Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

bonjour
quelqu'un peux m'expliquer comment caler une distibution lorsque que l'on utilise des poulies vernier(kent cam)

je m'explique, sur mon c20xe lorsque je cale le vilebrequin avec une tige sur le comparateur pour "taper" dans le piston pour avoir le vrai point mort haut on est a peu près sur le repere qui correspond(tres large comme repere donc precision pas top)pareil pour les reperes de l'aac d'admission et l'aac d'echappement,en somme je suis sur les reperes mais comme ceux ci sont pas tres precis je pense que le calage n'est pas tip top
le moteur marche bien mais je dois pouvoir mieux faire.......

j'ai donc acheter 2 poulies de chez kent cam,mais je me demande comment caler les AAC avant de monter mes poulies et de tendre la courroie avec mes vis de reglage

j'ai un comparateur avec un pied magnetique et un disque en degres,je dois pouvoir faire du bon boulot
si quelqu'un peux m'expliquer,je suis preneur

merci
a++
steph

les "verniers" servent à affiner le réglage, donc tu dois déjà caler les arbres
selon les préconisations du fabriquant.

Ch'roul a écrit :les "verniers" servent à affiner le réglage, donc tu dois déjà caler les arbres
selon les préconisations du fabriquant.

hello,
bon ba cela commence mal alors.......mes poulies viennent de baybay uk en occaz,aucune doc pour le montage

quand tu dis "preconisation du fabriquant tu parles pour les poulies ou le moteur?

en faite il me faut une doc pour pouvoir,savoir,caler mes AAC sans utiliser les reperes des poulies d'origine:honte:

je vais fouiner sur le net

merci

Il avoir les valeurs d'ouverture au PMH ou TDC (Top Dead Center) des AAC.
Comparateur et tout la bazar.

catsteph77 a écrit :

Ch'roul a écrit :les "verniers" servent à affiner le réglage, donc tu dois déjà caler les arbres
selon les préconisations du fabriquant.

hello,
bon ba cela commence mal alors.......mes poulies viennent de baybay uk en occaz,aucune doc pour le montage

quand tu dis "preconisation du fabriquant tu parles pour les poulies ou le moteur?

en faite il me faut une doc pour pouvoir,savoir,caler mes AAC sans utiliser les reperes des poulies d'origine:honte:

je vais fouiner sur le net

merci

Salut
si le moteur est stock il y a un repère par poulie (encoche pas vraiment tip top mais ca passe) et un repère sous le vilo (ne pas se tromper avec le repère de calage allumage)
ensuite affiner avec les verniers mais je ne suis pas sur mais sur des arbres stocks le gain est plus psychologique que physique je pense.

Franck

Ah AH !!

Ch'roul a écrit :les "verniers" servent à affiner le réglage, donc tu dois déjà caler les arbres
selon les préconisations du fabriquant.

Oui mais la question est comment être précis !!

catsteph77 a très justement constaté que sur les valeurs de rebroussement il est difficile de définir l'angle exact.
Que ce soit pour le PMH ou pour le calage de l'ACT. L'erreur est facilement de 2 à 4 degré.

L'astuce est justement de ne pas contrôler l'angle au PMH mais à 20 ou 30 degrés.

Calage du disque au VERITABLE PMH:
1) Faire un zero PMH du disque gradué approximatif
2) Tourner le villo dans un sens jusqu'à 20 degré sur le disque et mettre le comparateur à 0
3) Tourner le ville en dépassant le PMH, puis en dépassant les 20 degrés opposé
4) Revenir en arrière jusqu'à avoir la même cote au comparateur
5) Lire l'écart sur le disque gradué. Par exemple 24°
6) Tordre légèrement l'index métallique à 22°

Recommencer la manip jusqu'à ce qu'a ce que la valeur au comparateur soit la même au même angle.

Ainsi tu aura le Véritable PMH.

Pour le calage des ACT il te faut les valeurs préconisé par le constructeur des ACT.
Chez Kent ils donnent 2 valeurs:
- La course de la soupape au PMH (Valve lift @ TDC Inlet ou Exhaust)
- La position de levé maxi à un certain angle. (inlet timing @ Full lift)
http://www.kentcams.com/documents/downl ... 202012.pdf

Perso j'utilise la 2iéme valeur.
Par exemple je sais que pour un KC234 la levé maxi de la soupape d'admission est à 103°

J'utilise la même méthode pour connaitre la position de la levée exacte.
Sauf que là je ne touche plus au réglage de l'index ni position du disque mais à la poulie vernier.

Les graduations n'ont strictement AUCUNE valeur importante, elles ne sont là que pour faire jolie, ou avoir une petite idée du mouvement que l'on fait lors du réglage.

Si tu n'as pas les valeurs constructeur, ça se complique. Là, je peux difficilement expliquer, je sais qu'il y a une méthode pour relevé les angles des ACT puis définir la position optimum. Je n'ai pas encore pratiqué cette technique.

Pascal 71 a écrit :Ah AH !!

Ch'roul a écrit :les "verniers" servent à affiner le réglage, donc tu dois déjà caler les arbres
selon les préconisations du fabriquant.

Oui mais la question est comment être précis !!

catsteph77 a très justement constaté que sur les valeurs de rebroussement il est difficile de définir l'angle exact.
Que ce soit pour le PMH ou pour le calage de l'ACT. L'erreur est facilement de 2 à 4 degré.

L'astuce est justement de ne pas contrôler l'angle au PMH mais à 20 ou 30 degrés.

Calage du disque au VERITABLE PMH:
1) Faire un zero PMH du disque gradué approximatif
2) Tourner le villo dans un sens jusqu'à 20 degré sur le disque et mettre le comparateur à 0
3) Tourner le ville en dépassant le PMH, puis en dépassant les 20 degrés opposé
4) Revenir en arrière jusqu'à avoir la même cote au comparateur
5) Lire l'écart sur le disque gradué. Par exemple 24°
6) Tordre légèrement l'index métallique à 22°

Recommencer la manip jusqu'à ce qu'a ce que la valeur au comparateur soit la même au même angle.

Ainsi tu aura le Véritable PMH.

Pour le calage des ACT il te faut les valeurs préconisé par le constructeur des ACT.
Chez Kent ils donnent 2 valeurs:
- La course de la soupape au PMH (Valve lift @ TDC Inlet ou Exhaust)
- La position de levé maxi à un certain angle. (inlet timing @ Full lift)
http://www.kentcams.com/documents/downl ... 202012.pdf

Perso j'utilise la 2iéme valeur.
Par exemple je sais que pour un KC234 la levé maxi de la soupape d'admission est à 103°

J'utilise la même méthode pour connaitre la position de la levée exacte.
Sauf que là je ne touche plus au réglage de l'index ni position du disque mais à la poulie vernier.

Les graduations n'ont strictement AUCUNE valeur importante, elles ne sont là que pour faire jolie, ou avoir une petite idée du mouvement que l'on fait lors du réglage.

Si tu n'as pas les valeurs constructeur, ça se complique. Là, je peux difficilement expliquer, je sais qu'il y a une méthode pour relevé les angles des ACT puis définir la position optimum. Je n'ai pas encore pratiqué cette technique.

ouch,la cela ce complique

je vais lire les liens tranquillement et je verrais bien si je me lance dans le calage

sinon tant pis mes poulies feront juste jolies

A bah faut savoir, la sodomie de diptère c'est un métier, ça se mérite après un travail !!

T'es taquin pascal, mais avec Stéphane et toi sur le coup, je suis sûr que vous allez y arriver

nico 94 a écrit :T'es taquin pascal, mais avec Stéphane et toi sur le coup, je suis sûr que vous allez y arriver

Reste a savoir qui tiens le diptere

Salut

As tu changer uniquement les poulies ou aussi les aac aussi . Dans ce dernier cas le constructeur des aac donne des données type (levée de la soupape n1 en mm au TDC (top dead center ) point mort haut , ou les degré sur le disque indiquant début ou fin de levée de mémoire )

La technique que j'utilise sur mes double arbres ROVER est plutôt celle de la levée en mm au PMH , pas nécessité du disque sur le villo .

Tu trouveras des infos sur les sites ROVER kserie ou MGF amateurs de la procédure .(youtube etc..)

Pour la seconde technique avec le disque en ° , les sites de rover v8 ( TVR par exemple sont pertinents ) .


Le principale est surtout de combien souhaite tu décaler tes AAC s'ils sont d'origine.

A ce sujet je ne connais pas ton moteur mais par exemple sur un rover k on peut aller à 9 ° d'avance sur l'échappement (seule expérience sur des aac d'origine !)

Si tes poulies sont clavetée , le réglage de base consiste à les mettre sur la graduation 0° Sur la poulie .



A+

TV5R a écrit : La technique que j'utilise sur mes double arbres ROVER est plutôt celle de la levée en mm au PMH , pas nécessité du disque sur le villo .

Intéressant, le prochain moteur que je monte (en cour) je test la méthode.

Pascal 71 a écrit :

TV5R a écrit : La technique que j'utilise sur mes double arbres ROVER est plutôt celle de la levée en mm au PMH , pas nécessité du disque sur le villo .

Intéressant, le prochain moteur que je monte (en cour) je test la méthode.

Ici pour les anglophile :
http://www.mgf.ultimatemg.com/group2/en ... timing.htm

J'ai commencé à traduire le document en [s]patois[/s] francais

Rudy à fait un reportage photo de quelques étapes de son calage ici :

http://sevener.fr/viewtopic.php?f=32&t= ... 90#p479614

le vernier a un intérêt principal, c'est de pouvoir ajuster les arbres entre eux. Parce que quel que soit le réglage que tu souhaites faire tu es bloqué par le fait que la courroie est crantée, que la poulie de vilebrequin est crantée, et que tes poulies d'AAC sont crantées.
Sans vernier sur les deux poulies, tu n'aurais pas la possibilité de t'ajuster entre deux crans.

Le calage est une affaire simple mais il faut bien comprendre ce que tu fais.

En ce qui me concerne, le disque gradué sur le vilebrequin est indispensable (sauf dans le cas où TOUT est repéré).

Ensuite tu pars du diagramme de distribution, et tu cales tes deux arbres en utilisant la valeur d'AOA (avance à l'ouverture admission) et RFE (retard fermeture échappement) sur le cylindre 1, que tu a mis au PMH avec ton comparateur (mais en début de temps moteur : quand le piston va redescendre et se remplir de mélange, pas sur le temps explosion).

Quand tu en est là, tu fais tourner ton vilebrequin (dans le sens des aiguilles d'une montre) en gardant un oeil sur la came d'admission, pour voir à quel degré avant PMH elle commence à attaquer le poussoir hydraulique.
Puis idem pour la came d'échappement.

De tête, un diagramme classique c'est début d'ouverture adm (AOA) 10° avant le PMH, fin de fermeture échapp (RFE) 10° après.

Quand tu auras ça, ton moteur sera calé.

Ensuite à toi de voir tes réglages perso. Tu peux décaler l'un et l'autre, tant que ton piston ne touche rien en remontant.

La règle de base : une fois que tu as choisi un calage, tu le vérifie en faisant tourner à la main et jamais au démarreur. Tu ne dois avoir aucun point dur.
Tu tournes dans le sens des aiguilles d'une montre. Et tu as le droit de faire marche arrière.

Le calage peut évidemment se faire sur les autres cylindres, mais le 1 est utilisé en général, parce que comme tu as le nez dans le vilebrequin c'est le plus proche de toi.
Mais les valeurs du diagramme sont évidemment les mêmes pour tous les cylindres.

Si c'est pas clair : 06 18 57 84 46.