Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

Bonjour à tous,

J’ai un souci de ralenti sur ma Caterham Super Seven Turbo de 1991, moteur Ford CVH XR3i 1.6 Turbo.
Le ralenti oscille parfois entre 600 et 1200 tr/min. Après environ 30 secondes de démarrage, soit il remonte vers 1200 tr/min, puis quand je donne un coup de gaz il redescend vers 800 et se stabilise autour de 1000 tr/min, soit la voiture cale.
Quand elle cale et que je redémarre en mettant un peu de gaz, cela semble aider.

Moteur tournant, j’ai débranché successivement le connecteur :
- De la pièce que je pense être le débitmètre d’air (le 1 sur l'image)
- D’une autre pièce située sur le conduit d’admission, dont je ne connais pas le nom (le 2 sur l'image)

J’ai aussi essayé avec les deux connecteurs débranchés. Aucune variation de régime, le moteur ne réagit pas. Donc je ne sais pas si un autre boîtier qui gère ces données et que cela ne réagit pas directement.

En suivant le tuyau d’air (dessiné en rouge qui va sur le turbo), le collier de serrage était un peu lâche et le tuyau bougeait. Je l’ai bien esserré, mais le problème persiste.
J’ai légèrement nettoyé le débitmètre en soufflant délicatement avec de l’air comprimé.
Je n’arrive pas à déterminer si le problème est totalement aléatoire, mais il est toujours présent.

Je précise que je viens de changer le joint de cache culbuteurs ainsi que le joint du carter d’huile, avec réparation du carter qui avait une fuite. Cependant, les problèmes de ralenti étaient déjà présents avant ces travaux. Je pensais que le remplacement du joint du haut moteur pourrait
résoudre le souci, mais cela n’a rien changé.

Est-ce que vous auriez des pistes pour m’orienter dans le diagnostic ?
Merci d’avance pour votre aide.

Pfiu sacré moteur que tu a la je ne savais pas qu'ils avait fait des seven turbo dans ces années là.

Vu le problème que tu décrit je commencerai par rechercher une fuite sur l’admission entre le debimetre et le plenum, un joint sec, une durite un peu craquelé peut faire une entrée d’air et perturber le régime moteur comme tu le décrit, à tu regardé les durites autour du turbo ?
Les durites sur la pièces 2 doivent être parfaitement etanche également.

K-jet avec un turbo, tu n'as pas choisi le plus simple à mettre au point

La piece N° 2 est effectivement en rapport direct avec la gestion du ralenti.
C'est une sorte de vanne électro-magnétique qui laisse passer + ou - d'air pour le ralenti (surtout à froid)

Alex35 a écrit : 21 févr. 2026, 13:30 Pfiu sacré moteur que tu a la je ne savais pas qu'ils avait fait des seven turbo dans ces années là.

Vu le problème que tu décrit je commencerai par rechercher une fuite sur l’admission entre le debimetre et le plenum, un joint sec, une durite un peu craquelé peut faire une entrée d’air et perturber le régime moteur comme tu le décrit, à tu regardé les durites autour du turbo ?
Les durites sur la pièces 2 doivent être parfaitement etanche également.

Merci, j’ai énormément de plaisir à la rouler
Je vais démonter tout le boîtier du filtre à air et regarder en dessous.
Oui, j’ai regardé le tube d’aspiration du turbo, mais comme la place était bien serré, je ne l’ai pas entièrement sorti. Pour être sûr, il faudrait que je le démonte complètement.
Les durites de la pièce numéro 2 sont assez rigides, donc il faudrait que je les chauffe légèrement pour pouvoir les retirer et vérifier si tout est bien étanche.
Merci pour ces pistes.

steph77186 a écrit : 21 févr. 2026, 16:23 K-jet avec un turbo, tu n'as pas choisi le plus simple à mettre au point

La piece N° 2 est effectivement en rapport direct avec la gestion du ralenti.
C'est une sorte de vanne électro-magnétique qui laisse passer + ou - d'air pour le ralenti (surtout à froid)

Donc, la K-Jet, c’est bien de l’injection mécanique ?
Sur la photo, est-ce la pièce à droite de la boîte à air avec les 4 câbles rouges ?
Je suis curieux de savoir pourquoi ce n’est pas le plus simple avec un turbo

Le truc bizarre, c’est que lorsque je débranche le connecteur des pièces 1 et 2, il ne se passe rien. En revanche, quand je débranche le tuyau du débitmètre, le moteur cale immédiatement, ce qui est normal. Maintenant, je vais tester en pinçant les durites ( il me semble que ce sont des durites rigide) de la pièce n°2.

Est-ce que je peux nettoyer la pièce n°2 dans un bain à ultrasons avec un nettoyant à base d’essence ?

Ca va être compliqué de t'expliquer en quelques mots le fonctionnement d'un K-jet.
C'est normale que lorsque tu débranche la durite, elle cale ( le plateau sonde redescend et donc plus d'essence.

Va regarder quelques tutos sur les principes de fonctionnement du K-Jet.
Ce système équipai beaucoup de voiture au début des années 80, Mercedes, golf gti, bmw, Porsche .....

steph77186 a écrit : 21 févr. 2026, 18:14 Ca va être compliqué de t'expliquer en quelques mots le fonctionnement d'un K-jet.
C'est normale que lorsque tu débranche la durite, elle cale ( le plateau sonde redescend et donc plus d'essence.

Va regarder quelques tutos sur les principes de fonctionnement du K-Jet.
Ce système équipai beaucoup de voiture au début des années 80, Mercedes, golf gti, bmw, Porsche .....

Merci IA

La pièce n 2 est bien la soupape d’air additionnel de ta K-Jet de la page 14-15 du pdf.


Le principe de base
Page 5, ils parlent du rapport air-carburant idéal :
1 kg d’essence pour 15 kg d’air environ �
K-jectronic_KE-jetronic.pdf None
Le but du système est simple :
➡ Plus tu fais entrer d’air
➡ Plus le système envoie d’essence
➡ Toujours pour rester proche du mélange idéal
Comment la K-Jet sait combien d’air entre ?
Page 17 et 18 : le débitmètre à plateau sonde �
K-jectronic_KE-jetronic.pdf None
Quand tu accélères :
L’air aspiré soulève un plateau circulaire
Ce plateau est relié mécaniquement au répartiteur de carburant
Plus le plateau monte, plus il ouvre le passage d’essence vers les injecteurs
Donc :
Air ↑ → Plateau monte ↑ → Essence ↑
Air ↓ → Plateau descend ↓ → Essence ↓
C’est purement mécanique. Pas de calculateur.
Comment l’essence arrive ?
Page 8 : pompe électrique �
Elle envoie l’essence sous pression constante.
K-jectronic_KE-jetronic.pdf None
Page 9 :
Filtre à carburant
Accumulateur de pression
�
K-jectronic_KE-jetronic.pdf None
L’accumulateur sert à :
Garder la pression stable
Éviter les bulles
Faciliter les redémarrages à chaud
Les injecteurs
Page 10 �
K-jectronic_KE-jetronic.pdf None
Les injecteurs :
Ne sont pas pilotés électriquement
S’ouvrent uniquement par la pression d’essence
Pulvérisent en continu
Ils ne s’ouvrent pas par impulsions comme sur une injection moderne.
Le démarrage à froid
Page 11 à 13 �
K-jectronic_KE-jetronic.pdf None
Il y a :
Un injecteur de démarrage à froid
Un temporisateur thermique
Quand le moteur est froid : ➡ Il injecte un supplément d’essence pendant quelques secondes
➡ Puis il se coupe tout seul
Le ralenti à froid
Page 14 et 15 : soupape d’air additionnel �
K-jectronic_KE-jetronic.pdf None
À froid :
Elle laisse passer plus d’air
Le ralenti est plus haut
À chaud :
Elle se ferme progressivement
Le ralenti redescend
L’enrichissement à froid
Page 16 et 19 : régulateur de phase de réchauffement �
K-jectronic_KE-jetronic.pdf None
Il modifie la pression de commande :
Pression basse → plateau monte plus facilement → mélange riche
Pression haute → plateau freiné → mélange plus pauvre
Quand le moteur chauffe, la pression augmente progressivement.
Résumé ultra simple
La K-Jetronic c’est :
L’air entre
Il pousse un plateau
Le plateau ouvre mécaniquement l’essence
Les injecteurs pulvérisent en continu
Des correcteurs enrichissent à froid
C’est un système :
Robuste
Mécanique
Précis pour l’époque
Mais très sensible aux prises d’air et aux problèmes de pression

J'imagine que le défaut n'existe que moteur froid et en phase de réchauffage, si oui, tu peux avoir :
-Soit un défaut d'info de T° du moteur
-Soit un défaut de pression d'essence
-Soit un défaut sur l'actuateur de ralenti moteur froid

Quand le moteur est froid, la pression d'essence aux injecteurs est plus basse qu'à chaud car l'injecteur de départ à froid pisse en permanence pendant 30 secondes. Progressivement la pression d'essence monte pour atteindre la pression de service en même temps que le moteur se réchauffe.

La "valve d'air additionnelle" est l'actuateur de ralenti et sert aussi à accélérer le régime de ralenti à froid, ensuite elle se ferme doucement quand le moteur se réchauffe et que la pression d'essence augmente pour gérer le ralenti à chaud.

Sur ton moteur, tu as une sonde de T° de l'air dans l'admission entre l'échangeur et le plateau sonde (ton cercle blanc), elle sert aussi à la gestion de la pression d'essence à froid et de la pression du turbo quand l'air dépasse les 65°C.

Normalement tu dois avoir un accumulateur de pression entre la pompe à essence et la tête de distribution.

C'est beaucoup de choses, toutes susceptibles de créer ton défaut de régime.

Mais le premier truc à faire avant de toucher quoi que ce soit, à part vérifier la propreté du filtre à air, c'est une mesure du CO2 moteur chaud pour vérifier si tu es dans les normes de richesse air/essence à chaud.
Si il faut régler le CO2, ça se passe avec une clé Allen de 3mm entre le plateau sonde et la tête de distribution (avec les 4 tuyaux rouge).
Avoir une bonne richesse à chaud aidera pour savoir ce qui merdouille à froid.
Si ça merdouille encore à froid?

Pouvoir régler et changer le CO2 à chaud voudra dire que la pression d'essence à chaud est bonne, donc ça va supprimer pas mal de chose à vérifier.

Un document qui va t'aider un peu
http://boursinp.free.fr/pdgdiag3.htm

Micklin a écrit : 21 févr. 2026, 22:32 J'imagine que le défaut n'existe que moteur froid et en phase de réchauffage, si oui, tu peux avoir :
-Soit un défaut d'info de T° du moteur
-Soit un défaut de pression d'essence
-Soit un défaut sur l'actuateur de ralenti moteur froid

Quand le moteur est froid, la pression d'essence aux injecteurs est plus basse qu'à chaud car l'injecteur de départ à froid pisse en permanence pendant 30 secondes. Progressivement la pression d'essence monte pour atteindre la pression de service en même temps que le moteur se réchauffe.

La "valve d'air additionnelle" est l'actuateur de ralenti et sert aussi à accélérer le régime de ralenti à froid, ensuite elle se ferme doucement quand le moteur se réchauffe et que la pression d'essence augmente pour gérer le ralenti à chaud.

Sur ton moteur, tu as une sonde de T° de l'air dans l'admission entre l'échangeur et le plateau sonde (ton cercle blanc), elle sert aussi à la gestion de la pression d'essence à froid et de la pression du turbo quand l'air dépasse les 65°C.

Normalement tu dois avoir un accumulateur de pression entre la pompe à essence et la tête de distribution.

C'est beaucoup de choses, toutes susceptibles de créer ton défaut de régime.

Mais le premier truc à faire avant de toucher quoi que ce soit, à part vérifier la propreté du filtre à air, c'est une mesure du CO2 moteur chaud pour vérifier si tu es dans les normes de richesse air/essence à chaud.
Si il faut régler le CO2, ça se passe avec une clé Allen de 3mm entre le plateau sonde et la tête de distribution (avec les 4 tuyaux rouge).
Avoir une bonne richesse à chaud aidera pour savoir ce qui merdouille à froid.
Si ça merdouille encore à froid?

Pouvoir régler et changer le CO2 à chaud voudra dire que la pression d'essence à chaud est bonne, donc ça va supprimer pas mal de chose à vérifier.

Un document qui va t'aider un peu
http://boursinp.free.fr/pdgdiag3.htm

Merci pour ta réponse détaillée. Effectivement, le problème survient à froid. Je ne l’ai pas encore remarqué à chaud, mais je vais le confirmer.

Ensuite, dans l’ordre, voici mon plan d’action :

1.Tester correctement les prises d’air
2.Faire un contrôle visuel de la valve à froi d(la pièce n°2 sur la photo)
3.Tester la fermeture à chaud, voir si cette même pièce, après l’avoir branchée sur une batterie 12 volts, commence à se fermer
Voici un document qui va m’aider à effectuer ce test :
https://www.dethomaso.fr/article-fiche- ... 93223.html



Je vous tiens au courant ! Bon dimanche à vous.

Micklin a écrit : 21 févr. 2026, 22:32
Mais le premier truc à faire avant de toucher quoi que ce soit, à part vérifier la propreté du filtre à air, c'est une mesure du CO2 moteur chaud pour vérifier si tu es dans les normes de richesse air/essence à chaud.
Si il faut régler le CO2, ça se passe avec une clé Allen de 3mm entre le plateau sonde et la tête de distribution (avec les 4 tuyaux rouge).
Avoir une bonne richesse à chaud aidera pour savoir ce qui merdouille à froid.
Si ça merdouille encore à froid?

Pouvoir régler et changer le CO2 à chaud voudra dire que la pression d'essence à chaud est bonne, donc ça va supprimer pas mal de chose à vérifier.

Un document qui va t'aider un peu
http://boursinp.free.fr/pdgdiag3.htm

Bonjour,
Le problème n’est toujours pas réglé, je reviens avec quelques nouvelles.
• J’ai contrôlé les tuyaux d’air et resserré les brides, RAS.
• Le filtre à air, RAS.
• La valve d’air additionnelle donne 41 ohms. Lorsque je la branche sur du 12 V, elle se ferme complètement, donc RAS.

J’aimerais ajouter une précision.
Aujourd’hui, j’ai démarré la voiture et je l’ai laissée chauffer 3 minutes. Je l’ai ensuite éteinte, attendu quelques minutes, puis redémarré. Là, le ralenti était à 400 tr/min et oscillait. Quand je mets un coup de gaz, il se reprend et tourne entre 800 et 1000 tr/min.
J’ai éteint à nouveau et attendu une dizaine de minutes. Cette fois, au démarrage, on aurait dit qu’il n’y avait pas d’essence, le moteur tournait dans le vide. J’ai dû mettre un peu de gaz pour qu’elle démarre.

Est-ce que tu peux m’orienter et me donner des pistes ?
Qu’est-ce que je devrais tester en priorité ? Le CO ne devrait pas provoquer un problème en permanence ? Là, ça me le fait au début de temps en temps, ensuite la voiture se comporte normalement.

Bonsoir
Tu as fait des essais durant la transition froide de ton moteur, donc c'est normal que d'un coup à l'autre le moteur tourne différemment. Un coup il est sur l'injecteur de départ à froid qui te mouille abondement en essence la pipe d'admission, et le coup d'après tu remets une seconde couche car il est encore froid, tu le noies, et quand tu as accéléré, il a respiré un bon coup d'air

le but de vérifier et régler le CO dans la bonne valeur constructeur pour ce moteur permet d'avoir la certitude qu'à chaud, la pression d'essence et le volume d'air admis sont tous les deux bons au ralenti.
C'est inutile et perte de temps de chercher une panne sur le circuit de départ à froid si déjà le CO au ralenti à chaud n'est pas bon.

Sur un K-Jet et un KE-Jet (dans ton cas), la sensibilité du plateau sonde et l'entrainement de la pige de dosage du volume d'essence injecté aux 4 injecteurs simultanément est telle que le CO, donc le dosage air/essence au ralenti, est à contrôler et corriger souvent. Si voilà plusieurs années que rien n'a été fait pour le vérifier et régler, il est peut être vraiment hors tolérance.

A chaud tu ne le remarques pas, mais à froid, ça cafouille car le dosage air/essence est vraiment mauvais, soit en trop riche soit en trop pauvre.

Pour ta valve d'air additionnelle, ok, elle fonctionne quand tu l'alimentes en 12V et sa résistance à vide est bonne, mais ça ne veut pas dire qu'elle est bien alimentée par la gestion électronique du KE-Jet.
Tu dois aussi vérifier si la sonde de T° moteur sur le moteur, le thermo contact temporisé sur le moteur, et la Sonde de T° d'air sont bien alimentées par le contact et fonctionnent correctement. Si une des trois est HS les infos de T° de la gestion à froid seront défaillantes, et comme il n'y a pas de mode dégradé, le moteur se démerde tout seul ou avec ton coup de gaz salvateur.

Si tu veux être à l'aise et autonome sur les diagnostiques à faire sur ton moteur, pour régler ce petit soucis aujourd'hui, et plus tard pour l'entretenir comme il le mérite sans courir chez les mécanos dont beaucoup ne connaissent pas le K-Jet, je peux te conseiller d'acheter un analyseur de CO.
J'utilise celui ci régulièrement depuis de nombreuses années, il est très facile d'emploi, il faut bien le laisser se calibrer et tu fais ton contrôle et réglage fin en 10 minutes quand tu l'auras en main, ainsi que ton moteur.
https://www.mecatechnic.com/fr-FR/analy ... 89s0AtPWe0


Sinon, on peut essayer de trouver de façon hasardeuse une solution à ton pb à froid.
Pour vérifier rapidement, tu peux déjà sortir les bougies pour voir la tête qu'elles ont.
Ensuite, après les avoir remonté, entre le volet de dosage d'air et le doseur distributeur d'essence aux injecteurs, tu as un petit bouchon caoutchouc, ou un trou si il a disparu.
Tu peux faire descendre dans ce trou une clé Allen de 3mm par le long bout de la clé pour aller cherche au fond la petite vis btr qui sert au réglage de ce CO. En repérant la position initiale de la vis, tu peux tenter de la visser de même pas 1/4 de tour pour voir comment réagit le moteur, et l'inverse si rien ne se passe en revenant toujours au point initial avant de refaire l'essai.

Si tu appuis sur la vis, tu vas faire bouger le volet de dosage, donc la tête du doseur, donc le débit d'essence, et le moteur risque de caler. C'est pas grave, tu redémarres, tu attends que l'essence en trop soit brulée et tu recommences, juste pour te faire la main. Rien n'est fragile, c'est juste très sensible.