conseil pour préparation xflow

[supernono]

bonjour à tous

certains le savent je reconstruit une dutton phaeton s2 et je commence à me pencher sur le moteur un 1600 kent 711m

tant qu'a l'ouvrir je pense à le vitaminer un petit peu mais pas à outrance non plus
mon budget ne me permet pas d'envisager le forgé pour l'instant !!(ni bielle ni piston ni vilo)

par contre j'envisage :

un remplacement de tous les coussinet (vilo + bielle + aac)
un equilibrage vilo + volant moteur
une segmentation ou pistons + segment (on verra au démontage )
une pompe a huile "haute pression"
une paire de 40 DCOE (si qq'un possède une pipe d''admission je suis intéressé)
un arbre à came mais je ne sais lequel choisir
j'ai cru lire que le 1600 SPRINT est monté avec un A2 ET le 1700 SUPER SPRINT est monté avec un 234 (BCD?)

en gros j' hésite entre le A2 le BCF3 le 224 et le 234

la question est que puis je monter (raisonnablement) sans prendre trop de risque avec un bas moteur d'origine?

merci de vos réponses

arnaud

[Pascal 71]

Le 234 passe encore avec un bas moteur d'origine.
Par contre faut retoucher les pistons.
Le A2 est un arbre à came d'ancienne génération: beaucoup de temps d'ouverture pour une levée de soupape assez faible.
Ça nuit gravement au remplissage et au couple. La plage d'utilisation est plus haut dans les tours qu'un 224.

Si tu veux rester relativement soft, un 224, si tu vise un vrai 1700 Super Sprint: un 234.

[supernono]

il me semblais bien avoir lu que les A2 et BCF3 avaient des gros croisement , que cela etait un peu dépassé et que cela engendrais consomation et pollution plus importante

disons que si le bloc a besoin d'un réalesage je le passerais en 1700 sinon il restera en 16xx (je ne connais pas encore le diamètre des pistons actuels)

j'ai aussi lu qu'en montant des pistons de 1300 on augmentai un peu le taux de compression est ce risqué dans la configuration envisagée ?

j'ai oublié de dire que la culasse a été travaillée au niveau admission (c'est visible au traces d'usinage que cela a laissé)et peut être aussi niveau échappement mais je ne sais pas trop ce qui a été fait je ne pense pas avoir les grosse soupapes

[Pascal 71]

Le passer directement 1700 et tu perdra toute chance de ré-aléser à moindre cout. Au delà c'est piston forgé obligatoire.
Oui il faut monter des pistons de 1300 pour augmenter le rapports volumétrique. Pas de soucis tant que tu monte pas trop haut dans les tours.
Le dernier "secret" de la prépa du Kent et d'avoir un allumage électronique qui arrive à 32° minimum et 36° maximum entre 3500 et 4000 trs.

[supernono]

je ne veux pas impérativement le passer en 1700 ça dépend de ce que je vais trouver au démontage

pour l'allumage j'ai un allumage cartographique megajolt http://www.autosportlabs.com/
si je reussis a faire la carto

c'est peut être pas une bonne idée d'augmenter le rapport volumetrique avec un 234 au vue de la plage d'utilisation 2000-7200 (donnée kent cams)

kent cam.jpg

en tout cas merci pour ces renseigements

[Pascal 71]

A sisi !! Le rendement dépend directement du RV !!

Ça serais vraiment dommage de changer les pistons et monter un 234 et rester avec un RV de moteur anémique des années 60
J'ai livré pas plus tard qu'hier un 1700 SS refait à neuf, le proprio est plus que ravis
Mais un autre proprio de 1700 SS (refait aussi par mes soins) devrait bientôt passer...

Sinon pour l'allumage, c'est top, faut juste le monter et le régler ...

Après faut pas oublier allégement du VM et équilibrage dynamique villo + VM + méca d'embrayage + poulie accessoire.
Ainsi que équilibrage bielles et pistons.

Compte pas loin de 2000 € de pièces pour un moteur vraiment refait dans les règles avec ré-alésage.

[supernono]

2000€ c'est ce que je comptais environ

encore un question chez burton il existe 2 collecteur d'admission pour les DCOE 3.1 ou 4.25 pouces de longueur de conduit je suppose que le court privilégie le couple et le long favorise le haut régime ?

[cricrimobile]

2000€ c'est ce que je comptais environ

encore un question chez burton il existe 2 collecteur d'admission pour les DCOE 3.1 ou 4.25 pouces de longueur de conduit je suppose que le court privilégie le couple et le long favorise le haut régime ?

pour ce prix, tu mets un zetec neuf... bon ensuite, faut voir avec l'assurance et la cg...

[supernono]

c'est vrai que pour ce prix là un zetec c'est plus simple voir moin cher,mais ça risque de faire bizard avec une CG Collection, non?

déja que la dite CGC mentionne 10CV et que je n'ai qu'un 1600 a mettre dedans je suppose qu'il devait y avoir un 2l d'origine mais pas sur !!! (pour rappel j'ai acquis chassis+carrosserie+CGC et je reconstruit tout autour)
l'avantage du Xflow c'est qu'il est raccord avec l' époque (1981)

si je ne risquais rien de ce coté la ç' est sur que le zetec aurais tres bien fait l'affaire

[luxseven]

Megajolt J'ai une carto assez aggressive que j'avais trouvé sur Internet et qui se marrie bien avec mon X-flow de chez Vulcan. La conso a diminué de 20% depuis que je l'ai. N'oublie pas si tu va chercher dans les tours de monter les double-ressorts de soupape. En ce qui concerne la pompe à huile t'as le choix. Moi perso j'ai monté la Pace avec 20% de débit supp. mais je ne l'ai pas encore essayé. Fais gaffe en choisissant car certaines pompes ne te permettent plus de monter le filtre à l'endroit d'origine. Je ne connais pas le chassis Dutton, mais sur ma Westy, même le petit filtre coignait encore le rail.
Concernant l'admission, prend le collecteur qui va au mieux avec ta config moteur, ensuite tu pourras toujours jouer sur la longueur des cornets. Pour cerner davantage tes choix, fais un tour sur les sites Internet des différents préparateurs. Passer en 1700 (voire plus) est toujours une option, si ton budget ne te le permet pas maintenant, ce sera pour plus tard.
Pour les vrais fana de X-flow, le Zetec n'est, évidemment, pas une option à l'ordre du jour
Cheers.

Jos

[supernono]

je ne suis pas forcement un fana du xflow mais c'est ce qui était monté sur la 2ème dutton (phaeton s4)qui m'a servie de donneuse d'organes pour remonter la 1ère (phaeton s2) alors je fais avec !!!

[cricrimobile]

Si la CG est déjà foireuse avec le Crossflow, alors je ne vois pas le soucis de remplacer celui-ci par un Zetec...

Tu peins le rocker cover avec une peinture "martelée" après avoir meulé les inscriptions et tu auras un moteur "vintage".

Ou alors : http://www.retro-ford.co.uk/shop/conten ... cover-z057 mais la bande son n'est pas modifiée

[Pascal 71]

Je doute que le swap Crossflow => Zetec coute 2000 €
Ce n'est pas le moteur qui coute chère, ce sont tous les périphériques spécifiques qui font très vite monter la note:
- [cloche d'embrayage] Edit: inutile, même fixation
- supports moteur
- ligne d’échappement
- modif support alternateur
- modif pompe à eau
- conduite d'eau déporté en alu
- carter d'huile
- câble embrayage
- câble d’accélérateur
- mécanisme d'embrayage
- pipe d'admission pour Weber
- durites d'eau
- allumage électronique spécifique.
+ les problèmes techniques de mise au point...

Faites le calcul, je pense qu'on dépasse facile les 3000 €, et avec un moteur d'occaz dans l'état.

[supernono]

de toute façon je ne me pose pas la question je trouve le xflow plus compatible avec l'epoque de la voiture

autre chose quelqu'un peut il me dire le set up (gicleur ,tube d'émultion etc..)pour une paire de 40 DCOE
car je doit en récupérer un jeu et je voudrais les refaires complètement pour partir sur une base " saine " avant de me lancer dans les réglages

il doit bien avoir une base de départ car ceux que je dois récupérer etait montés sur un 1500 de fiat X1/9

[cricrimobile]

Je doute que le swap Crossflow => Zetec coute 2000 €
(...)
Faites le calcul, je pense qu'on dépasse facile les 3000 €, et avec un moteur d'occaz dans l'état.

je ne vais pas insister vu que le Crossflow est préféré par Supernono, mais je suis quasi sûr que le Zetec se monte directement sur la cloche du Crossflow. Oui, c'est du boulot, mais avec un peu d'astuce et en s'approvisionnant en UK je suis sûr que c'est jouable pour rester dans la limite des 2000 euros avec un moteur neuf.