utilisation air fuel ratio

[Pascal 71]

je peux connecter mon pc sur l'ecu pour avoir le regime(entre autre) moteur cela sera plus precis que le compte tour de la caterham

Warf warf warf !!!! C'est les "vieux intégristes" qui vont être vert de rage en voyant régler des Weber avec un PC !!

Dommage que Serieone ne soit plus là, on aurait bien rigolé ...

[catsteph77]

je peux connecter mon pc sur l'ecu pour avoir le regime(entre autre) moteur cela sera plus precis que le compte tour de la caterham

Warf warf warf !!!! C'est les "vieux intégristes" qui vont être vert de rage en voyant régler des Weber avec un PC !!

Dommage que Serieone ne soit plus là, on aurait bien rigolé ...

j'ai pas compris,j'ai dit une betise!!!!!!

en faite il y a meme une info lambda de disponible,je vais demander chez QED sil il y a moyen de connecter ma sonde sur l'ecu(voir photo)

[Pascal 71]

j'ai pas compris,j'ai dit une betise!!!!!!

en faite il y a meme une info lambda de disponible,je vais demander chez QED sil il y a moyen de connecter ma sonde sur l'ecu(voir photo)

Nan nan !!
C'est une private joke avec les anciens du forums.

Pour les vieux intégristes, un Weber ça se règle "à l'oreille", seul les vrais sorciers sont capable de le faire...
L'utilisation de matériel moderne est une hérésie pour eux ...

En effet si tu pouvais brancher la sonde sur l'ECU est enregistré les valeurs via une acquisition de données, ça serait top !!

[la_boule]

Concernant le air fuel ratio, j'en ai un sur ma titine, c'est utile mais pas très précis je trouve à bas régime car ca saute chez moi.
en gros j'avais fait le réglage à la couleur des bougies et le AFR a juste confirmé le réglage.

Tu a quel modèle d'AFR ??
Un modèle "de base" avec une sonde 3 ou 4 fils ?
Ou une wide band avec une sonde 5 voir 6 fils ??

Le premier modèle est sympa pour dégrossir, mais en effet pas vraiment précis. (mais bien moins chère ... )

J'ai en gros le même équipement que toi.

Franck

[tarffe]

désolé pour le hors sujet (qui n'en est pas complétement un)

je ne sais pas si je poste ça au bon endroit mais comme vous parlez de sonde lambda je me dis que l'info peu être utile.
je suis en possession d'un petit logicielle explicatif et expérimentale sur le fonctionnement normalement dédié au cour et à la simulation de sonde lambda.

Ce logiciel est articulé autour de deux grandes familles de fonctionnement:
le mode explicatif
le mode expérimental
Dans les deux cas la régulation est déjà amorcée, la sonde est considérée chaude.

Le mode explicatif:
Dans ce mode:
les simulations sont figées, vous ne pouvez pas modifier les paramètres
des commentaires peuvent apparaître en cours de fonctionnement ou à la fin de la simulation.
La simulation s'arrête d'elle même.
vous pouvez arrêter le fonctionnement si vous le désirez mais les commentaires de fin apparaîtront quand même.
Les commentaires "temps réel" peuvent être désactivés par la fenêtre "en bas à droite".

Chacune de ces simulations, met en évidence, un point particulier du fonctionnement de la régulation lambda.
Niveau1: ce mode montre:
l'influence de deux paramètres de la régulation, le coefficient intégral et la durée injection de référence
l'interaction entre la sonde et le calculateur en fonction du temps mort
Attention: le système ne régule pas dans ce mode

Niveau2: ce mode montre:
Le système auto-corrigeant les deux paramètres de la régulation, le coefficient intégral et la durée injection de référence pour obtenir en sortie une richesse correcte
l'interaction entre la sonde et le calculateur en fonction du temps mort

Niveau3: ce mode montre:
Le système auto-corrigeant les deux paramètres de la régulation, le coefficient intégral et la durée injection de référence pour obtenir en sortie une richesse correcte, après avoir été soumis à une perturbation de type enrichissement ou appauvrissement.
Cette perturbation n'entraîne pas de variation de vitesse significative.
L'influence de la "largeur" de la fenêtre du pot catalytique

Niveau4: ce mode montre:
l'influence d'un paramètre de la régulation, le coefficient proportionnel

Niveau5: ce mode montre:
l'influence de la vitesse de rotation du moteur sur le fonctionnement de la régulation.
l'influence de la vitesse de rotation du moteur sur le signal lambda
Cette variation de vitesse se fait à charge constante.(exemple: à vide)

Niveau6: ce mode montre:
Le système auto-corrigeant les deux paramètres de la régulation, le coefficient intégral et la durée injection de référence pour obtenir en sortie une richesse correcte, après avoir été soumis à une perturbation de type enrichissement ou appauvrissement,
Cette perturbation entraîne une variation de vitesse significative.
Cette simulation s'appuie sur le fonctionnement d' un moteur avec une injection du type Pression/Vitesse.
Cette simulation ne montre pas le retour à une vitesse régulée dans le cas du ralenti.

le mode expérimental:
Dans ce mode les simulations sont ouvertes (mêmes si certaines limites ont été imposées pour des facilités de programmation).
En conséquence, les interprétations peuvent devenir très difficiles si vous faites varier trop de paramètres à la fois.
Deux rubriques d'aide sont à votre disposition dans le panneau mode expérimental, pour vous aider à:
régler les paramètres de la régulation et du moteur.
Interpréter les perturbations réalisées.

si cela intéresse quelqu'un le logiciel zipé avec toute les infos qui vont bien fait moins de 1,5Mo donnez vos adresse je vous l'envoie.

hors sujet OFF

Tarffe

[Pascal 71]

Si j'ai bien compris, cela parle surtout des problèmes lambda avec une injection.
Donc en effet un poil hors sujet ici. Cela demeure néanmoins très intéressant.
Je suis preneur

[catsteph77]

hello
nouveau test aujourd'hui avec les buses en 36
je suis toujours dans la plage d'utilisation correct de l'afr sauf a la deceleration entre environ 2800 et 2200 trs/m ou la je suis hors plage + 3ou4 petarades a l'echappement(derniere valeur lu a ce moment la avant les 3 tirait de l'afr 17.7)

par contre,mes vis de richesse sont a plus de 3 tours,a 2 tours le moteurs ne demarre pas!!!!

elles sont entre 3 et 4 tours(presque desserrer quoi!!)je peux pas les visser d'1/2 tours lorsque le moteur tourne car il cale direct!!!
a l'oreille le moteur tourne parfaitement bien au dessus de 4000trs avec des valeurs a l'afr entre 12.3 (a 4000)et 13.5 pour la plus haute a environ 6800trs
autre chose j'ai une sonde de temperature,lorsque je l'applique sur chaque tube du collecteur d'echappement il a y de grosse difference entre les 4 avec le moteur au ralenti(296 degres pour le 1/323 pour le 2/312 pour le 3 et 301 pour le 4)
c'est important ca?
j'ai commander lundi chez gt2i le set up:
essence: 140 et 145
air: 180 et 190
ralenti: 50F9 et 60F8 mais bon avec les fetes je sais pas quand cela va arriver

en tout cas le c20xe dans une caterham

[Pascal 71]

hello
nouveau test aujourd'hui avec les buses en 36
je suis toujours dans la plage d'utilisation correct de l'afr sauf a la deceleration entre environ 2800 et 2200 trs/m ou la je suis hors plage + 3ou4 petarades a l'echappement(derniere valeur lu a ce moment la avant les 3 tirait de l'afr 17.7)

Lors de la décélération tu ferme les carbus, donc plus/moins d'effet venturis donc moins d'essence. C'est normal que tu sois pauvre
Si mes souvenirs sont bon, les pétarades à l'échappement sont dus à une riche trop faible du circuit de ralenti.

par contre,mes vis de richesse sont a plus de 3 tours,a 2 tours le moteurs ne demarre pas!!!!

elles sont entre 3 et 4 tours(presque desserrer quoi!!)je peux pas les visser d'1/2 tours lorsque le moteur tourne car il cale direct!!!

Cela confirme le fait que les gicleurs de ralentie sont trop pauvres

a l'oreille le moteur tourne parfaitement bien au dessus de 4000trs avec des valeurs a l'afr entre 12.3 (a 4000)et 13.5 pour la plus haute a environ 6800trs

La richesse dans les régimes élevés demande à être un poil appauvris => diminué de 5 ou 10 points les gicleurs d'air.

autre chose j'ai une sonde de temperature,lorsque je l'applique sur chaque tube du collecteur d'echappement il a y de grosse difference entre les 4 avec le moteur au ralenti(296 degres pour le 1/323 pour le 2/312 pour le 3 et 301 pour le 4)
c'est important ca?

Je ne trouve pas l’écart si important que ça on considérant les incertitudes de mesures et autres problèmes.
Par contre, cela pourrait peut être montrer un problème de synchronisation des carbus. Tu as fait la synchro ??
Une mauvaise synchro entraine également des problèmes de ralenti => retour au problème des vis de ralenti trop desserré ...
Synchro, réglage vis de ralenti, taille des gicleurs de ralenti => tout est lié (+ l'allumage !! re- )
A travailler

j'ai commander lundi chez gt2i le set up:
essence: 140 et 145
air: 180 et 190
ralenti: 50F9 et 60F8 mais bon avec les fetes je sais pas quand cela va arriver

en tout cas le c20xe dans une caterham

J’espère que les 50F9 suffiront Sinon il suffira d'essayer les 60F8, et par comparaison des résultats il faudra estimer si des 55 seront à envisager.

Les tubes d'émulsion F16 sont donnés pour une cylindré de 1.4 L à 1.9L. Il est possible que tu te retrouve avec un trou dans les 1500/2500 impossible à boucher.
Là, faudra passer par le changement des tubes. Et le problème, c'est qu'il n'y a pas vraiment de règle pour le choix des tubes. c'est uniquement par test empirique...
Edit:
Les tubes sont donnés pour une plage de cylindrée, pour un 2L des F2 ou F7 seraient plus appropriés.
Je sais que les F7 on résolus un problème ressemblant au tiens sur le 2L du JC, THE grand manitou des weber au Club Martin.

Le top serait de trouver quelqu'un qui possède ces tubes dans ton secteur pour essayer.

[catsteph77]

heu...............
je viens de regarder les vielles pieces qu'il y avait dans les carbu avant de les refaire,alors j'ai 3 tubes en F9 pas trop propre et un tube neuf en F16!!!!!le nul
il doit y avoir un tube F9 qui traine dans un carbu :re nul!!!!ops:

le F9 se situe ou pas rapport au F2/F7/F16?

[Pascal 71]

Alors le F9 est également donné pour une cylindrée de 1.4 L à 1.9L mais en plus pauvre ...
C'est le 2iéme plus pauvre derrière le F68
(riche)F7 F8 F2 F11 F16 F15 F9 F68 (pauvre)

Il vaut donc mieux monter 4 F16...

Mais ça peut aussi être une expérience d'essayer les F9 histoire de voir sur quoi ça joue

Autre astuce:
Démonte les 4 ensembles gicleurs/tubes d'émulsion.
Démarre le moteur, accélère progressivement jusqu'à ce que la richesse s'écroule.
Ainsi tu saura à partir de quel régime le circuit principal rentre en action.

[catsteph77]

coucou,
bon voila je rentre d'un petit tour avec la caterham(enfin du soleil..................)
j'ai changé mon set up comme prevu
j'ai mis
ralenti 50f9
essence 145
air 190
voila les valeurs donné par l'AFR

ralenti 14.3
1500tr 15.8
2000tr 15.8
2500tr 13.5
3000tr 13.5
3500tr 12.2
4000tr 11.3
4500tr 12.1
5000tr 12.1
5500tr 12.1
6000tr 11.8
6500tr 11.7
7000tr 11.3
le moteur fonctionne parfaitement comme cela,juste les vis de richesse a 1t3/4 pour le plus serrée a 2t1/2 pour la plus devissée,donc encore un peu trop devissée

un avis sur les valeurs?j'ai plus les 3 tirait sur l'AFR comme avant,juste 1/2 seconde a peine lorsque j'enfonce la pedale
par contre lorsque j'accelere fort,au moment ou je lache pour debrayer j'ai un gros"pan" a l'echappement......
a++
stephane

[Pascal 71]

BEAU !!!

Oui le moteur doit tourner fort, il aspire du carburant !!!

Maintenant si on veux :encule: les mouches:

Alors la valeurs de richesse au ralenti est plus riche qu'à 1500/2000, il est probable que les trous de progression soient encore un poil ouvert, et des que tu accélère un petit peu le mélange s'appauvrit. Perso, j'essayerais de monter un gicleur de ralenti en 55 histoire de voir la position des vis de richesse.
J'hésite entre un 55F8 et 55F9, le F8 sera peut être amplement suffisant en richesse entre 2000 et 3000 trs. Là, il n'y a que les tests qui valideront.
Voila pour le circuit de progression.

Maintenant, le circuit principal (au dessus de 3000 trs)
C'est riche, très riche, 12.5 à 13 c'est bien, au dessous de 12 on commence à consommer pour refroidir le moteur comme sur un turbo. Pas vraiment utile pour un atmo
Je commencerais déjà par baisser de 5 points le gicleur d'essence.
Ensuite faut voir, peut être essayer de jouer sur le gicleur d'air, si tu as un 180. Essaye différente combinaison:
145 + 180
140 + 190
140 + 180

Mais on rentre dans le pignolage, c'est déjà bien

par contre lorsque j'accelere fort,au moment ou je lache pour debrayer j'ai un gros"pan" a l'echappement......

Quand tu accélère d'un coup, les gicleurs de pompe de reprise envoie une giclette d'1 mètre tu lâche l’accélérateur pour passer la vitesse, toute l'essence n'a pas brulé dans l'explosion et termine dans l'échappement et .... boum !!!

En tout cas, ce qui fait plaisir, c'est que les calculs "théorique" donne un résultat tout à fait convenable, certes, on peut encore peaufiner un brin, mais au moins le moteur tourne correctement.
Le calcul théorique de la taille du gicleur d'essence (diam de buse X 4) est souvent donné pour un peu riche, ici on le constate parfaitement bien.

Et n'oublie pas, change un seul élément à la fois pour bien voir sur quel partie cela joue.

Edit:
Une autre piste pour la richesse au régime max:
Les gicleurs de pompe de reprise ont également une importance dans les haut régimes. En effet la dépression arrive à aspirer de l'essence par ces gicleurs.
J'ai relus le post mais je n'ai rien trouvé sur leurs tailles. Faudrait les contrôler et peut être essayer avec 5 points de moins pour appauvrir au dessus des 6000 trs.

En tous cas, ça progresse par rapport au point de départ.

[Pascal 71]

Je remonte le sujet.

Après discussion avec Mr Quéron (Quéron Compétition) les valeurs de richesse qu'il applique sont au plus de 12.8 pour un bloc fonte d'ancienne génération.
Sur un bloc alu moderne (16 soupapes) la puissance max est plutôt atteinte entre 13 et 13.5 tout dépend du moteur.

Donc un AFR de moins de 12.5 est clairement BIEN TROP RICHE pour un C20XE.

Un Grand Monsieur

[catsteph77]

Hello
Donc par rapport au valeurs données plus haut je suis beaucoup trop riche au dessus de 3500 trs,la ou justement le moteur marche le plus souvent!!!!
Il faut donc que je diminue mon gicleur principal ,c'est bien cela?
Sinon j'ai récupérer une culasse coscast, la personne que tu site(Mr Queron) pourrait me la préparer aux petits oignons ?

A+++
Steph

[Pascal 71]

Oui il faut commencer par diminuer la taille du gicleur d'essence, puis jouer sur le gicleur d'air pour affiner la richesse dans les tours.

Je doute que cela lui pose un problème de préparer une culasse de C20XE.
Vue le nombre de moteurs présent dans l'atelier.

Il connait aussi très bien les blocs Honda, et possède un banc moteur pour les réglages "aux petits oignons mijotés avec amour"