quand je les ai appelé, ils m'ont dit de deposer la voiture pour verifier capteur MAP, prise d'air, TPS etc...
il ne m'ont pas proposé de mise à jour ou autre de l'ECU

Effectivement j'ai contacté SV automobile, et il vont me faire la mise à jour de l'ECU. Je leur envoie par la poste. En espérant que comme certains, le problème sera résolus.