Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

Voilà, je me lance dans un nouveau post.
Cela concerne ma R500 achetée à Dubai que j'ai présentée ici:
http://sevener.fr/viewtopic.php?f=32&t=6212

J'ai mis pas mal de temps a régler les problèmes lies aux fortes températures du Moyen Orient ( bobinage du collecteur d'échappement a la céramique, isolation thermique du cote conducteur, amélioration de l'aérodynamique de l'échangeur d'huile moteur, modification de la carto un peu plus riche, etc... ) je me suis décidé à travailler sur la partie châssis.
J'ai une petite expérience des réglages course avec ma Clio cup Huger et mon ancienne STI grA ( snif ).

La voiture est équipée en Toyo R888 en 225x45x13 a l'arrière et 185x60x13 a l'avant. La surmonte arrière me donne une adhérence parfaite a pleine puissance et la prise d'angle a l'accélération est très progressive et parfaitement contrôlable, ce que j'aime.
Les suspensions sont les combines filetés race réglables avec 250 lbs/in à l'avant et je crois 170 lbs/in à l'arrière.

Néanmoins, après avoir fait une sortie circuit et de nombreux essais sur route fermée, je me suis rendu a l'évidence: cette voiture avait une tendance massive au sous virage. Je suis conscient que la monte arrière n'aide pas, mais le but du jeu est d'essayer de rattraper cela par les réglages.

La méthode que j'utilise pour évaluer l'équilibre de l'auto est simple: je reste a "allure constante" dans un rond-point a rayon constant. J'augmente la vitesse très progressivement pour que l'accélération ne soit pas un facteur d'influence. Quand j'arrive a la limite, les pneus doivent crisser de la même manière a l'avant et a l'arrière et la voiture doit dériver des 4 pneus de manière équilibrée.
De cette manière j'ai une voiture équilibrée.
Ensuite je cherche a avoir le comportement qui m'intéresse en transfert de masse. Je lève le pied et espère avoir une voiture qui lève légèrement la patte arrière intérieure et se met en légère dérive facilement contrôlable.

Malheureusement, la R500 rate déjà le test d'entrée: en régime stabilisé, la voiture crisse des pneus avant et part en sous virage. Au transfert de masse, le phénomène s'accentue et part tout droit au lieu de partir de l'arrière. Bien sur, c'est un comportement sécurisant sur route, mais ce n'est pas ce que je recherche.

J'ai donc commencé par le début: réglage de la hauteur des combines filetés pour rattraper l'équilibre en chargeant plus l'avant. Je suis descendu à 120 mm sous châssis a l'avant et monté à 145 mm à l'arrière.

Je suis ensuite passe par le banc laser et ai augmenté le carrossage avant qui est passe de 1 degré a 2,5 degrés.
Je suis aussi passe d'un para à -2,5 mm par roue ( ouverture ) à 0,3 mm par roue ( pincement ).

La voiture est maintenant équilibrée en virage a allure constante, et reste équilibrée à la levée de pied. Ce n'est pas encore parfait, et la prochaine étape va être pour moi d'assouplir les combines avant et éventuellement de passer en ressort à 200lbs/in.

Je vais charger la fiche de géométrie dans quelques heures pour illustrer ces propos.

Quels sont vos avis concernant la méthode/ les réglages obtenus compte tenu de votre expérience de la voiture ?

reglage de la bare stab arriere plus dure
si plus possible de faire mieux sur l'avant durci l'arriere se qui va la rendre plus survireuseuse c'est se que je fais en course
j'aime bien tes teste c'est exactement se que je fais cela donne une bonne idée sur le comportement de l'auto dans que les gauche serte mais avec quand meme en general une entrée avec une courbe droite qui ser souvant en appel

as tu fait le poids par roue , pour avoir une idée, car sur la rover on arrivé au carré en poids .
Pour la tienne cele de donne une idée pour les ressorts à mettre en amortisseurs.
La R500 se rapproche beaucoup des csr qui courrent en circuit , donc il faut peut être regarder les réglages qu'ils mettent.
A plus
frédéric

sebcaterham a écrit :reglage de la bare stab arriere plus dure
si plus possible de faire mieux sur l'avant durci l'arriere se qui va la rendre plus survireuseuse c'est se que je fais en course

Oui tu as raison.
Mais je trouve l'arrière juste à mon gout: très précis, légèrement sur-vireur et pas vicieux.
Donc je préfère retoucher l'avant. Dans un premier temps, je vais voir si je peux assouplir l'ammorto. La molette dorée de réglage est sur 5. Je suppose que c'est le réglage le plus dur ?
Je vais essayer les 5 positions. Si je n'arrive pas au résultat escompté, alors je prendrais des ressort Eibach plus souples tarés à 200 lbs/in pour l'avant. Cela devrait normalement la coller lors des transferts de masse au freinage. Il y a aussi la possibilité de prendre un barre anti-roulis avant un peu plus souple, style 1/2"...

sebcaterham a écrit : j'aime bien tes teste c'est exactement se que je fais cela donne une bonne idée sur le comportement de l'auto dans que les gauche serte mais avec quand meme en general une entrée avec une courbe droite qui ser souvant en appel

Merci.
En fait je fais ce test sur rond point dans les deux sens ( route fermée ). Il s'avère que la voiture est très symétrique.
J'ai plusieurs tailles de rond points a ma disposition, donc je peux voir le comportement de la voiture à différentes vitesses, en seconde ~ 40 km/h et en troisième ~ 60 km/h. Ce sont des vitesses assez typiques de ce dont on a besoin sur le circuit de Dubai...

frederic 30 a écrit :as tu fait le poids par roue , pour avoir une idée, car sur la rover on arrivé au carré en poids .
Pour la tienne cele de donne une idée pour les ressorts à mettre en amortisseurs.
La R500 se rapproche beaucoup des csr qui courrent en circuit , donc il faut peut être regarder les réglages qu'ils mettent.
A plus
frédéric

Non pas encore, mais cela va venir.
J'ai beaucoup changé l'assiette de la voiture. Je pense que je vais effectivement beaucoup m'approcher du carré au final.
Je serais curieux de connaitre les valeurs de para en course.
Je suis passé d'un para divergent à un para convergent et je trouve la voiture plus agile au transfert de masse. Elle a tendance à venir d'elle-même à la corde et cela facilite le placement de l'arrière dans une certaine mesure.
Est-ce que certains ont essayé cette option et jusqu'à quelle valeur de convergence ?

J ai une CSR 200 qui est un peu moins sophistiquée en chassis que la 260, essentiellement en amorto.

Elle est montée en 150 et 180 lbs ce qui est bien sur route mais trop mou sur piste ou l auto tend a prendre trop de roulis

Je resterai sur les tarages de ressorts que tu as pour un usage piste

J ai un poil moins de carossage que toi, je suis à 1° seulement ce qui est peu. A mon avis à 2,5 tu es bien pour la piste

Je suis passé aussi au pincement, un peu moins agressif que tes reglages, la encore pour une utilsation route, à 10. Donc tu es pas mal, mais je ne suis pas sur qu il faille aller aussi loin que ce que tu as fait

En chasse, j ai 5,5° ce qui me parait correct. Tu ne parles pas de tes valeurs?

Le pivot est à 10,25

Je te confirmes qu il est parfaitement possible d avoir une repartition pile poil des diagonales, j ai moins de 1 kilo d ecart....

Le plus délicat est d arriver, en cahrge à avoir le bon réglage de hauteur de crémaillére qui transfigure l auto

Aprés, je ne sais pas si tes pneus tiennent correctement la chaleur qu il fait a Dubai. Les CR 500 sont absolument pathetiques en usage piste intensif en Europe, cela ne tient pas trois tours...

tu peux jouer sur les pressions , mais ce n'est valable que sur une session , à refaire à chaque journée piste en fonction de la météo , et mettre des pneus un poil plus large devant ?

-2,5 ça ne rend pas le freinage délicat ?

pour ta manière de tester à allure constante je ne trouve pas ça représentatif d'une utilisation circuit , pour faire tourner une auto il faut utiliser les masses comme sur un freinage dégressif ou le lâcher de gaz (mais ça tu l'as fait) voir le relief de la piste en cas de délestage ou compression , j'ai bien compris que c'est pour étalonner ton châssis à ton gout mais est ce que le résultat sera aussi intéressant sur piste ??

Voici la fiche de géométrie:

darkvador a écrit :J ai une CSR 200 qui est un peu moins sophistiquée en chassis que la 260, essentiellement en amorto.

Elle est montée en 150 et 180 lbs ce qui est bien sur route mais trop mou sur piste ou l auto tend a prendre trop de roulis

Je resterai sur les tarages de ressorts que tu as pour un usage piste

J ai un poil moins de carossage que toi, je suis à 1° seulement ce qui est peu. A mon avis à 2,5 tu es bien pour la piste

Je suis passé aussi au pincement, un peu moins agressif que tes reglages, la encore pour une utilsation route, à 10. Donc tu es pas mal, mais je ne suis pas sur qu il faille aller aussi loin que ce que tu as fait

En chasse, j ai 5,5° ce qui me parait correct. Tu ne parles pas de tes valeurs?

Le pivot est à 10,25

Je te confirmes qu il est parfaitement possible d avoir une repartition pile poil des diagonales, j ai moins de 1 kilo d ecart....

Le plus délicat est d arriver, en cahrge à avoir le bon réglage de hauteur de crémaillére qui transfigure l auto

Aprés, je ne sais pas si tes pneus tiennent correctement la chaleur qu il fait a Dubai. Les CR 500 sont absolument pathetiques en usage piste intensif en Europe, cela ne tient pas trois tours...

Merci pour tes infos.
Pour la chasse et le pivot, c'est 3°3' et 10°30' ( voir la fiche au dessus ).
Ces angle ne sont pas directement modifiables sur ma voiture et je ne sais pas quel est leur influence en général.

Je ne crois pas que la hauteur de crémaillère ne soit réglable non plus sur la R500.

J'ai une grande expérience des R888 en utilisation piste a Dubai avec ma Cup Huger. On utilise la gomme MD et ce sont les semi slick qui durent le plus longtemps de toutes les références que j'ai pu essayer ( A048, A021, Michelin corsa ). C'est aussi les moins chers et ils se défendent très bien par rapport aux autres références. Au total j'ai divisé le budget pneus par 2,5 avec les R888...

Avec la R500, j'ai fait une session d'essais circuit de nuit par 35°c pour une durée de 50 minutes ( 20 min+20 min+10 min ), soit 20 tours. J'ai retiré environs 1,2 mm de bande de roulement a la jauge de profondeur, soit environs 1/7 ème de l'usure max.

guillaume2 a écrit :tu peux jouer sur les pressions , mais ce n'est valable que sur une session , à refaire à chaque journée piste en fonction de la météo , et mettre des pneus un poil plus large devant ?

-2,5 ça ne rend pas le freinage délicat ?

pour ta manière de tester à allure constante je ne trouve pas ça représentatif d'une utilisation circuit , pour faire tourner une auto il faut utiliser les masses comme sur un freinage dégressif ou le lâcher de gaz (mais ça tu l'as fait) voir le relief de la piste en cas de délestage ou compression , j'ai bien compris que c'est pour étalonner ton châssis à ton gout mais est ce que le résultat sera aussi intéressant sur piste ??

Oui, jouer sur les pressions je fais toujours. Pour la météo, chez nous c'est facile. Il n'y a que 2 saisons, et les conditions sont constantes: ciel bleu et 30 degrés en hiver, ciel bleu et 45 degrés en été. Donc 2 réglages pression .
L'avant est a 0,9 bars et l'arrière 1,1 bars a chaud pour l'hiver. Les R888 autorisent des pressions très basses de part leur structure.
Je me suis aperçu que la Caterham est si légère que des pressions supérieures font trop travailler le R888 sur le milieu du pneu. En d'autres termes, le pneu s'arrondi au dessus de 1 bar, accroche moins et s'use de manière non homogène.

Le freinage est bien neutre sans dandinement. C'est aussi un des facteurs qui me font dire que l'avant est trop raide. Avec un bon réglage de suspension, l'avant doit commencer à "se chercher" a partir de 2,5 degrés de carrossage. Ce n'est pas le cas du tout chez moi.

Le test à allure constante est seulement la base du travail de réglage selon la méthode que j'utilise. Cela permet de déterminer la répartition des masses sur le châssis et sa tendance générale.

La deuxième partie consiste à effectuer les transferts de masse en relâchant les gaz. Le comportement va être modifié par un changement de la souplesse des suspensions à l'avant ou à l'arrière. Normalement je travaille sur le tarage ressort à ce stade. Dans mon cas, je trouve l'avant nettement trop raide.
Cette étape est importante et on doit avoir une voiture saine avec des réglages d'amortisseur médians. En effet, l'idée est de pouvoir adapter le comportement du véhicule aux spécificités pistes du jour dans l'étape suivante, en jouant sur la compression/détente.

La troisième partie consiste à du travail plus dynamique directement sur circuit. En fonction du revêtement et des conditions de piste on va ajuster le réglage de compression/détente pour avoir le comportement qu'on veut.
Si les étapes précédentes ont été mal faites, alors la plage de réglage de l'ammorto ne sera pas suffisante et on va devoir changer les ressorts et donc la géométrie lors des essais. Grosse perte de temps, galère en général et stress inutile.

Voila comment je traite la problématique du réglage châssis sur un véhicule de piste.
L'idée est de rester toujours sur des concepts simples et d'utiliser des lois simples.

Voici les règles que j'utilise:
Pour l'équilibre:
Avant bas/arrière haut: avant accrocheur, arrière sur-vireur
Avant haut/ arrière bas: avant sous vireur, arrière accrocheur

Pour les suspensions:
Ressort dur=suspension raide et rapide
Ressort souple= suspension souple et plus lente

avant souple= accroche plus au transfert de masse
avant dur= accroche moins au transfert de masse ( sous virage )
arrière dur= accroche plus au transfert de masse
arrière souple= accroche moins au transfert de masse ( sur virage )

Pour le para:
Pincement à l'avant= voiture qui va chercher la corde au transfert de masse, rattrapage de l'usure interne du pneu due au carrossage ( on s'en fout en usage piste de courte durée mais pas en endurance ), instabilité de la tenue du cap
Ouverture à l'avant= voiture qui fuie la corde au transfert de masse, usure prononcée de l'intérieur du pneu, stabilité en tenue du cap

Pincement arrière= moins sur vireur a la mise en puissance, stabilisation de l'arrière au freinage
Ouverture arrière= sur vireur a la mise en puissance, instabilité de l'arrière au freinage

Ce sont des règles empiriques que j'ai découvert en réglant les châssis de mes voitures précédentes. Ca marche en pratique, mais j'ai une expérience quasi nulle sur le châssis Caterham...

Pour les R888, je connais les refs GG, SG mais pas MD, c'est une ref spécifique au Golf ?
Je confirme qu'avec trop de pression les R888 se detruisent rapidement.

MD, c'est juste le surnom qu'on leur donne ici ( MD pour medium ) .
La ref exacte fabricant est GG/2G.
Je les achètent chez Camskill en Angleterre. Bon tarif, et excellent service/suivi de commande.

Quelques infos supplémentaires sur le R888.
La pression optimale ( sur véhicules de 1 tonne ) est de 2 bars à chaud.
Cela marche très bien sur Clio et autres véhicules du même type mais pas sur la Cat...
Sur la Sub, je mettais un peu plus.

La plage de température optimale est de 70 à 100 degrés Celcius.
C'est le paramètre le plus important à respecter sur ce pneu. Trop chaud et il fond comme neige au soleil. Au delà de 150 degrés, l'adhérence diminue car le pneu fond...
Trop froid et l'accroche n'est pas optimale.
Pour info, la température de l'intérieur de la surface de roulement du pneu est supérieure d'environs 5 degrés comparé à l'extérieur ( pour des carrossages de l 'ordre de -2,5 degrés ). La différence maximale est de 10 degrés. Si plus, il y a probablement un problème de para.

Il faut sur la Cat diminuer la pression après la chauffe. En effet il n'est pas recommandé de chauffer la voiture en utilisation piste sur un pneu sous gonflé ( risque de déjantage ). Donc on part de 1,0 bars a froid et on dégonfle quand le pneu est chaud pur rester dans les 0,9-1,1 bars.
Si le pneu chauffe trop vite en utilisation course, il faut diminuer un peu la pression de départ.
Si la pneu reste trop froid, il faut augmenter la pression de départ.

On peut jouer un peu sur la pression des pneus pour changer le comportement de la voiture, mais la plage est faible.
Pneu avant moins gonflé: l'avant accroche plus: moins de sous virage
Pneu arrière moins gonflé: l'arriere accroche plus: moins de sur-virage et decrochage moins progressif.

Sur la Cat, je pense que l'avant doit rester à 0,9, vu que la voiture a une tendance massive au sous virage.
Par contre on peu jouer un peu sur l'arrière entre 1,1 et 1,3 bars à chaud en fonction de la progressivité au décrochage désirée.

se poste

je pense que tu n'es pas tres loin de se que tu recherches ( change deja les ressort avant ,avant de changer ta bare) c'est une chose que je n'ai jamais fait sur ma cat de course ( je me souvien pas de tarages.
voici de memoir mes reglages train 0°4 de pinse 1°5 de carrossage et 4°5 de chasse pour l'avant et para neutre 1°5 de carrossage a l'arriere
grosse bare a l'avant et WT pour l'arriere bare reglable et double bare de watts
amorto Nitro
attention il y a peu de chasse a l'avant because je courais en slalom donc vitesse limitée et tres sinueux ( piste de karting )
je suis arrivé a ces reglages apres plusieurs années de course avec ma belle et me sont propre ( chaque pilote est different )
pour la pression j'etais toujours a 1,4 en slick diagonal avon 7''21''13 et au carré
j'ai tous testé en terme de pression mon ex auto etait a 470 kg et avec une masse de 7kg a l'avant droit
par contre pour les R888 GG c'est que j'ai sur ma cat duratec avec un petit 230 cv et là c'est la cata meme avec 10° les pneus vont bien les premier tour puis deviennent tres vite bleu ( bon faut dire que cela vient surement de mon pilotage j'aime bien quand cela chasse de l'arriere )
tu peux trouver du slick chez toyo il me semble qu'il y a qu'un gomme et corespond a du GG ( mal barré pour chez toi )
pour en revenir aux reglages j'ai toujours reglé avec de la pinse ( je n'ai jamais pu mi faire a l'ouverture mais il vrai qu'il est pas facile de trouver un tres bon train avant sur nos potites autos mais avec le transfere de masse cela devient tres vite en jeu d'enfant par contre j'ai toujours beaucoup de mal a tenir une glisse reguliere sur un long virage ( genre rond point ) a l'inverse avec mon exige S2 ou là en se monent je suis en plein reglage justement c'est marant mais le comportement et resemblent a la cat en plus lourd et surtout en plus facile