Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

bonsoir à tous

suite au topic "harnais", s'est soulevé la question des chassis différents qui ont éxisté sur les caterham

au premier abord, on pense aux chassis type "S3", aux chassis type "SV" et aux chassis type "CSR"

mais dans la famille S3 (et p-e que da la famille SV aussi) il existe déjà différents chassis entre eux.

je crée donce post pour énuérer (et illustrer si possible) les différence que l'on peut constater.

il est très facile d'imaginer que les chassis des années 80 sont diérens de ceux des années 2000, tant en terme de nombre de tubes que de leur sectn, ou encore de leur matière.

par exemple, l'arceau des chassis R500 est dans unlliage plus résistant pour abaisser la masse.

il serait donc interessant de comparer les chassis dit classiques et ceux plus spéciaux

donc, pour résumer, il faudrait pouvoir comparer :

chassis type S3, short cokpit, live axle
chassis type S3, long cokpit, live axle
chassis type S3, short cokpit, de-dion
chassis type S3, long cokpit, de-dion
chassis type S3, superlight , de-dion (avec et sans parallélograme de watt)
chassis type S3, R500 , de-dion
chassis type S3, JPE , de-dion
chassis type S3, fireblade , live axle
et d'autre si existant ...

je posterai bientot des photos du chassis de la fireblade
n'hésitez pas à poster les votres aussi

si vous aves des apperçus de chassis en 3D (ou de sphotos de chassis nu), n'éhésepas (si vous savez à quoi ils/elles correspondent)

P.P.P.

chassi Lotus Seven S3...et il y a déjà des tubes en trop par rapport au schéma ci-desous

Les châssis JPE ont de petites différences au niveau des attaches de boîte et attaches de pont, qui sont renforcés, mais il faudrait que je démonte l'auto pour faire des photos... et j'ai la flemme.

Le châssis R500 est normalement visuellement identique au S3 mais en fait la section de métal dans les tubes est plus fine (gain de poids), et il se disait que ce châssis était par conséquent plus fragile.

très sympa ce post !

JeanEd : tes maquettes de la JPE ne montrent pas ces spécificités ?

Très interssant, pas difficile de comprendre pourquoi un chassis de s2/s3 se tord d'un rien, il n'y a aucun tube pour la partie plancher tunnel de transmission. C'est uniquement une plaque alu qui fait la totalité du dessous ?

ca illustre parfaitement le probleme fondamental des chassis tubulaire avec motorisation avant...c est evidemment l impossibilite de trianguler correctement la baie moteur, qui reste sur ces autos la zone a partir de laquelle les torsions agissent le plus fort

Seule cure possible dans l absolu, c est de reculer le moteur au maximum en position centrale avant, c est la methode TVR, mais sur une 7 like, ce n est pas une option possible.

voir aussi, les westfield magabusa, qui avec un peu plus d espace et un moteur peu encombrant permet de trianguler un peu mieux autour du moteur et westfield utilise tres bien l oprtunite.


A l oppose, avec un moteur arriere, il est possible d arriver a des choses d excellent niveaux avec un chassis tubulaire...si quelqu un peut poster un schema chassis de Lotus 23...vous comprendrez aisement la difference.

voici les photos chassis :



panneau coffre :



detail soudure croisillon arrière (panneau derrière sièges) :



detail chassis suspention arrière :



tunnel vu par l'arrière :



arbre tunnel :



detail arbre entrée inverseur :



fixation inverseur + tunnel :



cardran de sortie inverseur :




detail point de renfort tunnel :



detail tringlerie vitesses + dessous TDB :



sous-bassements :



detail tubes avant :



triangulation chassis avant :



detail chassis sous cremaillère :



coté passager :



P.P.P.

C'est marrant comme la photo de la place passager fait un peu penser à un cercueil.

et le conducteur, il a un cerceuil à pédales.

(pardon Pixies. )

comment ça se fait qu'il soit pas épinglé comme les sujets "moteurs" ou "pneus" ce trés bon sujet, hein ??? j'vous l'demande moi !

par contre ça manque un peu d'info sur les chasss SV (et accessoirement CSR)

deux trois liens trouvés ça et là, qui peuvent servir aussi :

viewtopic.php?t=1890

viewtopic.php?t=1955

peut-etre parceque j'ai été l'un des 2 à participer (ou plus exactement, parceque seulement 2 personnes ont participé ... )

aller les gens, prenez votre appareil et shootez à tout-va !


bon, j'ai oublié de prendre la partie arrière lorsque j'ai démonté mon reservoir , mais vous avez bien une ou 2 photos de votre chassis non ?


sur le site de la fireblade, JWhiting annonce 23 points différents entre mon chassis et un chassis "classique" , j'aimerai bien savoir lesquels ...

et moi j'aimerai surtout connaitre les différences entre un chassis de HPC "sans FAM" et un de 1600K avec FAM entre les sièges (j'ai pas dit "femme" )

jeffz3 a écrit :et moi j'aimerai surtout connaitre les différences entre un chassis de HPC "sans FAM" et un de 1600K avec FAM entre les sièges (j'ai pas dit "femme" )

ben achete les deux et fait des photos

tu revends celle qui ne te conviens pas après

tain pas con ça...

mais là faut que je mette ma copine sur le trottoir alors...

bon sinon, trés maigre, mais histoire d'avancer un (tout ptit) peu, et meme si déjà connu par beaucoup ici :

1980 : Caterham Seven 1600 Sprint, 110 cv. Le cockpit devient plus spacieux.
1993 : Importation officielle de l’HPC 2.0 Injection en France et de la 1400 K
1996 : Lancement à Paris de la nouvelle K series. Caterham Seven 1600 K, de 115 cv, chassis plus rigide, suspensions modifiées, nouveaux sièges, nouvelle capote, finition améliorée.
2004 : Apparition du châssis SV, plus long, plus large
2005 : Fin des châssis Chapman, ou « petits châssis »

(tiré de http://www.automobile-sportive.com/guid ... super7.php)

ça aussi :



and this :

from here (c'est bon, je suis paré pour la négo' au UK ) :
http://www.autoindustry.co.uk/articles/09-08-06


sinon histoire de regrouper un peu les infos, on peut fusionner des messages ici ?

dans celui là par expl : viewtopic.php?t=574