Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

C'est vrai il y a vraiment un resto à gagner par celui qui trouve la solution de l'énigme technique.

J'ai branché l'ECU à un PC et je charge les informations en roulant.
Voilà différents cas de figure :

je me mets au point mort et fais monter doucement le moteur au dessus de 4500 RPM : il ne se passe rien


je roule en 5ème et passe doucement au dessus de 4500 RPM : il ne se passe rien



Je roule en 6ème et passe doucement au dessus de 4500 RPM : le moteur se met en "sécurité" : blocage à 3500 RPM, plus d'entrainement, obligé d'arrêter le moteur, d'attendre quelques secondes pour redémarrer et repartir normalement


situation juste après la mise en sécurité


Je roule en 6ème et je fais vite monter les tours pour passer la barre des 4500 RPM : rien ne se passe



...Voilà l'énoncé du problème. Celui qui trouve il est fort.

pour commencer, j'ai demandé mon steak saignant et il est a point! En plus la sauce a été trop beurrée et du coup, elle a chié!

Oui je sais ça fait pas avancer le schmilblick

mais pu m'empêcher de donner mon avis sur le resto

Il est bizarre ton électrocardiogramme, tu devrais peut-être consulter là...

C'est l’énigme du Père Fouras?

mouai... on fait les malins parce qu'on est complètement largué par les nouvelles technologies !
le resto ce sera un bon voire un très bon, seul ou même à deux avec la nana de son choix (pas d'homoresto), la nana en question n'est pas fournie.
alors ?

Ce qui est bizarre en 6, accélération molle, le moteur prends des tours alors que le TP baisse, c'est bizarre, c'est pour cela qu'il se mets en sécu, le MIL doit aussi s'allumer.
Regarde du côté du TP (potentiomètre ouverture papillon), notamment si les 2 fils ne sont pas inversés, souci récurent sur les montages FR sur le cosworth (il y a un détrompeur, mais les 2 fils sont insérés inversés). Le TP a un encephallo plat après la sécurité, il n'est plus reconnu

Je pense connaître le gagnant, n est ce pas Yvan.....

Quand on parle technique........

J'espère que c'est Ivan mais :

Le MIL est effectivement allumé depuis le retour de prépa.
comment je reconnais les fils qui seraient inversés ?

quand je monte plus vite, il y a le même phénomène de fermeture du papillon mais le moteur ne se met pas en sécurité.

et pourquoi cela n'arrive qu'à 4500 RPM ? pas en dessous ni au dessus

hgo17 a écrit :depuis le retour de prépa.

Forcement, si tu ne donnes pas toutes les infos
Un mapping ou autre chose. SI c'est un mapping, cela peut être une table 3D avec un trou, j'ai eu le souci sur mon rover.
Généralement, les infos de base pour le fuel timing sont la depression (map, couple necessaire pour lui faire prendre des tours, pas de force au point mort par exemple), le degré d'ouverture du papillon (mesuré pas le TPS) et la rotation du moteur.
Tu peux avoir une zone non programmé à 4500 rpm pour la combinaison MAP/TPS qui se produit en 5eme (ou 4eme si forte côte par exemple).

Noramlement, 3 fils sur le tps, une masse, et 2 à l'ecu. Demande à un autre possesseur de SVR ou CSR de te donner l'ordre, je n'ai pas le wiring diagram.

Mp pour tél

edit / regarde le map sensor, je pensais que c'était la pression atmo, mais il est en permanence sur 102

le seul truc bizarre que j'ai trouvé dans les tables c'est ça :



mais bon c'est pas forcément suffisant.

Donc première étape : vérifier le cablage.
je pense que ya des R300 qui ont reçu la même prépa avec le même boitier papillon, je fais le tour du forum.

Merci YVAN, je t'appelle demain, là effectivement ça se précise. ( )

Cela se complique, L'accel clamp table est l'adapation de l'enrichissement lié à la vitesse de variation du TPS, pour faire simple, pas la même gestion de l'adaptation fuel si on ouvre rapidement le tps (accelerateur) ou lentement et en fonction de où on se trouve en RPM.
C'est un mode plus fin et moins bourrin que les gestions antérieur, mais tous ce combine, c'est juste une table corrective de la gestion principale (comme par exemple la table Lambda target, T° moteur, pression baro à 2 dimensions. Cette table est en 3D, donc un peu plus hard)

euh oui d'accord... pas tout saisi à cette heure là ...comme tu dis ça se complique...bon je crois que je vais dormir un peu, parce que demain faut que je sois sacrément en forme...

bon alors si j'ai bien tout compris :

ça c'est le principe de cablage du TPS :

et plus complet :


ça c'est le schémas de la broche de l'ECU :


et ça c'est le message des erreurs constatées par l'ECU au démarrage:


les constructeurs considèrent que se tromper entre la masse Gnd et le 5V n'a pas d'importance:


Et donc je suppose qu'il faut que j'essaie d'inverser VOLT1 avec VOLT2 : ton avis YVAN ? tu pensais à ça ?

bon en plus je pense que j'ai un petit problème sur le capteur de température d'eau de refroidissement, parce que que je le branche ou que je le débranche j'obtiens un ECT à 96°C. Lien avec le problème ?

Tu crois qu'un resto va suffire
La temp eau ne peut jouer que sur la table de correction du rapport fuel/air moteur froid, donc rien a voir avec la coupure.
Le rapport faults est interressant, mais un peu de mal à lier avec la coupure, et surtout la mise en sécurité.
Sinon, ton schéma complet TPS montre un capteur double, un sur le throttle, l'autre sur l'accelerateur (donc electrique, pas a câble), c'est ton cas?

Je reste persuadé que le soucis est lié à la gestion de la vitesse de variation du TPS et comme c'est uniquement sur un rapport, plus un soucis de table corrective 3D que mécanique. Le sens de polarité reste important sur un TPS potentiomètre, je ne sais si aussi sur un TPS effet Hall.

je comprends même pas ce qu'il dit !