Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

Bonjour à tous.

Par curiosité, j'ai vu que certaines Caterham avaient les amortisseurs montés "à l'envers", ressorts vers le bas.
Contrairement à mes Bilstein qui ont les ressorts vers le haut.

Quel intérêt? performance? triangles différents?
Merci d'éclairer ma lanterne.

Sam' apparemment le ressort est trop large pour passer au travers du triangle supérieur.

Il n'y a pas de sens de montage. Ca marche tête en haut ou tête en bas. Le seul intérêt d'un montage plutôt que l'autre est l'accès à la molette de réglage.

Cela se fait avec des amortisseurs concus specialement.

La partie cartouche de l amortisseur est la plus lourde

Placée en haut, elle est accrochee au chassis et non a la suspension

Cela contribue donc a une diminution des masses dites non suspendues

Cela rend les pieces en mouvement, la roue, les garde boues, les freins, etriers, triangles et la partie inferieure de l amortisseur moins lourds. La suspension gagne en reactivité, elle a moins d effort a faire.

On gagne en reactivité et en souplesse et en confort

Ca doit se mesurer, apres je ne suis pas sur que cela se resente au volant, ni se mesure sur les performances

La solution ultime pour alleger les masses non suspendues , c est la suspension in board comme sur les CSR ou les amortisseurs sont installés sur le chassis, et sont actionnés par une bielette qui elle est reliee au traingle inferieur

darkvador a écrit : 21 mai 2026, 15:47 La solution ultime pour alleger les masses non suspendues , c est la suspension in board comme sur les CSR ou les amortisseurs sont installés sur le chassis, et sont actionnés par une bielette qui elle est reliee au traingle inferieur

Et oui, les CSR encore
Et les donkervoort je pense aussi, non

darkvador a écrit : 21 mai 2026, 15:47
Cela contribue donc a une diminution des masses dites non suspendues

Cela rend les pieces en mouvement, la roue, les garde boues, les freins, etriers, triangles et la partie inferieure de l amortisseur moins lourds. La suspension gagne en reactivité, elle a moins d effort a faire.

l'amortisseur à bonbonne avec flexible permet de positionner cette masse dans le châssis comme chez ohlins

https://pfpracing.com/ à Arpajon-sur-Cère dans le Cantal

A noter qu'ils ont déja fait des produits sur mesure sur 165 et R 300

ça coute un bras mais c'est à vie

Eh bien vous n’avez pas tardé!
Merci à tous pour ces réponses très claires.

L a mortisseur a bonbone c et encore une technologie differente.

L huile contenue dans le corps de l amortisseur chauffe de facon tres significative quand on roule de facon soutenue

Et donc, l huile se dilate, devient plus fluide et la pression et la temperature augmentent de facon significative dans le corps de l amortisseur.

Son comportement se modifie donc car huile plus fluide dit moins d amortissement, et l huile se melange avec l air present dans l amortisseur et emulsionne ce qui la rend encore moins efficace

Les cartouches de gaz, en general de l azote, permettent de reguler cet echauffement, d absorber en partie les variations de temperature et donc de volume et limitent le risque de bullage de l huile

On les installe soit collées dans la tete de l amortisseur, soit on les deporte dans le chassis, mais cela ne change pas le fait que ces bonbonnes en partie haute de l amortisseur sont deja des masses suspendues.

Oui les Donkervoort, depuis la GTO, ont des suspensions a basculeurs a l avant, comme les CSR. Au dela de l amelioration apportee par la diminution des masses suspendues, ce systeme de basculeur et poussoir, permet un meilleur centrage des masses et evite des flux d air turbulents

On peut aussi jouer tres facilement sur les basculeurs, si la conception est bien faite, pour changer leur profil et donc la demultiplication du mouvement

Par exemple, si une roue a un debattement de vingt centimetres, la course de l amortisseur doit etre de vingt centimetres. Ca fait un gros amorto, c est lourd et encombrant et sur une auto dont les roues ne sont pas carénées, ca fait des turbulences. Quand on les actionne avec des basculeurs, ont peut faire en sorte que le basculeur qui va bouger de vingt centimetres, ne repercute a l amortisseur que dix centimetres par exemple, et donc on monte un amorto plus compact et plus leger, on peut aussi avoir un basculeur avec un profil donné, un peu comme un arbre a came, qui va etre lineaire ou un profil qui va tres peu solliciter l amortisseur en debut de course, donnant du confort, puis devenant de plus en plus fort disons sur le dernier tiers de sa course

Quand on combine les differents types de ressorts, plus ou moins variables, voir quand on monte deux ressorts par amorto, qu on joue sur le type d huile, la cahrege a l ouverture des clapets du corps, la precharge des ressorts, la presence de cone en caoutchouc en fin de course, et le profil des basculeurs on obtient une quasi infinité de reglages

On peut aussi metre en plus un systeme pneumatique, ou mettre des particules de fer dans l huile et un aimant sur le corps de l amorto qui va mettre ces particules en suspension horizontales ou verticales, rendant l huile plus ou moins dure a cisailler. C est le Sky Hook de Maseratti par exemple

C est un domaine ou la mise au point est super pointue, et ou je n ai quasiment jamais rien compris, ni reussi a resentir sur piste. Je pige bien la theorie, mais dans la pratique, ca n est pas facile

darkvador a écrit : 21 mai 2026, 19:54 L a mortisseur a bonbone c et encore une technologie differente.


On les installe soit collées dans la tete de l amortisseur, soit on les deporte dans le chassis, mais cela ne change pas le fait que ces bonbonnes en partie haute de l amortisseur sont deja des masses suspendues.

Tout à fait tu as complètement raison, çà n'apporte rien de plus sur ce plan

"Je pige un peu la theorie mais dans la pratique" toujours citer les Grands Auteurs