réglage allumage et pistons forgés sur 1700SS xflow
Modérateur : Modérateurs
réglage allumage et pistons forgés sur 1700SS xflow
à tous,
je me permets de cross poster mon pb déjà évoqué sur le FAR, car je ne pense pas que les réponses circonstanciées seront pléthoriques... merci d'avance !
j'ai vérifié hier ce que je subodorais depuis le début, sans l'avoir contrôlé jusqu'à présent, à savoir que mon moteur n'a pas assez d'avance à l'allumage... en effet, je trouvais que le moteur était comme "enroué" jusqu'à 2500 t/mn, avant de pousser à partir de 3000. Commençant à avoir une certaine expérience sur les allumages d'anciennes, ça me paraissait typique d'une avance insuffisante, mais la voiture a fait l'objet d'une remise en état récente, et ne connaissant pas le F**d, je n'ai pas regardé tout de suite...
en fait, sous réserve que le PMH soit correctement calé sur la poulie, mon allumage est calé à +- 0° ! pour rappel, les valeurs préconisées pour le 1700 SS sont 12 à 14° d'avance à 900 t/mn et environ 35° à 4500 t/mn, ces valeurs variant légèrement dans le cas d'un allumeur adapté par caterham au ss pb (env. 10° d'avance) !
tout cela pourrait paraître anodin et ne nécessiter qu'un bon réglage, si mon moulbif n'était équipé de pistons forgés Accralite qui font grimper le taux de compression, et surtout si en effectuant des recherches, je n'avais trouvé sur le Techtalk un vieux post de l'ancien proprio évoquant des pbs de détonation liés à la trop forte compression de ces pistons, qui l'ont obligé à réduire son avance à +- 4° ! il évoque aussi dans ce post (d'il y a 2 ans) la possibilité de réusiner ces pistons afin de réduire le taux de compression et/ou de mettre en place une JdC plus épais, dans le même objectif !
Bref ... je vais essayer de remettre un peu d'avance, mais je serai surpris que la situation ait évolué depuis, et que le réglage actuel soit le fruit du hasard . Or, aussi peu d'avance n'est pas bon, ni pour la conso, ni pour la température moteur (retard=chauffe moteur, même si je n'ai pas constaté de pb)... il faut donc que je trouve une solution.
voici donc mes questions... je remercie par avance ceux qui auront des éléments de réponse spécifiques à ce problème, car les phénomènes classiques de réglage d'allumage, je maîtrise ...
1/ je vais vérifier l'acuité de mon repère de PMH sur la poulie... pour ça j'aurais besoin d'un comparateur. est-ce que qq'un pourrait m'en prêter un sur la RP ?
2/ si (ce dont je ne doute pas) je rencontre du "pinking" en essayant de me rapprocher des valeurs "standard" d'avance, que puis-je faire ?
2.1/ essayer un booster d'octane, qui va améliorer les propriétés anti-détonation du carburant et mieux supporter le fort taux de comp. ?
2.2/ enrichir un peu le mélange ?
2.3/ monter un Jdc plus épais, afin de diminuer le Tc ? dans ce cas, lequel ? j'ai entendu parler des Jdc Ajusa (chez Burton par ex.) qui permettent un accroissement de 5cc de la chambre...
2.4/ essayer de mesure le TC de mon moteur, afin de mesurer l'ampleur du pb ... dans ce cas, quelle procédure à suivre (il me semble me souvenir d'une méthode avec un fluide genre huile et une seringue)? j'ai mesuré mes compressions, mais y a-t-il un rapport direct entre l'un et l'autre ?
2.5/ si rien ne marche, faire réusiner les Accralite pour augmenter la taille de la chambre de combustion, et du coup baisser le CP. Dans ce cas, qui sait faire ça sur ce moteur, de façon professionnelle ?
dernière solution, mais qui me paraît la plus dommage, virer les Accralite et remettre des pistons standard de 1700 SS, qui sont réputés être le point faible de ce moteur ...
dernier point : mon moteur est un 1700 SS standard à part les pistons et un allumage Lucas Competition Constant Ignition system...
merci pour vos lumières ...
je me permets de cross poster mon pb déjà évoqué sur le FAR, car je ne pense pas que les réponses circonstanciées seront pléthoriques... merci d'avance !
j'ai vérifié hier ce que je subodorais depuis le début, sans l'avoir contrôlé jusqu'à présent, à savoir que mon moteur n'a pas assez d'avance à l'allumage... en effet, je trouvais que le moteur était comme "enroué" jusqu'à 2500 t/mn, avant de pousser à partir de 3000. Commençant à avoir une certaine expérience sur les allumages d'anciennes, ça me paraissait typique d'une avance insuffisante, mais la voiture a fait l'objet d'une remise en état récente, et ne connaissant pas le F**d, je n'ai pas regardé tout de suite...
en fait, sous réserve que le PMH soit correctement calé sur la poulie, mon allumage est calé à +- 0° ! pour rappel, les valeurs préconisées pour le 1700 SS sont 12 à 14° d'avance à 900 t/mn et environ 35° à 4500 t/mn, ces valeurs variant légèrement dans le cas d'un allumeur adapté par caterham au ss pb (env. 10° d'avance) !
tout cela pourrait paraître anodin et ne nécessiter qu'un bon réglage, si mon moulbif n'était équipé de pistons forgés Accralite qui font grimper le taux de compression, et surtout si en effectuant des recherches, je n'avais trouvé sur le Techtalk un vieux post de l'ancien proprio évoquant des pbs de détonation liés à la trop forte compression de ces pistons, qui l'ont obligé à réduire son avance à +- 4° ! il évoque aussi dans ce post (d'il y a 2 ans) la possibilité de réusiner ces pistons afin de réduire le taux de compression et/ou de mettre en place une JdC plus épais, dans le même objectif !
Bref ... je vais essayer de remettre un peu d'avance, mais je serai surpris que la situation ait évolué depuis, et que le réglage actuel soit le fruit du hasard . Or, aussi peu d'avance n'est pas bon, ni pour la conso, ni pour la température moteur (retard=chauffe moteur, même si je n'ai pas constaté de pb)... il faut donc que je trouve une solution.
voici donc mes questions... je remercie par avance ceux qui auront des éléments de réponse spécifiques à ce problème, car les phénomènes classiques de réglage d'allumage, je maîtrise ...
1/ je vais vérifier l'acuité de mon repère de PMH sur la poulie... pour ça j'aurais besoin d'un comparateur. est-ce que qq'un pourrait m'en prêter un sur la RP ?
2/ si (ce dont je ne doute pas) je rencontre du "pinking" en essayant de me rapprocher des valeurs "standard" d'avance, que puis-je faire ?
2.1/ essayer un booster d'octane, qui va améliorer les propriétés anti-détonation du carburant et mieux supporter le fort taux de comp. ?
2.2/ enrichir un peu le mélange ?
2.3/ monter un Jdc plus épais, afin de diminuer le Tc ? dans ce cas, lequel ? j'ai entendu parler des Jdc Ajusa (chez Burton par ex.) qui permettent un accroissement de 5cc de la chambre...
2.4/ essayer de mesure le TC de mon moteur, afin de mesurer l'ampleur du pb ... dans ce cas, quelle procédure à suivre (il me semble me souvenir d'une méthode avec un fluide genre huile et une seringue)? j'ai mesuré mes compressions, mais y a-t-il un rapport direct entre l'un et l'autre ?
2.5/ si rien ne marche, faire réusiner les Accralite pour augmenter la taille de la chambre de combustion, et du coup baisser le CP. Dans ce cas, qui sait faire ça sur ce moteur, de façon professionnelle ?
dernière solution, mais qui me paraît la plus dommage, virer les Accralite et remettre des pistons standard de 1700 SS, qui sont réputés être le point faible de ce moteur ...
dernier point : mon moteur est un 1700 SS standard à part les pistons et un allumage Lucas Competition Constant Ignition system...
merci pour vos lumières ...
salut XFlow,
non, non, pas bête.... mais bien sûr, je m'en été assuré avant ! en revanche, le fait de mettre des bougies un indice plus "froides" pourrait-il limiter l'éventuel pinking ?
de toute façon, comme dit du côté lumineux , je vais déjà m'assurer à la louche (pige) du bien fondé de la marque de mon PMH sur la poulie, puis essayer de le remettre à 12° d'avance, et voir comment il se comporte...
si qq'un a d'autres idées ?
non, non, pas bête.... mais bien sûr, je m'en été assuré avant ! en revanche, le fait de mettre des bougies un indice plus "froides" pourrait-il limiter l'éventuel pinking ?
de toute façon, comme dit du côté lumineux , je vais déjà m'assurer à la louche (pige) du bien fondé de la marque de mon PMH sur la poulie, puis essayer de le remettre à 12° d'avance, et voir comment il se comporte...
si qq'un a d'autres idées ?
- Xflow
- Sevener bienfaiteur
- Messages : 20035
- Inscription : 27 juil. 2007, 23:33
- Localisation : [LUX]
- Seven : Lotus S3
http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_knocking
http://www.contactmagazine.com/Issue54/ ... asics.html
mais je suis certain que tu le savais...
http://www.contactmagazine.com/Issue54/ ... asics.html
mais je suis certain que tu le savais...
Lotus Seven S3
Lotus Europa SE
2 roadster de garçons coiffeurs
~~~~~~~~~~~~~~~~~
Lotus Europa SE
2 roadster de garçons coiffeurs
~~~~~~~~~~~~~~~~~
il ya une avance a depression sur ton moteur (si oui, peut-être défaillant, donc uniquement avance centrifuge qui fonctionne)
Autrement, si mauvaise avance cause poulie fantaisiste ou autre, un régalge manuel au ralenti puis en dynamique est souvent un bon moyen de réglage.
Si forte compression au demarage avec difficultés, pas assez d'avance ou trop d'avance, idem si montée en charge laborieuse. Tu peux tester différentes config toi même
Autrement, si mauvaise avance cause poulie fantaisiste ou autre, un régalge manuel au ralenti puis en dynamique est souvent un bon moyen de réglage.
Si forte compression au demarage avec difficultés, pas assez d'avance ou trop d'avance, idem si montée en charge laborieuse. Tu peux tester différentes config toi même
pourquoi ai-je l'impression qu'il y a de l'ironie dans ta remarque ? [edited: ma boutade s'adressait à Xflow]
en tout cas, toutes les pistes m'intéressent, et le 1er article confirme ce que j'évoquais, à savoir qu'un indice d'octane supérieur, un TC inférieur ou des bougies plus froides peuvent aider à limiter ce pb, tout commele fait de retarder le moment de l'explosion, solution qui a certainement été choisie dans ce cas ...
merci
en tout cas, toutes les pistes m'intéressent, et le 1er article confirme ce que j'évoquais, à savoir qu'un indice d'octane supérieur, un TC inférieur ou des bougies plus froides peuvent aider à limiter ce pb, tout commele fait de retarder le moment de l'explosion, solution qui a certainement été choisie dans ce cas ...
merci
Slt, dur pb que tu a la!!!
Les piston hautes compressions servent quasi toujours à ratrapper des AAC au diagramme trètrè méchant car ayant plus de retard fermeture admission le piston compresse moins et tu perd le taux de compression d'origine!
Ta solution la plus simple et la meilleure à mon avis,c'est de mettre des AAC a fort diagramme ce qui te fera gagné en plus de la puissance tout en gardant tes piston de compétition!!! Après il te faut un bon réglage c'est évident!!!
Bon courage!!
Les piston hautes compressions servent quasi toujours à ratrapper des AAC au diagramme trètrè méchant car ayant plus de retard fermeture admission le piston compresse moins et tu perd le taux de compression d'origine!
Ta solution la plus simple et la meilleure à mon avis,c'est de mettre des AAC a fort diagramme ce qui te fera gagné en plus de la puissance tout en gardant tes piston de compétition!!! Après il te faut un bon réglage c'est évident!!!
Bon courage!!
Salut,
Ce n'est pas une blague ou un commentaire désobligeant que je compte faire. Mais je me demande toutefois dans quelle mesure tu n'aurais pas intérêt à aller voir un motoriste indépendant directement ... avant de casser quelque chose. J'en connais un de bien dans le Tarn ... mais je suis prêt à parier que tu en trouveras en RP.
Ce n'est pas une blague ou un commentaire désobligeant que je compte faire. Mais je me demande toutefois dans quelle mesure tu n'aurais pas intérêt à aller voir un motoriste indépendant directement ... avant de casser quelque chose. J'en connais un de bien dans le Tarn ... mais je suis prêt à parier que tu en trouveras en RP.
Bonsoir
Une piste possible .
Mais il faut que tu détermines d'abord précisément ton taux de compression pour y voir clair .
S'il est trop élevé ,il faudra partir vers un usinage des pistons pour obtenir un ratio acceptable .
Une discussion éclairante sur le blatchat :
http://www.blatchat.com/T.asp?id=97448
Une piste possible .
Mais il faut que tu détermines d'abord précisément ton taux de compression pour y voir clair .
S'il est trop élevé ,il faudra partir vers un usinage des pistons pour obtenir un ratio acceptable .
Une discussion éclairante sur le blatchat :
http://www.blatchat.com/T.asp?id=97448
Moi je te conseillerais surtout de voir ce que le fabricant de ces pistons préconise comme environnement : ils les ont pas fabriqués comme ca juste pour faire ch... donc il doit bien y avoir un savant calcul derrière.
Je ne serais pas étonné du tout de l'histoire des AAC qui vont avec. En effet, l'autodétonnation est sensible à la pression dans le chambre en fin de compression ce qui est un peu différent du taux de compression théorique. D'ailleurs, il me semble que Mercedes (à confirmer) a développé un moteur proto avec des AAC dont le déphasage est variable au cours même d'un cycle (et pas juste entre 2 cycles) et dont le but est de réussir à faire fonctionner sans cliquetis un moteur avec fort taux de compression. En gros l'idée est que le taux de compression théorique dépend de caractéristiques lourdes et que donc habituellement, on doit le calculer de manière à ce qu'il ne fasse jamais de cliquetis. Là on peut le mettre plus haut et donc profiter d'un meilleur rendement quand les conditions le permettent tout en pouvant le faire baisser artificiellement en jouant sur le timing des AAC (qui vont femer les soupapes d'admission un poil plus tard).
Je ne serais pas étonné du tout de l'histoire des AAC qui vont avec. En effet, l'autodétonnation est sensible à la pression dans le chambre en fin de compression ce qui est un peu différent du taux de compression théorique. D'ailleurs, il me semble que Mercedes (à confirmer) a développé un moteur proto avec des AAC dont le déphasage est variable au cours même d'un cycle (et pas juste entre 2 cycles) et dont le but est de réussir à faire fonctionner sans cliquetis un moteur avec fort taux de compression. En gros l'idée est que le taux de compression théorique dépend de caractéristiques lourdes et que donc habituellement, on doit le calculer de manière à ce qu'il ne fasse jamais de cliquetis. Là on peut le mettre plus haut et donc profiter d'un meilleur rendement quand les conditions le permettent tout en pouvant le faire baisser artificiellement en jouant sur le timing des AAC (qui vont femer les soupapes d'admission un poil plus tard).