Caisse Donk ?

[Cat&3=7]

Heureux possesseur d’une D8 Zetec 1.8l de 1995, je trouve peu de choses sur les différentes évolutions de ces belles hollandaises.
Mon auto est à la charnière de 2 époques, la S8, qui était déjà une sorte de « super » super 7 et la D8 actuelle. Elle est effectivement identique à la S8 de l’arrière avec la roue de secours et elle dispose encore de la baie métallique et des grandes ailes, seul le museau tranche, et la plaque chromée de l'échappement. J’ai d’ailleurs constaté que cette période est assez floue, car pour la grosse révision que je viens d’effectuer j’ai quand même un peu galéré. D’ailleurs quand j’ai annoncé que j’achetais une Donk, on m’a dit, très belle auto, mais il ne faut pas se sortir…
La motorisation est le vénérable Ford Zetec qui avec ses 140 ch entraine sans souci cette auto qui reste encore «light» en pesant moins de 600kg. Je viens d’ailleurs de remplacer le catalytique par un tube inox, le gain est sensible en bas et dans les tours. Bien que fabriquée en toute petites séries, les détails de finition sont je trouve assez exemplaires.
Je sais qu’il y a eu énormément d’évolution de châssis, elles sont peu visibles donc difficiles à repérer, ce qui l’est plus c’est le changement de motorisation.
Parmi vous, des seveners ont-ils eu différentes générations ? Si oui qu’elles sont les caractéristiques marquantes au niveau comportement ? Par exemple est-il encore intéressant de trouver une vénérable Cosworth, ou faut-il s’orienter vers une Audi ?
Merci,

[Revo]

Ma première auto était une D8 Zetec avec une config proche de la tienne (ailes courte pour ma part) ,la voiture était assez difficile à conduire sur les routes déformées,elle cherchait toujours sa trajectoire,il fallait se battre avec le volant.Plus tard sur cette voiture j'ai fais installer le Wide track ,la voiture fut totalement transformée un vrai charme à conduire.

La deuxième auto était une D8 210 Egas Whide track . Que dire .... un autre monde . Au début je me suis ennuyé avec car j'avais beaucoup moins de sensation qu'avec la Zetec mais avec le temps je n'ai rein regretté , le châssis est terriblement plus rigide (châssis laser) plus rien à voir avec le Zetec ,la voiture travaille vraiment différemment et l'on profite plus de la suspension WP. Le moteur ,pour moi 210ch sont largement suffisent pour se faire plus que plaisir avec ce type d'engin.


La troisième auto est la 270 RS . Châssis identique à la précédente mais moulin survitaminé

De mon humble avis , si l'envie est là et le budget dispo il faut sans hésiter passer à un modèle Audi .

[Etienne 7]

Pour info, est-ce qu'elles font toutes pschitt ou pas?

[thoracing]

Les spécialistes compléteront, mais la cosworth est celle avec le plus gros pschiit, gros turbo oblige.
Les Audi pschiit moins fort ( à l'oreille seulement) parce qu'en poussée les deux envoient, mais differemment.
( plus brutal sur la cosworth, car arrive d'un coup)
Les zetec atmo ne doivent donc pas pschiter, vu que pas de turbo ( j'ai pas essaye la zetec )

[cricrimobile]

140 ch pour ton 1800 zetec ?

130ch max en standard, ca veut dire que Donk a grapillé 10ch qq part... quelle ECU as-tu ? une ford EEC-IV ?

[ZRDO]

J'ai eu 3 Seven...
La première, une Martin, était une copie de la S8A, mais loin de l'homogénéité de l'originale... Cependant une modification sur le train avant, l'a rendue beaucoup plus saine sur route dégradée. Mais le bon vieux Pinto atmo ne me procurait plus assez de sensation et je voulais donc plus de canassons...

La seconde a été une Donk S8AT : moteur 2l Pinto 8 soupapes injection sur lequel Donk avait greffé un turbo (garett T3, je crois). Le jour et la nuit versus la Martin... Un bon vieux turbo qui se déclenche d'un coup avec un coup de pied au fesse, genre Rino 5gt turbo: fallait faire attention à ne pas mettre pied dedans avec les roues braquées ou sur revêtement glissant... Cependant le châssis et le confort global de l'auto était bluffant, alors même qu'elle avait 3 ans de plus que la Martin. Malgré les ailes longues, elle tenait le 200 sans soucis et sans avoir l'impression d'un allégement du train avant ( sur circuit bien sur...)

La troisième et actuelle est une D8-Audi. Et la comme Revo : un châssis ultra rigide, une finition encore plus top et le train Wide-track qui apporte encore plus de confort et de précision sur route dégradée...
Même un "pro" du païlotage (non, pas moi, mais je ne veux pas qu'il se fassse lincher en place publique pour avoir dit ça... ) trouve que le châssis de la D8-Audi est impressionnant de rigidité versus une Cat...
Le moteur est époustouflant de couple et de souplesse. Le turbo se déclenche dès 1800tr et la pression est constante jusqu'à 6000tr...
J'ai eu la chance d'essayer la Cosworth de Kundun : en résumé, la Cos est plus violente et délivre plus de sensation, mais est plus délicate à conduire et à exploiter. L'Audi est plus performante, sécurisante et est plus facile à emmener fort. Comme l'a constaté Darkvador dans un autre post, le châssis des Donk n'a cessé d'évoluer et les 10 ans qui séparent la Cos de Kundun et mon Audi sont bien là...

Le mieux pour toi serait d'essayer les 2 et de voir ce que tu veux privilégier par rapport à ton style de conduite, ton utilisation et le "rendu" que tu attends de ta Donk.

2 autres Sevener pourrait te "guider" : Nico94 qui a essayé les 2 pendant plusieurs jours et Xflow qui a essayé tout les moteur Donk Audi : de la 150 a la 270...

[Revo]

Il y a eu aussi des Zetec 160cv origine .

[darkvador]

Sur un moteur turbo, ce qui fait du bruit c est la waste gate

Un turbo est entrainé par les gazs d echappement. Il y a deux turbines, une qui recoit les gazs de l echappement, l autre qui comprime l air qui va aller dans le moteur

La turbine des gazs d echappement se met a tourner quand le debit et la pression des gazs sont suffisants et comme elle est située sur le meme axe que celle de compression, la compression demarre

C est pour cela que les moteurs turbo sont parfois un peu creux a bas regimes, lorsque la pression de l echappement ne suffit pas a faire tourner la turbine vite

De gros turbo debitent plus quand ils tournent, mais ils sont plus longs a entrainer et donc accentuent ce coté turbo lag a bas regime suivi d un effet coup de pied au cul quand ils montent en pression

Par contre, quand on leve le pied, pour ralentir ou pour changer de rapport, le turbo a une inertie et il continue a comprimer de l air

Comme on a coupé les gazs, le papillon de gaz est fermé et la pression s accumule dans l echangeur et le collecteur d admission

Si il n y a aucun mecanisme, ca peut aller jusqu a deformer le papillon ou faire eclater les joints ou voir meme le collecteur

Alors on met une waste gate, soupape de decharge. C est tout betement un petit mecanisme constitué d une soupape avec un ressort. Quand la pression devient trop forte, elle est plus forte que le ressort et la soupape s ouvre. L air comprimé sort alors dans la baie moteur et c est cela qui fait le fameux brilibrili que l on entend sur toutes les videos de Donk

Ce qui compte c est la pression de suralimentation pour laquelle le moteur est prevu

Un gros turbo peut monter cette pression plus haut. Mais il est plus long lancer, a plus d inetrie et si il peut theoriquement donner disons trois bar, le moteur ne supportera pas. Un petit turbo qui monte vite dans les tours et va donner 1.5 c est deja beaucoup et c est plus leger, plus reactif

On a monté un peu n importe quoi sur les Cosworth qui etaient primitifs, ce sont des Pinto modifies. Generalement un gros turbo va etre lent a mettre en oeuvre mais provoquer une mise en puissance plus rapide avant d etre bridé par une waste gate pour eviter de faire tout peter

Maintenat avec les merdiers d electronique partout, ca devient bien plus compliqué de bidouiller un turbal qu avant

les dernieres innovations sont de monter des turbos a geometrie variable. Les pales du turbo pivotent sur leur axe et vont donc arriver a comprimer plus tot sans pour autant faire tout exploser a haut regimes

Ca existe depuis vingt ans sur les diesoul qui marchent a faible temperature (Moins de 700°c quand meme) alors que sur une essence un turbo prend allegrement 800°. La ca devient plus compliqué d avoir des pales variables, mais avec la ceramique cela commence a se banaliser

On monte de plus en plus deux turbos en etage, un petit et un gros pour avoir le meilleur des deux mondes, voir trois chez BMW ou encore quatre sur les Bugatti, deux par bancs de cylindre sur un V12, ou encore on couple compresseur mecanique ou electrique a bas regimes et turbo pour les hauts regimes

[catman300]

J'aime beaucoup ce post qui est très instructif pour un chercheux

[Cat&3=7]

Il y a eu aussi des Zetec 160cv origine .

C'est un 2.0l il me semble, surement une évolution du 1.8l.

[Revo]

il y a eu des 1800 Zetec 160CH et des 2L Zetec 180

[cricrimobile]

il y a eu des 1800 Zetec 160CH et des 2L Zetec 180

tirer 160ch du 1800, ca veut dire aàc, travail sur la culasse et ECU programmable... Une idée de la prépa (qui et quoi) ?

[Revo]

Pas la moindre idée par qui Donk passait par contre tu auras du choix en UK ou en Allemagne si tu es branché.

[cricrimobile]

Pas la moindre idée par qui Donk passait par contre tu auras du choix en UK ou en Allemagne si tu es branché.

non, non, ca va, suis servi, du moins pour le haut moteur... je ne touche pas au bas. J'étais juste curieux des modifs apportées par Donkervoort.

[Cat&3=7]

Il y a peu j’étais chercheux, bon ça a duré 3 semaines. Je n’avais jamais conduit de « light is right » avant ma Donk, j’ai plutôt fait dans le « heavy with power ». Une chose a toujours été évidente pourtant... plus ton postérieur est en relation avec la route (plus de proximité et moins de filtrage), mieux tu sens ton auto . Je devais m’orienter vers une Martin ou une Cat, alors pourquoi une Donk ? En lisant Sevener, comme je ne suis pas mécano, mon cahier des charges était, auto pas bidouillée (en cas de panne et ou d'accident pour l’assurance), moteur pas exotique (en cas de grosse panne, qu'il soit accessible au mécano du coin), pour finir un engin bien fini et bien conçu tout en étant quand même performant.
Comme je n’ai pas conduit d’autre 7, je ne peux pas trop dire ce que je pense de ma D8 au niveau châssis. Par rapport à ce que je connais, je suis très surpris de la capacité du train avant à rentrer dans les virages (je ne suis pas en wide) et de la capacité du train arrière à le rejoindre facilement sur sec. Sur le sec mais aussi sur mouillé de la facilité avec laquelle on maitrise la glisse sans pour autant aller à la limite du tête à queue, je roule sur route ouverte, avec des pneus Dunlop Sp Sport, que je connais depuis bien longtemps. J'aime l’absence de roulis ou tangage et autres mouvements de caisse, mais bon je présume que ça caractérise toutes les 7. Sur chaussée un peu déformée on sent la limite, elle aurait tendance à rebondir, je ne pense qu’il s’agisse d’un problème de châssis, mais plutôt d’amortisseur, on est limité par le débattement (logique garde au sol), mais je pense qu’avec une détente mieux maitrisée ce serait plus efficace (double effet ?). Sinon c’est déjà diablement performant et sur un bon revêtement on doit trouver plus rapidement la limite du pilote lambda que celle de l’auto.
Pour parler du Zetec, il est très sympa, il monte bien, il n’est pas avare en sensation avec des montées en régime franche jusqu’à 7000, et je pense que c’est l’esprit de l’auto, en plus il ne consomme rien. Au registre des critiques… mon auto semble avoir la même boîte que la Cosworth, l’inconvénient elle dispose d’un couple moins important et beaucoup plus haut perché, les rapports sont du coup trop longs.
La personne qui m’a vendu mon auto a racheté une D8 Audi 180, la seule réellement homologuée il me semble, la sienne ferait pourtant 210ch, et il m’a gentiment proposé de venir la voir, ça me tente bien.