Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

• Est-ce que quelqu'un pourrait me dire avec cette référence (T27 73AG4025CA) de pont quel est le modèle de la voiture donneuse ?

• Avez-vous une expérience dans le domaine, modèles compatibles, retours ...?

Micklin a écrit : 12 oct. 2022, 09:19 On dirait un Ford Cortina.

Je ne connais pas de torsen allant là-dedans.
D'ailleurs, quelle est la voiture et son moteur pour vouloir y mettre un torsen?
Si le montage d'origine était avec un Ford Cortina, j'imagine que la puissance est modeste, donc l'emploi d'un LSD (différentiel à glissement limité) est peut-être du luxe?

Il faut peut-être plus expliquer ce qui est recherché dans ce projet

LE GLISSEMENT LIMITE

Pont a glissement limité : le principe est bien un ensemble de rondelle de friction enfermées dans un carter et soumis à une certaine pré contrainte . Les deux cardans étant reliés : l'un au carter , et l'autre à la structure portant la rondelle de bout .
Plus on dispose un grand nombre de pair de rondelle " friction contre friction " , plus l'autobloquant sera dur .

Ses Avantages sont :

- moins couteux , simple , resistant aux fortes solicitations chocs ..
- En course , c'est le système qui reste le plus prisé car il ne présente aucun temps de réponse , les 2 roues sont solidarisée avec une certaine force en permanence et la voiture " mord" donc toute suite des 2 roues en sortie de virage .

Ses inconvénients sont :

- qu'il reste solidarisé en décélération aussi , ce qui pose parfois problème .
Les autobloquants à glissement limités actuellement utilisé en course comme sur route sont d'ailleurs tous pourvus d'un système de cône qui leur donne un blocage différent à l'accélération ( plus fort ) et à la décélération ( moins fort ) .
- son usure , incontournable avec le temps , ce qui n'est pas trop embêtant en course puisque les boites sont démontées fréquemment , mais très gênant pour une routière .

LE TORSEN

Pour le Torsen , en revanche , il s'agit de vis avec accouplement dépendant d'un système centrifuge sur chaque côté . Si la roue s'emballe , la force centrifuge agit et acouple le système jusqu'à décélération de la roue qui s'était emballée . Dès que cette décélération survient le système libère la roue puisque la force centrifuge se réduit et devient supérieure sur la roue du côté opposé .
Un cardan sur le carter , l'autre sur le système vis et détection centrifuge .

ses avantages

- il ne s'use quasi pas avec le temps
- le transfert de la force motrice vers la roue qui patine s'effectue de manière logique , mais surtout ne s'opère plus lorsque la roue est en décélération , ce qui donne un comportement routier plus proche de l'habitude.

Ses désavantages

- système centrifuge un peu fragile
- temps de réaction liée au déclenchement du système centrifuge , le temps qu'il détecte l'emballement de la roue justement . Mais pour une utilisation routière , ce temps de réaction n'est pas pénalisant .
Certaines voitures de compétitions utilisent d'ailleurs quand même de Torsen .


LE QUAIFE

Utilise un système à vis hélicoïdales (vis sans fin).
Fonctionnement progressif et son tarage varie en permanence en fonction de la perte de motricité, contrairement au Torsen qui fonctionne ou ne fonctionne pas et qui possède un tarage fixe.

Pour empêche la perte complète de motricité qui se produit avec un différentiel traditionnel quand une roue patine, une partie du couple est dirigée vers la roue qui patine, le différentiel QUAIFE entre en action progressivement, mais sans jamais bloquer.

avantages

n’utilise pas de disques qui s’usent et qui se brisent
action progressive = sécurité dans la direction
aucun à-coup dans la transmission
entretien simple
installation identique au différentiel d’origine

inconvénients

il faut une voiture qui soit très bien réglée en suspension et en châssis ( voiture qui vire a plat) pour obtenir la meilleure efficacité

Micklin a écrit : 13 oct. 2022, 12:55 Un résumé rapide piqué sur le net

LE TORSEN

Pour le Torsen , en revanche , il s'agit de vis avec accouplement dépendant d'un système centrifuge sur chaque côté . Si la roue s'emballe , la force centrifuge agit et acouple le système jusqu'à décélération de la roue qui s'était emballée . Dès que cette décélération survient le système libère la roue puisque la force centrifuge se réduit et devient supérieure sur la roue du côté opposé .
Un cardan sur le carter , l'autre sur le système vis et détection centrifuge .

ses avantages

- il ne s'use quasi pas avec le temps
- le transfert de la force motrice vers la roue qui patine s'effectue de manière logique , mais surtout ne s'opère plus lorsque la roue est en décélération , ce qui donne un comportement routier plus proche de l'habitude.

Ses désavantages

- système centrifuge un peu fragile
- temps de réaction liée au déclenchement du système centrifuge , le temps qu'il détecte l'emballement de la roue justement . Mais pour une utilisation routière , ce temps de réaction n'est pas pénalisant .
Certaines voitures de compétitions utilisent d'ailleurs quand même de Torsen .


LE QUAIFE

Utilise un système à vis hélicoïdales (vis sans fin).
Fonctionnement progressif et son tarage varie en permanence en fonction de la perte de motricité, contrairement au Torsen qui fonctionne ou ne fonctionne pas et qui possède un tarage fixe.

Pour empêche la perte complète de motricité qui se produit avec un différentiel traditionnel quand une roue patine, une partie du couple est dirigée vers la roue qui patine, le différentiel QUAIFE entre en action progressivement, mais sans jamais bloquer.

avantages

n’utilise pas de disques qui s’usent et qui se brisent
action progressive = sécurité dans la direction
aucun à-coup dans la transmission
entretien simple
installation identique au différentiel d’origine

inconvénients

il faut une voiture qui soit très bien réglée en suspension et en châssis ( voiture qui vire a plat) pour obtenir la meilleure efficacité