Sacré engin pour un début!
LE sujet de LA caterham Fireblade ...
Modérateur : Modérateurs
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Bon, je vais maintenant donner mes impressions quand à la conduite de la caterham fireblade …
Contrairement à yannick et sa Catabusa, je ne trouve pas le dosage difficile à appréhender.
Certes, il ne faut pas appuyer comme un goret, mais c’est relativement facile en soit :
Vous calez le compte-tour sur 2500 … vous relâchez l’embrayage et appuyez sur l’accélérateur pour monter à 4000 tours.
A partir de ce régime, l’inverseur ne rechigne plus à fonctionner « silencieusement », contrairement à en dessous, ou l’on entends la chaîne « gripper » un peu.
En dessous de 5000 tours, il ne faut pas être plein gaz ; le moteur fait alors quelques ratés (a-coups), surtout sur les hauts rapports (à partir de la 4 environ), mais de toute façon, si l’on veut aller à fond, il faut attendre de passer le palier des 7000.
A ce point là, le moteur semble plus nerveux encore, comme si il était libéré d’un poids.
Le compte-tour monte plus vite, le son se fait strident.
Comme je n’y suis monté que très rarement (pluie+newbie+humilité+routes inconnues+économie de carburant) je ne peut pas donner vraiment plus d’info, mais c’est vraiment là ou le moteur doit s’exploiter si l’on recherche les perfs , mais le défaut c’est que c’est très violent, même en reprise, et que la voiture semble être sensible au lever de pied à ces régimes stratosphériques (alors qu’il n’en est rien en dessous de 6000).
Sinon, à part le léger palier à 7000, la montée est linéaire, comparable à celle de l’XTR², en terme de comportement moteur j’entends .
La tenue de route, même si là encore, je ne l’ai pas testé au 10° de ses capacités, m’a parue très bonne.
Pas ou peu de roulis, et avec les sièges composite, ça se ressent de suite, une tenue de cap très bonne.
La voiture à tendance à suivre les ornières, mais pas exagérément au vu du poids … il faut néanmoins rester concentrer pour ne pas se voir zigzaguer de gauche à droite.
La direction est parfaite, même si le rayon de braquage est ridiculement grand, directe et précise à souhait.
Coté suspension, c’est ferme, mais c’est quand même pas trop tape-cul.
L’XTR² m ‘avait laissée un super souvenir, il est clair que sur ce point la Westfield est largement devant, double triangulation et sièges parfaits oblige.
La position de conduite ma vas bien, même si encore une fois, ces sièges ne sont pas adaptés à ma morphologie je pense, les sur-épaisseur en tissus me « rentraient dans le dos, et j’avais tendance à « tomber » au fond du baquet, ayant ainsi le dot cassé en 2.
Mais peut-être est-ce du au fait que je soit « loin » du volant (même si au niveau des bras et des jambes, c’était pile-poil bon ..). c’est un point à éclaircir dans le futur.
La rétro vision est très moyenne, surtout sur les routes françaises. Les rétros étaient pas super bien réglés, et même après avoir essayé d’arranger du mieux possible ben …
Les droit et gauche me montrent mes ailes arrières sur 50% de leur capacité d’affichage, quand à celui du milieu, il me montre un jolie transversale de l’arceau … , bref, c’est pas super simple de voir ce qui vient de derrière lorsque l’on est harnaché (je me suis pris qu’une seul coup de klaxon, par un Picasso roulant sans feu sous les trombes d’eau sur une 2x2 voies … et il arrivait bien sur comme une balle …:/ )
Pour ce qui est du confort, il est spartiate, mais très bien étudié.
Un indicateur de T° d’eau, un thermomètre de T° d’huile (sous le tableau de bord), une jauge à essence qui m’a l’air très fiable, un compte tour magique et envoûtant, équipé de 4 LED, une pour les plein phares, une pour les clignotants/warnings, une pour les anti-brouillard arrière et la dernière pour indiquer si l’on est au neutre ou pas , un indicateur de vitesse qui est imprécis et illisible la nuit pour les graduation en km/h … un compteur de vélo qui m’indique toutes les ½ secondes ma vitesse exacte à la décimale près, un shift light qui ne m’a pas encore beaucoup servit … et une ampoule de 3000W qui vous aveugle pour vous dire que vous venez de mettre le contact
Sous le tableau de bord, on retrouve donc le thermomètre de T° d’huile digital, scratché autour du levier de frein à main (sous le tableau de bord, coté passager), une boite de vitesse réduite à sa plus simple expression, et un petit levier qui sert à inverser la marche de la voiture…
On retrouve aussi les 3 pédales habituelles, qui sont très bien agencées, puisque avec mes tennis pas franchement super fines, c’était « juste » bon, les pieds se frôlaient lors de gros rétrogradations/freinages, mais sans se gêner.
Les freins m’ont un peu déçu, je ne trouve pas le mordant efficace, ils couinent un peu, et ne me semble plus très bon.
J’ai quand même fait un petit test sur une ligne droite dégagée, ça freine bien quand même, avec un léger tirage à droite (vraiment pas grand chose hein ) qui s’est confirmé par le blocage de la roue avant droite passé en dessous des 30 km/h. (ben oui, j’ai pas pensé à relâcher un peu le pédale, j’étais tellement concentré à appuyer dessus … 
)
Ça a fait une jolie fumée blanche en tout cas.
Les pneus me semblent encore bon au final, j’ai été trop médisant à propos du vendeur, je pensait qu’il me vendait la voiture avec des pneus à changer.
Au final, je les garderai, je les finirai sûrement lors de mes prises en mains sur circuit, ils seront adaptés à cet usage en plus.
Contrairement aux conseils reçus, je n’ai pas noté de perte de contrôle sous la pluie (excepté lorsque j’ai accéléré comme un goret), ce qui tend à prouver que le pneu est efficace pour évacuer l’eau, mais pas pour transmettre la puissance dans ces conditions.
J’ai du faire une pointe à 110/115 sur le mouillé (contre 160/165 sur le sec
), mais pour arriver à cette vitesse là, c’est une grande ligne droite, et passage des rapports à moins de 6000. ce qui donne un régime de 10000 tours pour 160 km/h, et 7000 pour 115 km/h. (et ça nous donne une vitesse de pointe théorique de 224 km/h sur le 6° rapport à 14000 tours/min, seuil que je n’atteindrait sûrement jamais.
En bref, c’est un engin de folie, je n’en revient toujours pas qu’elle soit mienne à présent.
J’ai d’ailleurs du mal en rentrant du boulot, quand je la vois au fond du garage … je me dit que le vendeur est là, qu’il tape la discute avec mes parents … qua c’est pas possible autrement.
Ben si elle est à moi.
C’est beau les rêves …
P.P.P.
Contrairement à yannick et sa Catabusa, je ne trouve pas le dosage difficile à appréhender.
Certes, il ne faut pas appuyer comme un goret, mais c’est relativement facile en soit :
Vous calez le compte-tour sur 2500 … vous relâchez l’embrayage et appuyez sur l’accélérateur pour monter à 4000 tours.
A partir de ce régime, l’inverseur ne rechigne plus à fonctionner « silencieusement », contrairement à en dessous, ou l’on entends la chaîne « gripper » un peu.
En dessous de 5000 tours, il ne faut pas être plein gaz ; le moteur fait alors quelques ratés (a-coups), surtout sur les hauts rapports (à partir de la 4 environ), mais de toute façon, si l’on veut aller à fond, il faut attendre de passer le palier des 7000.
A ce point là, le moteur semble plus nerveux encore, comme si il était libéré d’un poids.
Le compte-tour monte plus vite, le son se fait strident.
Comme je n’y suis monté que très rarement (pluie+newbie+humilité+routes inconnues+économie de carburant) je ne peut pas donner vraiment plus d’info, mais c’est vraiment là ou le moteur doit s’exploiter si l’on recherche les perfs , mais le défaut c’est que c’est très violent, même en reprise, et que la voiture semble être sensible au lever de pied à ces régimes stratosphériques (alors qu’il n’en est rien en dessous de 6000).
Sinon, à part le léger palier à 7000, la montée est linéaire, comparable à celle de l’XTR², en terme de comportement moteur j’entends
.La tenue de route, même si là encore, je ne l’ai pas testé au 10° de ses capacités, m’a parue très bonne.
Pas ou peu de roulis, et avec les sièges composite, ça se ressent de suite, une tenue de cap très bonne.
La voiture à tendance à suivre les ornières, mais pas exagérément au vu du poids … il faut néanmoins rester concentrer pour ne pas se voir zigzaguer de gauche à droite.
La direction est parfaite, même si le rayon de braquage est ridiculement grand, directe et précise à souhait.
Coté suspension, c’est ferme, mais c’est quand même pas trop tape-cul.
L’XTR² m ‘avait laissée un super souvenir, il est clair que sur ce point la Westfield est largement devant, double triangulation et sièges parfaits oblige.
La position de conduite ma vas bien, même si encore une fois, ces sièges ne sont pas adaptés à ma morphologie je pense, les sur-épaisseur en tissus me « rentraient dans le dos, et j’avais tendance à « tomber » au fond du baquet, ayant ainsi le dot cassé en 2.
Mais peut-être est-ce du au fait que je soit « loin » du volant (même si au niveau des bras et des jambes, c’était pile-poil bon ..). c’est un point à éclaircir dans le futur.
La rétro vision est très moyenne, surtout sur les routes françaises. Les rétros étaient pas super bien réglés, et même après avoir essayé d’arranger du mieux possible ben …
Les droit et gauche me montrent mes ailes arrières sur 50% de leur capacité d’affichage, quand à celui du milieu, il me montre un jolie transversale de l’arceau … , bref, c’est pas super simple de voir ce qui vient de derrière lorsque l’on est harnaché (je me suis pris qu’une seul coup de klaxon, par un Picasso roulant sans feu sous les trombes d’eau sur une 2x2 voies … et il arrivait bien sur comme une balle …:/ )
Pour ce qui est du confort, il est spartiate, mais très bien étudié.
Un indicateur de T° d’eau, un thermomètre de T° d’huile (sous le tableau de bord), une jauge à essence qui m’a l’air très fiable, un compte tour magique et envoûtant, équipé de 4 LED, une pour les plein phares, une pour les clignotants/warnings, une pour les anti-brouillard arrière et la dernière pour indiquer si l’on est au neutre ou pas , un indicateur de vitesse qui est imprécis et illisible la nuit pour les graduation en km/h … un compteur de vélo qui m’indique toutes les ½ secondes ma vitesse exacte à la décimale près, un shift light qui ne m’a pas encore beaucoup servit … et une ampoule de 3000W qui vous aveugle pour vous dire que vous venez de mettre le contact
Sous le tableau de bord, on retrouve donc le thermomètre de T° d’huile digital, scratché autour du levier de frein à main (sous le tableau de bord, coté passager), une boite de vitesse réduite à sa plus simple expression, et un petit levier qui sert à inverser la marche de la voiture…
On retrouve aussi les 3 pédales habituelles, qui sont très bien agencées, puisque avec mes tennis pas franchement super fines, c’était « juste » bon, les pieds se frôlaient lors de gros rétrogradations/freinages, mais sans se gêner.
Les freins m’ont un peu déçu, je ne trouve pas le mordant efficace, ils couinent un peu, et ne me semble plus très bon.
J’ai quand même fait un petit test sur une ligne droite dégagée, ça freine bien quand même, avec un léger tirage à droite (vraiment pas grand chose hein
) qui s’est confirmé par le blocage de la roue avant droite passé en dessous des 30 km/h. (ben oui, j’ai pas pensé à relâcher un peu le pédale, j’étais tellement concentré à appuyer dessus … )Ça a fait une jolie fumée blanche en tout cas.
Les pneus me semblent encore bon au final, j’ai été trop médisant à propos du vendeur, je pensait qu’il me vendait la voiture avec des pneus à changer.
Au final, je les garderai, je les finirai sûrement lors de mes prises en mains sur circuit, ils seront adaptés à cet usage en plus.
Contrairement aux conseils reçus, je n’ai pas noté de perte de contrôle sous la pluie (excepté lorsque j’ai accéléré comme un goret), ce qui tend à prouver que le pneu est efficace pour évacuer l’eau, mais pas pour transmettre la puissance dans ces conditions.
J’ai du faire une pointe à 110/115 sur le mouillé (contre 160/165 sur le sec
), mais pour arriver à cette vitesse là, c’est une grande ligne droite, et passage des rapports à moins de 6000. ce qui donne un régime de 10000 tours pour 160 km/h, et 7000 pour 115 km/h. (et ça nous donne une vitesse de pointe théorique de 224 km/h sur le 6° rapport à 14000 tours/min, seuil que je n’atteindrait sûrement jamais.En bref, c’est un engin de folie, je n’en revient toujours pas qu’elle soit mienne à présent.
J’ai d’ailleurs du mal en rentrant du boulot, quand je la vois au fond du garage … je me dit que le vendeur est là, qu’il tape la discute avec mes parents … qua c’est pas possible autrement.
Ben si elle est à moi.
C’est beau les rêves …
P.P.P.
12660 revolutions de bonheur par min - une lame de feu ne s'émousse jamais - team 400- et 12000+
MX5 ND 02/2016 1.5 dynamique
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normalP.P.P. a écrit :La voiture à tendance à suivre les ornières, mais pas exagérément au vu du poids … il faut néanmoins rester concentrer pour ne pas se voir zigzaguer de gauche à droite.
normalP.P.P. a écrit :La direction est parfaite, même si le rayon de braquage est ridiculement grand, directe et précise à souhait.
normalP.P.P. a écrit :La rétro vision est très moyenne, surtout sur les routes françaises. Les rétros étaient pas super bien réglés, et même après avoir essayé d’arranger du mieux possible ben …
Les droit et gauche me montrent mes ailes arrières sur 50% de leur capacité d’affichage
normal, il faut taper dedans, il n'y a pas d'assistance. Pour le couinage, les plaquettes/disques ont peut être pris un fini "mirroir". Tu peux les récupérer. tu démontes les plaquette, et tu les frottent sur une feuille de papier de verre, à plat sur du carrelage. Tu peux faire la même chose avec les disques. Ensuite tu remontes tes plaquette/disques et tu refais un rodage (3 ou 4 freinage forts à 120/130 km/h en tapant bien dedans). Ce qu'il ne faut pas faire, ce sont des freinages légers, longs, en laissant le pied sur la pédale et donc les plaquettes en contact, sinon, ça génère un polissage des freins.P.P.P. a écrit :Les freins m’ont un peu déçu, je ne trouve pas le mordant efficace, ils couinent un peu, et ne me semble plus très bon.
1600 K ex-cup 2000, HPC 2.0i 1995, JPE 1992, Superlight 1600 K SS 2002, R300 Duratec 2012, Donkervoort D210 2003, 1600 BDR 1990
je regarderai les documents du vendeur, p-e que j'ai les données exactes, mais en théorie, c'est 125/130 chevaux pour 400 kilos ...
P.P.P.
P.P.P.
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david20-100
- Messages : 616
- Inscription : 17 août 2006, 19:05
oui, mais avec mon niveau de pilotage, ça sera bien en dessous des temps d'une R300 bien pilotée ...BX a écrit :les temps au tour d une fireblade sont plutot proche des R400 que d une R300super7 a écrit :pfiou !
ben vlà ti pa qu'on fricoterai avec les R300 mintnan?
parce que ça fait dans les 300 CV/Tonne toussa...
énorme !
.voir plusieurs evo mag + resultat iur circuit pour preuve.
pour ce qui est du rupteur, j'en ai déjà testé un ...
j'ai pas bien vu exactement, mais c'était entre 13.000 et 14.000 tours ... ça c'est sur.
j'ai fini le netoyage, j'ai commencé l'implantation du rain-light by jean-ed (je sais déjà où mettre le rain light, ou mettre le boitier, ou mettre les commandes) me reste plus que le cablage et trouver ces salperies de feux pour l'europe qui conduit à droite de la route ...
EDIT :
voici un apperçu avant/après
avant lavage, c'était lundi soir, telle qu'elle était après ses 1600 km du retour :
après lavage, ce soir :
on peut voir l'emplacement du rain light (pas encore branché, mais le cable est déjà sous la voiture.
vous voyez une différence ?
la grille d'origine en gris/orange peinte au pinceau, coulures et patés en pagaille :
celle faite aujourd'hui :
et comme y'a eu des question sur mon echappement :
la ligne complete :
le collecteur :
le 4-2-1 :
le "silencieux" :
P.P.P.
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MX5 ND 02/2016 1.5 dynamique
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Je me répète mais une bien belle voiture!
T'as bien travaillé sur ta grille, il n'y a pas de comparaison.
T'as bien travaillé sur ta grille, il n'y a pas de comparaison.
10/03/2016 : Une grande Dame de l'Automobile nous a quitté, une amie s'en est allée.
21/04/2016 : il y a un "avant" et un "après" à un tour en Radical
Red stig : écurie des stigs, box du fond, bricoleur à ses heures
21/04/2016 : il y a un "avant" et un "après" à un tour en Radical
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