Bonjour,
comme je me suis apercu ce WE que mes carburateurs WEBER etaient completement deregles je recherche 2 choses que je pense trouver ici.
Une personne possedant une HPC carbu qui pourrait me donner les reglages de base de ses carbus:
buse ?
gicleur air ?
gicleur essence?
cela me donnerait deja une bonne base pour comparer avec les miens.
Si vous etes plusieurs c'est pas plus mal non plus et on pourra comparer.
Sinon je souhaiterai aussi pouvoir monter une sonde lambda pour recuperer les infos bien pratique sur ma richesse avec un chtit affichage simpliste a leds.
le montage led + sonde lambda je sais faire par contre monter la sonde sur ma titine la ca se complique?
Je pense qu'il y a certainement ici quelqu'un avec une carbu et une sonde qui pourra me donner des conseils precieux.
voila
Merci a tous
Franck (sorry pour ceux qui auraient lu ce post ailleurs...)
hpc et weber
Modérateur : Modérateurs
Re: hpc et weber
à mon avis, et je me gourre peut être, il faut également prendre en compte si le moteur est dans sa version d'origine (175ch) ou a eu une prépa.
Il suffit peut être simplement d'appeler BB PROPULSION
Il suffit peut être simplement d'appeler BB PROPULSION
Re: hpc et weber
SalutSTRADA a écrit :à mon avis, et je me gourre peut être, il faut également prendre en compte si le moteur est dans sa version d'origine (175ch) ou a eu une prépa.
Il suffit peut être simplement d'appeler BB PROPULSION
je ne sais pour le moment qu'une seul chose c'est une ancienne cup qui etait equipé en carbu de 48.
existerait-il des indices visibles simplement pour voir si cette voiture a eu des modifs ?
Merci
Franck
salut jeanedjeaned a écrit :2 carbus de 48, c'est la config des HPC "Racer", avec 191 Cv à 6.750 tr/min, les versions "road" avaient des carbus de 45.
toi qui as tout ou presque sur caterham
aurais tu une doc ou les specificites de cette voiture ?Franck
ps:pour ce que l'on a vu ensemble et qui traine ne t'inquiete pas j'y pense tjs mais en ce moment il y a bcp de chose a faire et a terminer qui sont prioritaires et qui prennent un max de temps.
Non hélas, pas de doc, j'avais pris mes infos du bouquin de Chris Rees d'une part et d'un essai des HPC Cup qu'il y avait eu sur un ancien numéro d'échappement je crois. Je ne sais plus ce que j'ai fait de ce mag, je ne le trouve plus.la_boule a écrit :salut jeanedjeaned a écrit :2 carbus de 48, c'est la config des HPC "Racer", avec 191 Cv à 6.750 tr/min, les versions "road" avaient des carbus de 45.
toi qui as tout ou presque sur caterham
Franck
ps:pour ce que l'on a vu ensemble et qui traine ne t'inquiete pas j'y pense tjs mais en ce moment il y a bcp de chose a faire et a terminer qui sont prioritaires et qui prennent un max de temps.
Pour le reste, pas de soucis.
1600 K ex-cup 2000, HPC 2.0i 1995, JPE 1992, Superlight 1600 K SS 2002, R300 Duratec 2012, Donkervoort D210 2003, 1600 BDR 1990
Tant pisjeaned a écrit :Non hélas, pas de doc, j'avais pris mes infos du bouquin de Chris Rees d'une part et d'un essai des HPC Cup qu'il y avait eu sur un ancien numéro d'échappement je crois. Je ne sais plus ce que j'ai fait de ce mag, je ne le trouve plus.la_boule a écrit :salut jeanedjeaned a écrit :2 carbus de 48, c'est la config des HPC "Racer", avec 191 Cv à 6.750 tr/min, les versions "road" avaient des carbus de 45.
toi qui as tout ou presque sur caterham
Franck
ps:pour ce que l'on a vu ensemble et qui traine ne t'inquiete pas j'y pense tjs mais en ce moment il y a bcp de chose a faire et a terminer qui sont prioritaires et qui prennent un max de temps.
Pour le reste, pas de soucis.
merci quand même car ca va m'aider.
Franck
-
grim
Tu devrais le trouver dans ce cas. C'était je crois un comparatif entre les Donkervoort Cup et les Caterham HPC Cup.grim a écrit :est ce que tu te rappelles de quelle annee il date? car je les ai tous depuis janvier 91 donc si ca peut aider.....jeaned a écrit :
d'un essai des HPC Cup qu'il y avait eu sur un ancien numéro d'échappement je crois. Je ne sais plus ce que j'ai fait de ce mag, je ne le trouve plus.
1600 K ex-cup 2000, HPC 2.0i 1995, JPE 1992, Superlight 1600 K SS 2002, R300 Duratec 2012, Donkervoort D210 2003, 1600 BDR 1990
Houpsjeaned a écrit :Tu devrais le trouver dans ce cas. C'était je crois un comparatif entre les Donkervoort Cup et les Caterham HPC Cup.grim a écrit :est ce que tu te rappelles de quelle annee il date? car je les ai tous depuis janvier 91 donc si ca peut aider.....jeaned a écrit :
d'un essai des HPC Cup qu'il y avait eu sur un ancien numéro d'échappement je crois. Je ne sais plus ce que j'ai fait de ce mag, je ne le trouve plus.
on approche du but
Merci grim en tout cas
Franck
Il est coincé dans un n° de 1994 entre l'éssai d'une Porsche 911 SC SWS et des BMW 316i et 318i.-
grim
En avant gout, le texte de l'article :
"essai course Caterham Opel "Mini Cobra"
"Plus jeune que jamais, la Super Seven s'offre un nouveau moteur pour 1994 et lequel! Comme la Formule Ford, elle dit adieu au vieux et fidèle 1600 Kent culbuté, pour se convertir à un moderne 2 litres 16 soupapes. Mais, contrairement à la monoplace, elle change de marque et opte pour le redoutable double arbre Opel. Qui plus est, celui de la Formule Lotus. Chaud devant!
Ayant vécu avec toute sorte de quatre cylindres d'origines diverses, la Seven n'est plus à un changement près. Ces dernières années, le légendaire Kent, tout fonte à arbre à cames latéral, n'était plus produit que pour la Formule Ford et Caterham. La monoplace l'ayant troqué contre le moteur Zeta, en restant, évidemment, dans la marque. La Seven, au contraire, est passée au 1400 Rover (Echappement n°298), ainsi qu'au 2 litres Vauxhall-Opel en français. Pas encore,disponible pour nos routes, cette puissante version le sera en course dès cette saison. Espèce de Formule Ford biplace, la Caterham devient une sorte de formule Lotus. Car, en effet, ce super moteur, souvent victorieux en F3, a aussi un développement pour la course assez proche de la série. N'empèche qu'avec deux gros carbus double corps en lieu et place de l'injection, il passe de 150 à 175 ch!
Puissance en hausse: +70%
Si le 16 soupapes Opel grimpe d'une vingtaine de chevaux,la Caterham, elle, voit son capot gonfler de 70 ch!!! Autant dire qu'elle gagne dans l'opération un tempérament de dragster. C'est sur, il va falloir doser et plus seulement sous la pluie. D'autant que la partie cycle n'a que peu évolué, elle. Et c'est d'autant mieux car il y a déjà assez de formules à éffet de sol, "ventousées" sur leurs slicks. La Coupe Caterham a donc su préserver l'éssentiel, en maintenant à la carte son cocktail avec plus de moteur que de chassis- et meme beaucoup plus désormais!
Soit, comme celui de série, le train avant est mieux guidé par de véritables triangles superposés et il est meme question d'un kit avec suspensions réglables. Mais si les organisateurs conservent des pneus sculptés, le spectacle et l'esprit demeureront. D'ailleurs, poser un chassis tubulaire aussi succint sur des slicks, relèverait de l'hérésie. Donc, place au plaisir, voire à la rigolade.
Avec sa grosse centaine de chevaux, la Caterham était tout à fait homogène. Avec soixante-dix de plus, elle risque bien de se désunir. Daniel Bourguignon, l'importateur associé de Joseph Lebris dans Car SA, est en train de chauffer la bete sur le circuit Danielson de Lurcy-Lévis. Y'a pas à dire, déjà au bord de la piste, une Seven c'est génial. Et cette nouvelle mouture, partiulièrement. Coté son, nous sommes vite rassurés. Quelle rage! Au point que l'embrayage à l'air de mal supporter. A moins que...
Une fois descendus au volant, ce n'est pas l'embrayage qui patine! Meme dans le long droit en troisième qui donne accès à la ligne droite, ça cire! Il faut dire qu'il a la santé le père. On est directement passé de la lourde batteuse à un carburateur, qui n'apportait plus grand'chose au dessus de 6000 trs/mn, à un propulseur moderne, doté de qutre soupapes par cylindre, d'un double arbre et donc débarrassé de tout son fagot de tiges et de sa salade de culbuteurs. Du coup, les 7000 trs/mn deviennet un minimum. Ce qui n'empèche pas de pousser comme une mule à des régimes encore inférieurs. Il est vrai que, si la cylindrée a augmenté de 1600 à 2000 cm3, le poids n'a quasiment pas varié, lui, et reste en dessous de 500 Kg ( 485 environ).
Les bouts droits ont sévèrement raccopurci. Là ou l'on devait ralentir, il faut maintenant freiner. Si on le fait avec une semelle de scaphandrier, l'arrière se tortille toujours. A l'inverse, l'avant est devenu sensiblement plus précis. Ce qui n'ote rien au plaisir de pilotage, au contraire. Bien inscrite dans la courbe, la Caterham nouvelle ne demande qu'à s'en extraire comme une petite fusée. Sans autobloquant, la roue intérieure s'embale bien un peu. Et alors? On a enfin l'impression d'en avoir sous le pied et c'est le pied justement.
Sinon, toujours ce pédalier de nain qui exige de conduire en ballerines, surtout quand on chausse un bon quarante-trois. Toujours ce petit volant et ce mini levier de vitesses qui émerge du tunel central. Et toujours la possibilité de poser la main à plat sur le bitume, comme du temps des éssais de Starter dans Spirou. La Seven, c'est magique!
Pour la course, le robuste arceau remplace les portes souples et la capote, tandis que le ridicule pare-brise plat cède toujours la place à un saute-vent en plexi. A quoi ça tient le bonheur;;; D'autant plus que, coté budget, la Coupe Caterham reste une championne du rapport prix/plaisir/spectacle. Alors à 185000 F la mise de fonds, vivement la rentrée!
Yves Bey-Rozet"
"essai course Caterham Opel "Mini Cobra"
"Plus jeune que jamais, la Super Seven s'offre un nouveau moteur pour 1994 et lequel! Comme la Formule Ford, elle dit adieu au vieux et fidèle 1600 Kent culbuté, pour se convertir à un moderne 2 litres 16 soupapes. Mais, contrairement à la monoplace, elle change de marque et opte pour le redoutable double arbre Opel. Qui plus est, celui de la Formule Lotus. Chaud devant!
Ayant vécu avec toute sorte de quatre cylindres d'origines diverses, la Seven n'est plus à un changement près. Ces dernières années, le légendaire Kent, tout fonte à arbre à cames latéral, n'était plus produit que pour la Formule Ford et Caterham. La monoplace l'ayant troqué contre le moteur Zeta, en restant, évidemment, dans la marque. La Seven, au contraire, est passée au 1400 Rover (Echappement n°298), ainsi qu'au 2 litres Vauxhall-Opel en français. Pas encore,disponible pour nos routes, cette puissante version le sera en course dès cette saison. Espèce de Formule Ford biplace, la Caterham devient une sorte de formule Lotus. Car, en effet, ce super moteur, souvent victorieux en F3, a aussi un développement pour la course assez proche de la série. N'empèche qu'avec deux gros carbus double corps en lieu et place de l'injection, il passe de 150 à 175 ch!
Puissance en hausse: +70%
Si le 16 soupapes Opel grimpe d'une vingtaine de chevaux,la Caterham, elle, voit son capot gonfler de 70 ch!!! Autant dire qu'elle gagne dans l'opération un tempérament de dragster. C'est sur, il va falloir doser et plus seulement sous la pluie. D'autant que la partie cycle n'a que peu évolué, elle. Et c'est d'autant mieux car il y a déjà assez de formules à éffet de sol, "ventousées" sur leurs slicks. La Coupe Caterham a donc su préserver l'éssentiel, en maintenant à la carte son cocktail avec plus de moteur que de chassis- et meme beaucoup plus désormais!
Soit, comme celui de série, le train avant est mieux guidé par de véritables triangles superposés et il est meme question d'un kit avec suspensions réglables. Mais si les organisateurs conservent des pneus sculptés, le spectacle et l'esprit demeureront. D'ailleurs, poser un chassis tubulaire aussi succint sur des slicks, relèverait de l'hérésie. Donc, place au plaisir, voire à la rigolade.
Avec sa grosse centaine de chevaux, la Caterham était tout à fait homogène. Avec soixante-dix de plus, elle risque bien de se désunir. Daniel Bourguignon, l'importateur associé de Joseph Lebris dans Car SA, est en train de chauffer la bete sur le circuit Danielson de Lurcy-Lévis. Y'a pas à dire, déjà au bord de la piste, une Seven c'est génial. Et cette nouvelle mouture, partiulièrement. Coté son, nous sommes vite rassurés. Quelle rage! Au point que l'embrayage à l'air de mal supporter. A moins que...
Une fois descendus au volant, ce n'est pas l'embrayage qui patine! Meme dans le long droit en troisième qui donne accès à la ligne droite, ça cire! Il faut dire qu'il a la santé le père. On est directement passé de la lourde batteuse à un carburateur, qui n'apportait plus grand'chose au dessus de 6000 trs/mn, à un propulseur moderne, doté de qutre soupapes par cylindre, d'un double arbre et donc débarrassé de tout son fagot de tiges et de sa salade de culbuteurs. Du coup, les 7000 trs/mn deviennet un minimum. Ce qui n'empèche pas de pousser comme une mule à des régimes encore inférieurs. Il est vrai que, si la cylindrée a augmenté de 1600 à 2000 cm3, le poids n'a quasiment pas varié, lui, et reste en dessous de 500 Kg ( 485 environ).
Les bouts droits ont sévèrement raccopurci. Là ou l'on devait ralentir, il faut maintenant freiner. Si on le fait avec une semelle de scaphandrier, l'arrière se tortille toujours. A l'inverse, l'avant est devenu sensiblement plus précis. Ce qui n'ote rien au plaisir de pilotage, au contraire. Bien inscrite dans la courbe, la Caterham nouvelle ne demande qu'à s'en extraire comme une petite fusée. Sans autobloquant, la roue intérieure s'embale bien un peu. Et alors? On a enfin l'impression d'en avoir sous le pied et c'est le pied justement.
Sinon, toujours ce pédalier de nain qui exige de conduire en ballerines, surtout quand on chausse un bon quarante-trois. Toujours ce petit volant et ce mini levier de vitesses qui émerge du tunel central. Et toujours la possibilité de poser la main à plat sur le bitume, comme du temps des éssais de Starter dans Spirou. La Seven, c'est magique!
Pour la course, le robuste arceau remplace les portes souples et la capote, tandis que le ridicule pare-brise plat cède toujours la place à un saute-vent en plexi. A quoi ça tient le bonheur;;; D'autant plus que, coté budget, la Coupe Caterham reste une championne du rapport prix/plaisir/spectacle. Alors à 185000 F la mise de fonds, vivement la rentrée!
Yves Bey-Rozet"