Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

En en ayant parlé avec certain dimanche au VSF, je suis passé au jus de Betterave pour faire rouler mon Poney (je fais 15 000 / an avec) et ça va bien voici une petite synthèse sans prétention de mes lectures et recherches sur les boitiers E85, si ça peut servir

Ca fonctionne à partir du moment où vous disposez d'une injection, ne fonctionne pas sur les injections directes , donc pas sur les moteurs d'origine Audi (la D8 de ZRDO par ex..)

j'ai identifié plusieurs "philosophie" de boitiers :

1) Type powersystem : pas de connections sur les injecteurs, fonctionnant "à priori" en leurrant le calculateur de l'auto via le MAF, j'avoue que ça je suis pas fan..., mais je suis pas obtus non plus...
2) Connections uniquement sur injecteur : http://www.ecofuelbox.com/
3) Connections injecteur + sonde de température : http://www.reparautos.fr/equipement/kit-ethanol.html
4) Connections injecteur + sonde de température + lambda : http://www.euroflex-e85.fr/vehicules.htm (mais plus possible de commander...)

Autre possibilité que j'ai écarté, l'utilisation d'une "Tune" spécifique proposée par les spécialistes (70/80$), car cela rend le véhicule exclusivement E85, et en cas de manque de E85 il faut avoir le boitier dans la voiture pour ré-injecter une tune "essence" et sur les phases de transitions E85/SP je ne sais pas comment réagit le moteur.

Pour les 2005+ : connecteurs EV6 polarité normale.

Le but n'est pas de philosopher sur les bienfaits ou non de l'éthanol (il y a plein de post là dessus et j'en suis arrivé à la conclusion (personnelle) que ça marche bien). là ce qui m’intéresse c'est de savoir ce que vous avez (marque) et si vous en êtes content, le budget n'étant pas pris en compte car j'ai vu le même boitier à 400 et 1200 € donc ...

Bon après de longues lectures, discussions avec des gens qui savent vraiment de quoi ils parlent (Merci à eux de m'avoir supporté :aurevoir: ) voici ce que j'en ai compris, c'est très vulgarisé biensur !! , merci aux pro pour leur indulgence et de me faire corriger les "grosses boulettes" :

Principe de base du fonctionnement des autos avec injection:

Le calculateur d'injection contrôle en temps réel la qualité du mélange injecté dans les cylindres via plusieurs sondes (Lambda amont/aval calculateur par exemple, débimêtre, position du TB etc...), et en fonction des mesures effectuées il augmente ou réduit la quantité de carburant afin d'avoir le mélange idéal en agissant sur la durée du temps d'injection (ouverture des injecteur).
Cependant il ne peut le peut le faire que dans les limites pour lesquelles il a été programmé, d'après ce que j'ai lu les bornes sont +/- 25% de temps d'ouverture et cela a sont importance, et vous l'aurez compris l'utilisation de E85 l'oblige à aller au-delà de ces limites. Imposant l'ajout de ce fameux boitier.

objectif du boitier :
L'objectif des boitiers E85 est de pouvoir augmenter le temps d'injection au-delà des limites du calculateur et ainsi avoir un mélange conforme aux besoins du moteur, sachant que l'éthanol est moins volatile que l'essence, il faut aussi prendre en compte la température de fonctionnement du moteur pour "enrichir" encore plus à froid, pour cela plusieurs philosophies :

powersystem :
Raccordement sur : Lambda, débitmetre et sonde de température.
Prix : 400/500 € (hors montage)

Le principe de fonctionnement de ce boitier est le suivant, il récupère les infos de la sonde Lambda pour connaitre la richesse du mélange, et en fonction il "trompe" le calculateur de la voiture via la sonde du débitmètre en faisant croire à un plus grand apport d'air , forçant le calculateur à compenser, sauf que le calculateur ne saura pas aller au-delà de ses limites générant un voyant moteur et des défaut "mélange pauvre".

2 & 3) Connections uniquement sur injecteur / injecteurs + sonde de temps:

Raccordement sur : Injecteurs + sonde de température à placer dans le moteur ou simplement injecteur car la sonde est incorporée dans le boitier.
Prix : 150/500€ (hors montage)

J'ai regroupé ces deux types de modèles car sur le principe de fonctionnement ils sont à priori identiques, le boitier intercepte les ordres de commande d'ouverture des injecteurs, les mémorise et en fonction des variations demandées (allongement ou réduction du temps d'ouverture) détermine via une table de valeur en mémoire, la durée qu'il doit ajouter ou non au temps d'ouverture de l'injecteur.

La différence de tarif entre le moins cher est le plus cher est fonction de :
1) possibilités de réglage
2) réglage analogique ou numérique (potentiomètre ou digital), le numérique permettant d'avoir un réglage "aux petits oignons"
3) Niveau d'assemblage, car c'est un peu de boulot de sertir les 16 cosses, puis de monter les 16 connecteurs

4) Connections injecteur + sonde de température + lambda :
Raccordement sur : injecteurs + Sonde de température + sonde lambda
Prix : à partir de 500 € (hors montage)

A mon sens le top , Même principe que les 2 & 3, à ceci prêt que ces boitiers "calculent" eux même au lieu "d'interpréter" grace à la valeur qu'ils reprennent sur la sonde Lambda, c'est le type de boitier utilisés en Amérique de sud pour "flexfueliser" le parc.

Après les prix sont fonctions du mode de réglages, du nombre de sonde, car certains utilisent les 2 sondes Lambda , voir les 4, certains permettre via l'adjonction d'un réservoir de SP95 d'injecter un peu de SP pour les démarrages à froid etc…

A l'heure du choix :

Perso, j'ai banni le powersystem, car le principe de "gruger" mon calculateur ne me plait pas et le fait de rouler avec un voyant encore moins, car cela masque un autre éventuel défaut, c'est peut etre un excellent produit, mais je n'adhère pas personnellement au mode de fonctionnement.

Les boitiers "sans aucuns réglage" n'existent à priori pas (sauf peut être ceux du type 4), le fait qu'il n'y ait pas de voyant ne veut pas dire que c'est réglé tiptop, mais que le boitier "rentre" dans les plages de fonctionnement "autorisées" du moteur, un petit contrôle des paramètres s'impose si l'on veut affiner.

Ensuite je dirai que cela dépends surtout du km parcouru par an et du libre arbitre de chacun, quoi qu'il en soit je poursuis mes tests, vous trouverez tout au long de ce post les infos "brutes" que j'ai tenté de synthétiser ici.

La tune spécifique E85 est une option à 70$ (johnny Motorsport fait ça très bien et est en plus Francophone) que j'avais volontairement écarté bien que à priori la plus adaptée au fonctionnement de l'auto car :

- le véhicule devient exclusivement E85
- Cela impose en cas de pénurie d'avoir son SCT ou Predator dans la voiture pour injecter un tune "essence" (et c'est toujours ce jour là où il est à la maison pour une raison débile...)
- Gestion difficile des phases de passage de l'éthanol à un mix d'essence car si la tune est bien faite et orientée performance , l'avance à l'allumage sera calée pour 105 d'octane et là si en cas de force majeure on doit mettre de l'essence , attention au cliquetis.

Quelques infos glanées :

Framy a écrit :
D'aprés le site, oui, je le classe dans les 'encore plus performants'.

L'installation d'un kit de base se fait en quelques minutes, laissez tomber les kit ou il faut souder, prenez un kit equipé des même prises que celles des injecteurs, le branchement est simple, il suffit de mettre le kit en 'serie' sur chaques injecteurs, tu as 1 fiche male ET 1 fiche femelle pour chaques injecteurs.

Les kits equipés pour la sondes lambda, idem (1 fiche male et 1 fiche femelle) le kit se branche la aussi en 'serie'.

Les kits équipés pour la température moteur (liquide de refroidissement) soit se branche au niveau de la sonde soit dispose d'une sonde a placer sur/autour de la durite de retour (en entrée du radiateur). Quelques fois plus 'économiquement' on trouve une sonde de température a placer sous le capot. (cette notion est relativement importante, grace a elle, le demarrage a froid en 100% ethanol sera grandement facilité).

ATTENTION pour l'achat.
----> Il existe 6 types de prise au niveau des injecteurs, prendre evidement les mêmes que sur votre vehicule.


-----> Attention a la polarité des injecteur. Sur certain vehicule c'est le '+' qui est coupé par l'ECU, sur d'autre c'est le '-'. Normalement les kit serieux explique tout cela, donne la methode de vérification, et surtout explique la manip afin d'etre conforme au véhicule, toutefois, je n'ai jamais entendu parlé de mis en panne d'un ECU en cas d'inversement de polarité, au pire ca marche pas du tout, a bien vérifier tout de même.

Sans faire de pub le kit euroflex me semble complet, simple.
http://www.euroflex-e85.fr/
Il est equipe d'un dungle permettant repasser en mode de fonctionnement normal en cas de probleme avec le kit ou en cas de Controle-Technique.

Framy a écrit : Tant mieux si tu es content de ton choix.



Sans modifier la carto c'est pourtant a mes yeux et techniquement la meilleure des solutions.


Personellement je ne ferai pas ce choix, le powersystem trompe l'ecu (temperature, lambda...), l'ecu recoit des information erronées des differentes sondes et ca j'aime pas, ma religion ne peut valider le principe. Les kit flexfuel au contraire ne modifies en aucun cas les mesures... L'ecu recoit les bonnes valeurs, il travail dans les plages normal, avec des mesures normales.... !

Enfin jette un oeil ur les differents forums traitant e85, tu y trouvera bcp, bcp de critiques sur le powersysteme pour les raisons que j'invoque, mais encore une fois si tu es satisfait, tant mieux...

blackhawkdown a écrit :Je vais essayer de faire un point. Car je vois ici et là des aberrations. Il y a ceux qui savent et ceux qui croient savoir, entre les deux il y a un fossé. Est -ce que je vais arriver à tout synthétiser.

Boitier éthanol plusieurs modèles je privilégie montage sur connecteurs d'injecteurs d'origine, en plug and play pour plusieurs raisons, démontage pour récupération de son boitier suite à vente du véhicule par exemple et pas de coupure ni soudure sur faisceaux d'origine malgré le fait que ça marche très bien mais cela doit être fait dans les règles de l'art pour éviter les emmerdes.

Les connecteurs utilisés devront être de bonne facture, (qualité, étanche, assemblage) pour éviter les ratés d'allumage qui pourront suivre. Montage à la chaîne par petites mains jaunes agile :naide: pas chère mais on en a pour son argent. Le boitier présent sur la mienne et sur celles des quelques copains est fabriqué en france, et est ensuite modifié par mes soins.

Pas de problème avec mustang munis d'une prépa avec tune et CAI. Ca ne change rien et cela n'interviendra pas dans le réglage de la richesse.

Le réglage se fait par l'intermédiaire d'un appareil qui vérifie certaines valeurs. On ne peut donc pas se fier au voyant moteur pour voir si on est trop riche ou pauvre c'est une connerie........

On peut mettre le carburant de notre choix dans l'auto. Mais un réglage est nécessaire pour bien fonctionner à l'éthanol.

On ne perd pas au niveau perf, c'est l'inverse...

Ceux qui me connaissent savent que j'ai toujours mis le top du top en ce qui concerne les différentes pièces sur ma mustang. Ce n'est pas pour rien que les gars me rachète tout ce que je suis en train de revendre alors que je remet la stang stock pour la vendre moins chère.

Je ne suis pas là pour vendre un produit ce n'est pas mon métier principal mais pour vous parler de ce qui fonctionne correctement après l'avoir longuement utilisé et éprouvé. Libre à chacun d'aller mettre ce qu'il veut sur son auto, de la qualité comme un prix, d'avoir de bons réglages ou pas.

Je propose actuellement un montage de boitier éthanol pour le rasso du 1er mai au Caroll's (voir le post) faites vous connaitre si vous êtes interéssé. Pour ceux qui ne seront pas là et qui sont interéssés me contacter en MP. Le but est de comptabiliser l'ensemble des boitiers à modifier pour pouvoir fournir tout le monde.
:aurevoir:

lecture:

éthanol-aluminium

article sur les bâteaux...mais je crois que cela "nous" concerne aussi

The Negative Affects of Ethanol on Recreational Boat Fuel Systems

The National Marine Manufacturers Association (NMMA) opposes the use of marine fuels that contain greater than 10% ethanol content by volume. This position is based on safety and durability concerns and supported by many well documented studies.

According to state boating registrations, there are over 12 million recreational boats in the United States. Boat builders utilize five types of materials to fabricate fuel tanks. These are aluminum, steel, cross-link polyethylene, high density polyethylene and fiberglass. For a rough estimate of today’s numbers, there are approximately four million boats that have aluminum fuel tanks; approximately seven million have steel or polyethylene tanks, and less than one million have fiberglass tanks. The data clearly indicates that the increased use of ethanol in gasoline has raised safety and durability issues for aluminum and fiberglass fuel tanks.

Aluminum Fuel Tanks

In the case of aluminum tanks, aluminum is a highly conductive metal that relies on an oxide layer for its corrosion protection properties. Low levels of ethanol, such as E10 (10%), are usually not a problem in aluminum tanks because the oxide layer provides a good measure of protection. The problem occurs when the ethanol content is increased.

There are two mechanisms that occur with ethanol. Both mechanisms are a result of the hydroscopic property of ethanol, meaning it absorbs water. The more ethanol in the fuel, the more water there will be in the fuel tank. Water not only causes the tank to corrode, it also causes the corrosion particles to clog fuel filters, fuel systems, and damage engine components. The corrosion rate can be accelerated under a number of conditions if other contaminating metals are present such as copper which may be picked up from brass fittings or as a low level contaminant in the aluminum alloy. Chloride, which is a chemical found in salt water, will also accelerate corrosion. In the long term, corrosion can perforate the aluminum to produce leaks that would cause fuel to spill into the bilge and end up in the environment. In the worse case it could cause a fire and/or explosion hazard. Boat fuel tanks are often located under the deck next to the engine where the operator might not be aware of a leak until it was too late. .

The second mechanism that can occurs with the increased use of ethanol based fuel in aluminum tanks is galvanic corrosion. Gasoline fuel is not conductive, but the presence of ethanol or ethanol and water will conduct electricity. The galvanic process that occurs to aluminum trim tabs, stern drives, shaft couplings, etc. will occur within the aluminum fuel tank. Boat builders are able to protect exterior aluminum boat equipment with sacrificial anodes known as zincs. Sacrificial anodes are not a feasible option for the interior of a fuel tank.



Fiberglass Fuel Tanks

NMMA is in the early stage of evaluating the effects that ethanol in gasoline has on fiberglass tanks. Boat U.S., the boater advocacy association, recently issue a consumer alert reporting that owners of older yachts have experienced leaking fiberglass fuel tanks. There have also been reports of heavy black deposits on the intake valves of marine engines resulting in bent push rods, pistons and valves. Some of the preliminary analysis conducted by an independent lab found the deposits to be di-iso octyl phalate, a chemical found in the resin, gel coat and filler used to make fiberglass fuel tanks.

An initial theory is that when ethanol is introduced to the fuel tank the very small ethanol molecules diffuse into pores between the resin where they dissolve the unreacted phalates. Since the phalates are in solution they are able to pass through the fuel line filters. These phalates have exceptionally high temperature stability and remain intact when the fuel evaporates in the carburetor or undergo only partial decomposition in the combustion chamber thus creating the heavy black deposits on the engine’s intake valves.

Unlike aluminum, NMMA has yet to identify the effect that ethanol in fuel has on the tanks integrity or even the root cause of dissolved phalates. The theory is that it is being caused by ethanol and we know that ethanol dissolves phalates, but more testing is currently being conducted.

Conclusion

As stated in the opening paragraph, the NMMA has serious safety and durability concerns with the incremental increase in ethanol content in gasoline motor fuel. The majority of marine engines in use today are open loop systems that are designed, engineered and calibrated at the factory to operate with fuel containing either 10% MTBE or ethanol. Changing the fuel that these engines were designed, engineered and calibrated for will negatively effect drivability, exhaust and evaporative emissions, and potentially damage the components.

While these issues are significant, the boaters have a far more serious issue. The available data indicates that aluminum and fiberglass fuel tanks and butyl rubber fuel hoses that are currently being used will fail if the ethanol content is increased to 20%. That is not an emissions issue; it is not a drivability or durability issue. It is an issue that needs to be taken far more seriously. It is a threat to the health and safety of the boaters in your state.

Qu'est-ce qu'on peut faire ?
Eviter l' E-10 et bien sûr l'Ethanol, mais jusqu'à quand pourra-t-on ?
Faire un réservoir en inox ? Bonjour le prix, bonjour le poids
Laisser la Cat au garage pour ne pas l'abîmer