CataPat a écrit :je connais certains "speedsterïstes" qui roule en speed turbo qui me jure qu'ils ne font qu'une bouchée de la HPC... et sur piste de surcroit !
m'en fous un peu dans tous les cas , mais vu que tu as eu les 3 bestioles....
Speedster Turbo = 930 kg pour 200 cv -> RPP = 4,65
HPC 2.0i (admission directe) = 600 kg pour 170 cv -> RPP = 3,53
l'HPC a un RPP meilleur de 25% sur le Speedster Turbo. En sachant que même à RRP équivalent, c'est l'auto la plus légère qui a toujours le dessus, je te donne un bon conseil Catapat...
... laisse les speederistes se
1600 K ex-cup 2000, HPC 2.0i 1995, JPE 1992, Superlight 1600 K SS 2002, R300 Duratec 2012, Donkervoort D210 2003, 1600 BDR 1990
CataPat a écrit :je connais certains "speedsterïstes" qui roule en speed turbo qui me jure qu'ils ne font qu'une bouchée de la HPC... et sur piste de surcroit !
m'en fous un peu dans tous les cas , mais vu que tu as eu les 3 bestioles....
Speedster Turbo = 930 kg pour 200 cv -> RPP = 4,65
HPC 2.0i (admission directe) = 600 kg pour 170 cv -> RPP = 3,53
l'HPC a un RPP meilleur de 25% sur le Speedster Turbo. En sachant que même à RRP équivalent, c'est l'auto la plus légère qui a toujours le dessus, je te donne un bon conseil Catapat...
... laisse les speederistes se
jean, je sais bien tous cela... c'est juste pour avoir l'avis "objectif" d'un ex-possesseur de speedster !
J'ai pas pu comparer les 2 autos, par contre, je sais que le RPP ne fait pas forcément tout : y'a dans le monde Porsche des trucs faits par Ruf qui ont un RPP moins bon que d'autres mais qui sont plus performants car y'a d'autres facteurs comme la distribution de la puissance.
Le C20XE, je l'ai bien connu à l'époque de sa sortie dans des voitures de grande série et c'est vrai que c'était un excellent bouilleur, mais son couple ne sera jamais celui d'un turbo (il est coupleux pour un atmo). L'intérêt du turbo, c'est d'avoir accès à bcp de puissance dès le début des RPM ce qui permet à puissance égale de pousser plus fort. Il suffit de compater une 911 turbo 3.3 de 320 CH et 1470 kgs avec une 996 atmo d'un poids équivalent et de 320 CH. Ben la turbo met effectivement un vent en accélération pure à la 996. DOnc dans certaines conditions, un speedy turbo pourrait s'avérer plus performant qu'une HPC. Maintenant, je suis bien d'accord que si ca tourne un peu, y'aura plus personne dans le rétro de la HPC. Je pense aussi que ca dépend furieusement de qui est derrière le volant et pas tant de la voiture.
On aurait pu croire que le topic avait dérivé sur un gros HS : on parle de RPP HPC vs Speedy...... mais non !, z'avez raison, tout ça n'est qu'une question de pression sur la pédale de droite...... et les pompes jouent leur rôle la dedans
vravolta a écrit :J'ai pas pu comparer les 2 autos, par contre, je sais que le RPP ne fait pas forcément tout : y'a dans le monde Porsche des trucs faits par Ruf qui ont un RPP moins bon que d'autres mais qui sont plus performants car y'a d'autres facteurs comme la distribution de la puissance.
Le C20XE, je l'ai bien connu à l'époque de sa sortie dans des voitures de grande série et c'est vrai que c'était un excellent bouilleur, mais son couple ne sera jamais celui d'un turbo (il est coupleux pour un atmo). L'intérêt du turbo, c'est d'avoir accès à bcp de puissance dès le début des RPM ce qui permet à puissance égale de pousser plus fort. Il suffit de compater une 911 turbo 3.3 de 320 CH et 1470 kgs avec une 996 atmo d'un poids équivalent et de 320 CH. Ben la turbo met effectivement un vent en accélération pure à la 996. DOnc dans certaines conditions, un speedy turbo pourrait s'avérer plus performant qu'une HPC. Maintenant, je suis bien d'accord que si ca tourne un peu, y'aura plus personne dans le rétro de la HPC. Je pense aussi que ca dépend furieusement de qui est derrière le volant et pas tant de la voiture.
Effectivement le Speedoturbal aura plus de couple, mais l'HPC va largement compenser ça par ses +300 kg de moins, ce qui ENORME !!! Elle décolera bien aussi vite, si ce n'est plus. Tu compares effectivement 911T et 996atmo, mais elle ont un poids proche ! De plus, niveau tenu de route,la Cat peut se conduire plus à la limite que le Speedy, à cause de l'emplacement moteur (cf Porsche justement). Lorsque la Cat part du cul, elle est rattrapable, alors que le Speedy, ça sera beaucoup plus difficile. Bien entendu, à compétence de pilotage équivalent hein.
1600 K ex-cup 2000, HPC 2.0i 1995, JPE 1992, Superlight 1600 K SS 2002, R300 Duratec 2012, Donkervoort D210 2003, 1600 BDR 1990
Ca je confirme que l'AR de la Cat est un bonheur à ratrapper alors que le speedster selon quelques camarades pourtant motivés est quasi impossible à récupérer s'il part vraiment.
Après, ton explication vaut pour d'excellents pilotes, mais pour des gars moyens qui vont pas forcément réussir à être dans la plage de puissance de l'HPC, la donne sera différent : en effet, il faut prendre en considération le RPP effectif pour l'accélération. Un pilote chevroné, il arrivera à être tjrs avec la bonne vitesse dans le virage et donc sera sur la Pmax. Dès lors, le speedy sera à l'ouest. Mais une paire de pilotes moyensseront souvent dans les choux dans leur séance de tricotage et là, quand le speedy aura disons 150 CH à 3500 trs/min dans une sortie d'épingle ratée, la HPC n'en sortira peut être que 90 ou 100 au même régime et là, ca va couter très cher, malgré le surpoids du speedy.
Enfin, autant un moteur central est très délicat à conduire à la limite contrairement à une Cat, autant un seepdy ne pose aucun souci jusqu'à ce qu'il décroche. DOnc idem, le seepdy sera bcp plus facile pour qqun qui n'exploite son auto qu'à 80%.
Donc au final, oui en max la HPC va enterrer le speedy, mais avec 2 pilotes moyens, les places peuvent tout à fait s'inverser largement.
Pas mal ces sparco vintage. Si j'avais pas déja commandé les normales, j'aurais hésité...
Sinon pour les pompes et la Cat, pour le moment c'est pompes bateau à la con
le RPP est la formule miracle pour la 7...helas elle n est que tres peu de chose dans la realite...
petit calcul 7/ elises1...(speedster assez proche de l elise; en repartion av/arr j entends)
elise:
empattemment 2,3 poid en charge 850 kgs avec 2 passagers
repartiton poid satique 38/62 soit 323 kgs sur l avant et 527 kgs sur l arriere.
Seven (standard) empattement 2,25 poid en charge 750 kgs avec 2 passagers.
repartition poid statique 50/50 soit 375/375
freinage tres fort 1,3G:
variation de charge de l elise (calculee par formule precise...) 192kgs.
soit a 1,3G de freinage l elise a l avant 515 kgs et a l arriere 335kgs, ca devient 60/40...
Freinage 1,3G seven:
varaiation de charge 173 kgs.
soit a 1,3 G de freinage 548 kgs sur l avant et...202 sur l arriere hum hum...73/27; loin d etre ideal,meme completement desequilibré en fait.
Acceleration 0,5G elise; variation de la charge 74 kgs.
soit a 0,5g d accelaration l elise a 249kgs a lavant et 601 kgs a l arriere, pas mal; a l accelaration, on a besoin que de l arriere.
Accelearion 0,5 G seven; variation de la charge 67 kgs, soit 308 kgs a l avant et 442 kgs a l arriere, cool mais les 200 kilos de plus a l arriere d une elise...ca motrice ca motrice.
Donc le RPP OK...mais bon, il faut pas rever, dans mon experience, dans la vraie vie ca donne un avantage a une seven tant que la difference de puissance n excede pas 20-30CV en faveur de l elise. mais avec une elise ou un speedster au dela de 200cv, il faut pas rever, le chassis fait que une 7 de 160-170 cv ne peut plus suivre, RPP restant meilleur ou pas les faiblesses crient des que ca tourne aue ca freine ou que ca accelere.
PS: les calculs viennent des excellents cours que Donne Claude Gonzales du CLF sur les chassis.
et sur piste de surcroit !
, mais vu que tu as eu les 3 bestioles....
En sachant que même à RRP équivalent, c'est l'auto la plus légère qui a toujours le dessus, je te donne un bon conseil Catapat...
les speederistes
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