AAC Kent et carburation

[alx7]

Bonjour à tous

Je souhaite déterminer l'AAC monté sur mon 1600 GT modifié en sprint afin d'y adapter la carburation qui laisse à désirer; je veux donc relever l'épure de distri pour la comparer avec les AAC de Kent cams, mais je ne connais pas le jeu théorique pour ces relevés.
De plus mes carbus sont des DCOM 40, dans quelle mesure puis-je y appliquer les réglages préconisés pour les DCOE, bien détaillés dans d'autres topics? Si vous connaissez les différences entre DCOE et DCOM...
D'avance merci.

[beagle]

la GROSSE différence se trouve au niveau des pompes de reprise : DCOE : pompe de reprise à piston
DCOM : pompe de reprise à membrane comme sur les Dell'Orto ou Solex!!!
Le DCOM enrichie moins le mélange en reprises

il me semble

[Pascal 71]

L'ACT a une influence sur les réglages des Weber à partir du moment ou tu change le régime de puissance maximum.
Si ton régime de puissance max ou ton régime de rupteur ne change pas, cela ne vas pas changer grand chose.

[alx7]

L'ACT a une influence sur les réglages des Weber à partir du moment ou tu change le régime de puissance maximum.
Si ton régime de puissance max ou ton régime de rupteur ne change pas, cela ne vas pas changer grand chose.

C'est pourquoi je voudrais savoir quel AAC j'ai, pour vérifier quel régime il induit et en déduire les bons réglages carbu; par contre si vous connaissez les jeux théoriques pour les relever les diagrammes de distri, je suis intéressé.

[Pascal 71]

La prise du diagramme d'un ACT est une démarche techniquement intéressante.

Cependant ce n'est pas forcement le résultat trouvé qui vas donné le régime max.
Admettons que tu trouve un KC244, qui est donné pour un régime jusqu'à 8000 trs selon Kent Cams.

Et bien si tu essaye de prendre ce régime avec un villo, bielles, pistons de série, tu vas mettre en orbite la culasse ...
Donc tu vas naturellement te brider à 6000, 6500 au max le régime moteur.
A moins que tu es un bas moteur full steel et full forgé, et alors là

Tes réglages carbus seront donc celui d'un 1700 SS ou du moins très proche, et ce, que tu es un 234, 244, BCF2, A2 etc etc ...

Mais pour répondre à ta question, sur la doc Kent Cams téléchargeable, on peut lire:
Durations quoted at 0.016" / 0.4 mm checking height

Je présume donc que les diagrammes donnés par KC sont pris avec un jeu de 0.4 mm

Bonne mesure.

[alx7]

La prise du diagramme d'un ACT est une démarche techniquement intéressante.

Cependant ce n'est pas forcement le résultat trouvé qui vas donné le régime max.
Admettons que tu trouve un KC244, qui est donné pour un régime jusqu'à 8000 trs selon Kent Cams.

Et bien si tu essaye de prendre ce régime avec un villo, bielles, pistons de série, tu vas mettre en orbite la culasse ...
Donc tu vas naturellement te brider à 6000, 6500 au max le régime moteur.
A moins que tu es un bas moteur full steel et full forgé, et alors là

Tes réglages carbus seront donc celui d'un 1700 SS ou du moins très proche, et ce, que tu es un 234, 244, BCF2, A2 etc etc ...

Mais pour répondre à ta question, sur la doc Kent Cams téléchargeable, on peut lire:
Durations quoted at 0.016" / 0.4 mm checking height

Je présume donc que les diagrammes donnés par KC sont pris avec un jeu de 0.4 mm

Bonne mesure.

Merci pour ta réponse.
Au sujet des différents AAC, que pensez vous des comportements moteurs obtenus? Je lorgne le 224 avancé comme bénéfique pour le couple...

[Pascal 71]

Il y en a beaucoup de dispo, mais pas tant que ça exploitable avec un bas moteur de série.

Mon avis perso et subjectif, pour moi le 234 est le max à utiliser.
Maintenant, si tu cherche un moteur plus pêchus, avec du couple, sans pour au-temps faire la chasse à la puissance absolue, je pense que le 224 est un excellent choix.

Couplé avec des pistons de 1300, un joint de culasse Ajusa, tu aura une pression de compression entre 14 et 15 bars.
Avec 2 DCOE ou DCOM busé en 32 pour avoir de la puissance (comme le 1700 SS) ou busé en 30 pour privilégié le couple et l'agrément ça devrais faire un Kent super plaisant.

C'est d'ailleurs une version équivalente que je suis entrain de refaire.
Mais avec un AC Pipercam et DCOM busé en 30

[alx7]

C'est ce qu'il me semblait... mais mes carbus sont busés en 34, c'est pourquoi leurs réglages me semblent peu adaptés; quand j'aurai déterminé mon AAC je saurai mieux où aller (le garder ou en changer) et ensuite je m'attaquerai aux carbus. Reste plus qu'à trouver des set de réglage pour faire les essais.

[Pascal 71]

Tu connais quoi de l'historique du moteur ??
Si d'origine c'était un 1600 GT avec carbus vertical qui a été préparé par la suite dans l'objectif d'un 1600 Sprint, il est possible que se soit un A2.

Commence déjà juste par prendre les levés, ça donnera déjà une petite idée.

[alx7]

Tu connais quoi de l'historique du moteur ??
Si d'origine c'était un 1600 GT avec carbus vertical qui a été préparé par la suite dans l'objectif d'un 1600 Sprint, il est possible que se soit un A2.

Commence déjà juste par prendre les levés, ça donnera déjà une petite idée.

Merci mais ce n'était pas la peine de te lever si tôt pour me répondre...
Blague à part, je ne sais pas grand chose, sauf qu'il à été préparé au garage de la Choletterie prés de tour; j'ai contacté le patron qui ne sait plus ce qui a été fait.
Pour les levées, j'ai 10,8mm coté ech avec 0,27 de jeu et 10,9 mm coté adm avec 0,17 de jeu, ce qui pourrait correspondre a plusieurs AAC de chez Kent Cams (existe t'il d'autres fournisseurs??).
Sinon pour les jeux théoriques, j'ai trouvé pls choses: les diagrammes Kent Cams sont donnés avec 0,4mm de jeu, et une vieille revue de Cortina 1600GT donne des diagrammes avec 0,41 mm adm et 0,66 mm éch. Par contre pour cette même auto, les jeux de fonctionnement sont donnés pour moteur chaud (0,31 et 0,56 mm); vous mettez quoi à froid?

[Pascal 71]

Kentcams
Pipercam
Cat cams
Burton power
Voir rectif maison par Rectiprofil

Etc etc ... Des fabricants d'AC, y'a de quoi faire ...

Pour les jeux, d'abord ceux que tu as me semble faible, TRÈS TRÈS FAIBLE !!!
J'ai l'impression que les culbus ont été réglés avec les jeux "standard" de 0.2 pour l'admi et 0.25 pour l'echap.

Pour comparaison, Kent Cams donne 0.56 et 0.61 mm pour un 234...
J'ai toujours fait les jeux à froid

Edit:
Si on supprime les jeux, cela fait 11.07 de course admi comme echap.
En rajoutant le jeu on tombe environ entre 10.46 et 10.66

Dans la doc Kent Cam, il n'y a que 3 prétendants:
BCF3
224
234

Le BCF3 ne nécessite pas de ré-usinage des pistons, une piste facile pour le préparateur qui ne veux pas se casser le fion.
De toute façon, pour les 3 AC, la plage d'utilisation est sensiblement la même.
En terme de couple le BCF3 étant normalement le plus mauvais ...
Idem pour la plage d'utilisation qui est la plus réduite car commençant à 2500 pour se terminer en réalité à 6000 / 6500 si tu installe un rupteur afin de conserver tes bielles.

[alx7]

Merci Pascal pour toute tes réponses, j'y vois un peu plus clair maintenant.
Alexis

[Pascal 71]

Donc pour tes DCOE, buses de 32 si tu veux un réglage "sport" ou 30 pour un réglage "soft".

[alx7]

Ce sont des DCOM, est ce que les éléments de DCOE se montent à l'identique?

[Pascal 71]

Oui mais parfois il y a des petites différences.
La vis bouchon du tube d'émulsion est percé à combien ?? Il y a un chiffre marqué dessus ??
Parfois cette vis a était usiné pour remplacer le gicleur d'air, donc tu n'as pas de gicleur d'air au somment du tube d'émulsion mais juste la vis bouchon.
Dans ce cas il faut les changer par des modèles de DCOE.

Tu as quoi comme set-up ??