Essai Sport Auto

[beagle]

c'est pas la vitesse c'est le couple, il augmente pas

En comparaison mon ex csr 175

CATHERAM 2.0i 175.JPEG

[Cannondale]

Benh là, en regardant la courbe de puissance je demande à ce que quelqu’un m’explique
A 6500 t/mn, à masse constante, la vitesse augmentant, la puissance diminue

Sur les courbes, tu as puissance et couple.
Et non, la puissance maxi n’est pas toujours atteinte à la vitesse maxi ou au régime moteur maxi.

[Poupouge]

Donc ce moteur là perd du couple et de la puissance et continue à accélérer ?

[beagle]

BEN OUI c'est courant on annonce tel puissance à xxxx rpm , pas obligatoirement le rupteur

[Micklin]

Tous les moteurs essence pratiquement ont cette propension. Le couple maxi et la puissance maxi sont très rarement au régime maxi, et quand c'est le cas, c'est sur volonté du concepteur de limiter artificiellement le régime à la courbe maxi de couple ou de puissance.

La puissance maxi est à un régime inférieur au régime maxi car à ce régime de puissance maxi le taux de remplissage des cylindres est encore au maxi et qu'il commence à baisser dés ce régime atteint et dépassé.

[Cannondale]

Tous les moteurs essence pratiquement ont cette propension. Le couple maxi et la puissance maxi sont très rarement au régime maxi, et quand c'est le cas, c'est sur volonté du concepteur de limiter artificiellement le régime à la courbe maxi de couple ou de puissance.

La puissance maxi est à un régime inférieur au régime maxi car à ce régime de puissance maxi le taux de remplissage des cylindres est encore au maxi et qu'il commence à baisser dés ce régime atteint et dépassé.

Un moteur à son meilleur « rendement «  entre le couple maxi et la puissance maxi.

Plus le couple maxi (ou proche) est loin de là puissance maxi, plus il est utilisable facilement de manière performante. Beaucoup de moteurs de course sont sans compromis donc avec un couple maxi haut placé et une puissance maxi quasi au rupteur avec une faible marge d’utilisation optimale de 1000 ou 2000 rpm. Donc difficile à exploiter au mieux (mais plus performant alors). Mais ce sont des moteurs de course pour des pilotes

[Micklin]

C'est pour cela que sur un moteur optimisé au max, le rupteur du régime maxi est collé au régime de puissance maxi, car la conception du moteur lui permet une puissance maxi haut perchée et qu'il est néfaste à la puissance et à l'intégrité du moteur de chercher des tours en plus.

Pour le rendement, on évite d'en parler quand on atteint péniblement 36/38% sur un moteur essence

[Poupouge]

Bon alors je me conterai du couple quasi constant de 150 mkg, oui oui 150 et pas les 17,7 annoncés à 6000 t/mn.

[Cannondale]

Pour le rendement, on évite d'en parler quand on atteint péniblement 36/38% sur un moteur essence

Je parlais de rendement sportif ou "performances" pas énergétique, of course.

[Cannondale]

Bon alors je me conterai du couple quasi constant de 150 mkg, oui oui 150 et pas les 17,7 annoncés à 6000 t/mn.

Couple constant bas et à peu près plat... moteur linéaire et facile à conduire / à en obtenir le meilleur...

sur la R500, le couple maxi est à 7200 et la puissance maxi au rupteur à 8500 rpm je crois. En exploit maxi on doit être entre 6500/7000 et 8500 toujours, soit au mieux 1000/1300 rpm de plage, soit exactement l'étagement de la boite. C'est difficile à faire (car il faut bien freiner parfois lol, il y a des virages...) et c'est dans cette tranche de rpm là qu'elle hurle vraiment. D'abord vers 5500 et elle remet une couche vers 7200 ou ça pousse le plus fort jusqu'au rupteur

ceci dit entre 4500 et 6500, c'est un vrai plaisir mode GT... puissante à la cool dont en sent qu'elle en a encore des tonnes à donner.

[Cannondale]

Bon alors je me conterai du couple quasi constant de 150 mkg, oui oui 150 et pas les 17,7 annoncés à 6000 t/mn.

Pour la puissance, ce serait bien d'avoir des mesures de plusieurs bancs "calibrés" avec des moteurs/voitures connus.

Sur l'ensemble, Cat a plutôt tendance à sortir la puissance qu'il annonce quand même... Pas comme d'autres marques. Porsche est l'exemple parfait qui sort à qqs % ce qu'il dit qu'il y a (d'où des GT3 de 500 cv tout le temps aussi performantes que 800 cv ailleurs. Je ne dis pas que les autres ne sortent pas leur 800 cv, bon peut être pas tout le temps lol). Mais tous les constructeurs ne sont pas comme ça.

C'est vrai qu'il faudrait plusieurs mesures indépendantes pour vraiment savoir. Mais tout le monde ne passe pas sa voiture sur 2 ou 3 bancs pour savoir.

Il y a aussi des logiciels de simulations qui, en fonction du poids et performances d'accélérations et reprises, peuvent sortir des courbe pas trop loin de la réalité.... et vice-versa...

[Poupouge]

Bon alors je me conterai du couple quasi constant de 150 mkg, oui oui 150 et pas les 17,7 annoncés à 6000 t/mn.

Couple constant bas et à peu près plat... moteur linéaire et facile à conduire / à en obtenir le meilleur...

C’est une des caractéristiques de ce moteur qu’y m’a plu.

Mais sur le tableau de courbe autosport est bien généreux, à moins qu’ils ne confondent mkg et Nm

[Cannondale]

Modulo le facteur 10 et quelques. oui c'est du Nm. Elle est donnée pour 194 Nm à 6100 rpm. A un chouia près, c'est ça !

Sur Zeperf, les perfs mesurées :
https://zeperfs.com/fiche10600-caterham-seven-340r.htm

C'est pas mal !

[Cannondale]

ah je regardais la courbe de Beagle.
Oui, pas si chouia lol

[Cybergreg]

salut!

je tombe tout juste sur ce poste, alors y'a beaucoup à dire et expliquer sur les performances d'un moteur et sur le banc de mesures.... ça serais très long à développer et une synthèse de quelques ligne est impossible!

dejà sport auto ne fait que transmettre les dires de la boite qui fait la mesure.... après....

mais pour réagir à certaines choses dites :

la seul façon réel de connaitre les performances d'un moteur avec une vraie référence c'est un banc moteur au conditions DIN.

le banc sur roues est une référence indicative, qui suivent sa technologie, ses conditions, la capacité d'utiliser l'outil par l'opérateur!!! ect... permet de tirer des constats à analyser de façon complètement différentes.

exemple un banc roue inertie ou freiné ne s'utilise pas du tout de la même façon. et dans tous les cas la perte théorique se calcule voir se mesure en "réel" suivent le banc

logiquement on annonce toujours une puissance corrigé, sauf que le flou est toujours laissé de façon volontaire, la notion de résultat aux roues existe, mais elle est souvent annoncé sur un résultat corrigé!

un banc on lui fait dire ce que l'ont veux, vraiment, d'ailleurs beaucoup de mapper manœuvre pour vendre leur prestations!

l'outil constat la force du moteur, son couple! car c'est ça la vrai capacité de l'énergie calorifique transformé en énergie mécanique, la puissance, la conséquence de la force combiné à l'inertie mécanique elle se calcule! et c'est le couple multiplié par la vitesse de rotation du moteur, même si sur un point donné le couple chute, sa conséquence est multiplié par la vitesse de rotation.

10 fois 10 ça fait 100, mais 5 fois 20 ça fait 100 aussi, et 2.5 fois 40 100 aussi.

donc la puissance c'est le couple multiplié par la rotation, donc même si le couple chute comme très souvent, la puissance proportionnellement peu monter.

d'où la solution facile de gagner en puissance en augmentant le régime moteur "principe théorique sur une même valeur de couple"

bref...

pour parler de ce cas, je trouve les courbes de ce tire très propre! trop propre et linéaire ce qui peu vouloir dire plein de choses différentes, mais clairement le moteur, sa gestion n'exploite pas les capacité de celui-ci! c'est trop métrisé, c'est trop clean et cette chute sur le haut qui remonte après avant la rupture est vraiment curieuse...ou alors les roues glisses sur le rouleau !!!

c'est aussi tout les problème des normes moderne, les moteurs sont castré, si qui fait que meme sur de l'atmo avec un mapping y'a plein de performance à récupérer!

d'ailleurs depuis quelques temps ont remarque clairement par différent moyen des performances "complètement différente" sur banc et roulage réel.