Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

Je me pose une question, après avoir regardé le tableau des différents moteurs et boites des caterham,
http://sevener.fr/download/file.php?id=16741&mode=view ,
l'HPC est donné en plusieurs versions, évolution stage 1,2,3.

Quelles sont les différences ?
En gros quel est le contenu des évolutions ?

Merci

En fait, tu as eu des HPC VXi (165cv) et des HPC carbnus (45DCOE). Ceux là existent en plusieurs versions ... la principale différence étant la puissance restituée. Probablement les AAC et les équipages mobiles qui font la différence.

Tout est ici http://www.sbdev.co.uk/History_files/Hi ... epower.htm

yvan a écrit :Tout est ici http://www.sbdev.co.uk/History_files/Hi ... epower.htm

ce n'est pas les versions carbu
ca c'est avec injection papillon, apparemment les différents stages sont avec carbu weber 45

Ce sont des carbus injectés, pas une injection monopoint avec débimetre.
Les stages 1/2/3 chez Caterham étaient conçus par swindon, le stage 3 était celui des jpe.
En cup, c'était du stage 1, carbus a cuve de 48 et aac, c'est l'essentiel.
A partir du stage 2, faut ouvrir et changer le rapport de compression.

Hpc stage 1 : 218bhp arbre à came différent avec les poussoirs hydrauliques et des carburateurs Weber 45Dcoe modifiés. identifiable au couvre bougies bleu

Hpc stage 2 : 225bhp poussoirs mécaniques arbres à came différents et carburateurs modifiés. Identifiable à son couvre bougies vert

Hpc stage 3 : compression augmentée de 10.5:1 à 11.0:1 travaux sur culasse et arbres à cames plus pointus. Puissance de 235bhp à 7250 t/min. Couple de 180 Mb/ft à 6500 t/min. Identifiable à son couvre bougies noir.

Ensuite la JPE et son couvre bougie jaune.

À priori : 337 Hpc produites jusqu'en 1995
53 JPE
Et seulement 20 moteurs stage 1 à 3 montés après coup.

source : toutes les Seven de Chris Rées aux éditions du Palmier

Ok
ce ne sont pas des carbus comme les carbus double corps que l'on peut trouver ci et la

deux questions :
auriez vous les caractéristiques de l'aac du stage 1 ? j'avoue que cette config me plait bien cela me changerais de l'injection d'origine.
concernant la gestion de tout ce jolie système, auriez vous des infos ? marques ? versions ?

VinS a écrit :Ok
ce ne sont pas des carbus comme les carbus double corps que l'on peut trouver ci et la

deux questions :
auriez vous les caractéristiques de l'aac du stage 1 ? j'avoue que cette config me plait bien cela me changerais de l'injection d'origine.
concernant la gestion de tout ce jolie système, auriez vous des infos ? marques ? versions ?

Salut
je te déconseille le passage de injection à carbus
si tu veux faire un upgrade le 4 paps est ce qu'il te faut...
je suis actuellement avec une version cup en carbus 45 donc remplacement des 48 ->45 pour la conso.
je pense que le passage en 45 fait perdre pas mal de cv (cela n'engage que moi hein).

Je pense aussi faire le passage en 4 paps mais cela implique un gros budget car il semble préférable de basculer en carter sec.
MA première idée était de passer en 4 paps sans modification des arbres et poulies pour réduire les frais et rester en carter humide
Je veux de plus garder les poussoirs par soucis de simplicité.
On peut peut être en parler en MP si tu veux car ca me titille depuis longtemps et le kit qed semble sympa.

Franck

Je ne comprends pas bien... : Pourquoi les carbus ne sont pas "comme les autres" ???
C'est quoi des "carbus injectés" ???

catmandou a écrit :Je ne comprends pas bien... : Pourquoi les carbus ne sont pas "comme les autres" ???
C'est quoi des "carbus injectés" ???

Je crois qu'ils parlent de throttle bodies...

Xflow a écrit :

catmandou a écrit :Je ne comprends pas bien... : Pourquoi les carbus ne sont pas "comme les autres" ???
C'est quoi des "carbus injectés" ???

Je crois qu'ils parlent de throttle bodies...

pour infos
http://qedmotorsport.co.uk/qed-shop/vau ... grade-kits

Franck

Bon, c'est clair : c'est ou carbus (classiques) ou injection : la photo, c'est le kit injection .

Corrigez moi si je me trompe, mais visiblement pour les premiers kits pas besoin d'aac ?
ça m’étonne un peu quand même non ?

VinS a écrit :Corrigez moi si je me trompe, mais visiblement pour les premiers kits pas besoin d'aac ?
ça m’étonne un peu quand même non ?

nope ... rien d'étonnant. D'autant que les AAC n'ont en fait rien à voir avec le "principe de carburation", mais sur les hauteurs/durées d'ouverture des soupapes (et donc à l'optimisation du cycle moteur)

Bref, commençons par le "principe de carburation" :

Les carbus, c'est mécanique, en principe assez simple, avec un allumage généralement commandé (ou mécanique sur les vieilleries). Sur un C20XE, les carbus sont deux double corps, c'est à dire que chaque cylindre dispose de son alimentation directe en mélange. Nickel pour gaver le moteur en essence, mais pas économe.
L'injection est apparue justement sur le marché pour réduire consommation et pollution. Bien qu'il ait éxisté des injections mécaniques (cf chez porsche, par exemple), une injection est généralement entièrement pilotée par une ECU : un certain nombre de capteurs aliment une unité centrale qui détermine les bon paramètres d'ouverture air/essence. Par défaut sur une voiture de cette époque, c'est de l'injection monopoint (le mélangé étant distribué via une tubulure semblable à un collecteur ... appelé collecteur d'admission). problème : on perd pas mal de cv au passage.
Sur des voitures de luxe/ de sport dans un premier temps, il a été monté des injections multipoints, qui limitent la perte de cv. Puis on a monté des throttle bodies (ou boitiers papillons, qui fonctionnent globalement comme des carbus pilotés par le boitier d'injection) ... sur le C20XE, chez SBDev ou chez QED, ce que tu vois, c'est un montage à 4 boitiers papillons ou 2*double boitiers.

Donc en gros pour remplacer des carbus, il te faut quasi obligatoirement envisager le passage en throttle bodies.
le choix des AAC va dépendre de ce que tu veux faire (puissance ? à quel régime ? souplesse ?). En schématisant, plus tes levées sont importantes et plus ta puissance sera élevée et haut dans les tours.
En config full origine (AAC 255° pour 9.5 de levée, injecteurs cream bosh 280 150 744 214cc/min@3bars) mais TB 45DCOE, tu peux t'attendre à 185 ou 190cv, et avec des à peine plus plus pointus (genre kent ou schrick 262° pour 10.5 de levée, ou qed q42h), 200cv en restant en hydro. Mais gare à vérifier la pression d'huile, la boite, et il faudra tout de même remplacer les ressorts de soupapes etc.

Au delà tu as de plus en plus de pièces à changer. D'abord il te faudra passer en poussoirs méca à la place des poussoirs hydro, installer une lubrification forcée, puis changer ton équipage mobile pour du forgé, etc ... sans oublier que la T9 n'encaissera pas un grosse masse de chevaux sans modification, etc ... les AAC les plus aggressifs que j'aie vus sont des 314° ... ça doit être d'un facile à conduire !!!

MC_911 a écrit :

VinS a écrit :Corrigez moi si je me trompe, mais visiblement pour les premiers kits pas besoin d'aac ?
ça m’étonne un peu quand même non ?

nope ... rien d'étonnant. D'autant que les AAC n'ont en fait rien à voir avec le "principe de carburation", mais sur les durées d'ouverture des soupapes (et donc à l'optimisation du cycle moteur)

Bref, commençons par le "principe de carburation" :

Les carbus, c'est mécanique, en principe assez simple, avec un allumage généralement commandé (ou mécanique sur les vieilleries). Sur un C20XE, les carbus sont deux double corps, c'est à dire que chaque cylindre dispose de son alimentation directe en mélange. Nickel pour gaver le moteur en essence, mais pas économe.
L'injection est apparue justement sur le marché pour réduire consommation et pollution. Bien qu'il ait éxisté des injections mécaniques (cf chez porsche, par exemple), une injection est généralement entièrement pilotée par une ECU : un certain nombre de capteurs aliment une unité centrale qui détermine les bon paramètres d'ouverture air/essence. Par défaut sur une voiture de cette époque, c'est de l'injection monopoint (le mélangé étant distribué via une tubulure semblable à un collecteur ... appelé collecteur d'admission). problème : on perd pas mal de cv au passage.
Sur des voitures de luxe/ de sport dans un premier temps, il a été monté des injections multipoints, qui limitent la perte de cv. Puis on a monté des throttle bodies (ou boitiers papillons, qui fonctionnent globalement comme des carbus pilotés par le boitier d'injection) ... sur le C20XE, chez SBDev ou chez QED, ce que tu vois, c'est un montage à 4 boitiers papillons ou 2*double boitiers.

Donc en gros pour remplacer des carbus, il te faut quasi obligatoirement envisager le passage en throttle bodies.
le choix des AAC va dépendre de ce que tu veux faire (puissance ? à quel régime ? souplesse ?). En schématisant, plus tes levées sont importantes et plus ta puissance sera élevée et haut dans les tours.
En config full origine mais TB, tu peux t'attendre à 185 ou 190cv, et avec des à peine plus plus pointus, 200cv. Mais gare à vérifier la pression d'huile, la boite etc.

Au delà tu as de plus en plus de pièces à changer. D'abord il te faudra passer en poussoirs méca à la place des poussoirs hydro, installer une lubrification forcée, puis changer ton équipage mobile pour du forgé, etc ... sans oublier que la T9 n'encaissera pas un grosse masse de chevaux sans modification, etc ...

AAC injection d'origine :

AAC.jpg

Nickel
pour ma pomme je pense dans un premier temps passer en 4 paps puis par la suite faire le changement arbre + carter sec en restant en poussoirs meca (plus simple pour ma part)
cela donne en gros 200-220cv max ce qui me semble bien suffisant tout en ayant quelque chose d'assez simple au quotidien.
Pour info qed propose en option un boitier capable de gérer plusieurs cartographie, ce qui pourrait permettre d'avoir la possibilité de passer du mode route à circuit.
De toutes manières un upgrade est intéressant que si le véhicule fait du circuit, sur route ca sert à rien (mon avis)

Franck