Je retiens l'idée des buses en 31, par contre je n'y connais rien à ebay, je verrai peut être par une autre voie. Sinon j'ai fini de remonter un échappement plus proche de l'origine (j'avais un échappement presque libre en diam 53), c'est un peu mieux mais il faut que je me trouve ou que je bricole un silencieux digne de ce nom (là il est vide). Du coup ça ratatouille un peu moins mais j'ai toujours un gros trou à la reprise.
Je pars 15 j en vacances mais dés mon retour je me penche sérieusement sur la carburation.
Pour ces constats au sujet du circuit de progressivité, veux tu dire qu'ils sont semblables aux DCOE au point qu'un setup DCOE convient pour un DCOM?
Au fait c'est quoi cet usinage?
PS: pour ta proposition d'usinage je te suis reconnaissant mais je vais faire du réversible dans la mesure du possible.
AAC Kent et carburation
Modérateur : Modérateurs
Re: AAC Kent et carburation
Un échappement de gros diamètre permet de prendre plus de tours, mais cela décale le couple max dans les tours.
Pour ton objectif il vaut mieux en effet redescendre sur quelque chose de plus standard.
Je conserve le réglage de base (45F8) pour les gicleurs de ralenti qui jouent sur le circuit de progressivité. Il faudra peut être les augmenter étant donné qu'il y a 5 trous contre 3 pour un 40 DCOE 151.
Mais je préfère partir sur une base connue et une réf de gicleur standard pour pouvoir ajuster plus facilement le cas échéant.
Pour l'usinage des supports de tube d'émulsion c'est parfaitement réversible, il suffit juste de monter un gicleur de 190 pour se retrouver dans la même config.
Il existe 2 types de cornets:
- A emmancher
- A boulonner
Voir ici:
https://www.passionautofrance.com/index ... =2a&page=2
Là j'ai retourné les venturis auxiliaire afin de pouvoir monter les cornets à emmancher de 50 mm de long. Ils sont bien moins chère et super léger !!
Edit:
Il y a une différence que peut de personnes mentionnes sur les DCOM: La taille du venturi auxiliaire. (pièce 17)
Les 40 DCOE sont quasiment tous en 4.5
Les 45 DCOE sont très souvent en 4.5 Mais on trouve des 3.5 et 5 en pièces détachés.
Alors que d'après le fichier Excel du JC, ceux des DCOM de 205 sont en 6
Apparemment cela joue sur le moment de mise en route du circuit principal.
Pour ton objectif il vaut mieux en effet redescendre sur quelque chose de plus standard.
Je conserve le réglage de base (45F8) pour les gicleurs de ralenti qui jouent sur le circuit de progressivité. Il faudra peut être les augmenter étant donné qu'il y a 5 trous contre 3 pour un 40 DCOE 151.
Mais je préfère partir sur une base connue et une réf de gicleur standard pour pouvoir ajuster plus facilement le cas échéant.
Pour l'usinage des supports de tube d'émulsion c'est parfaitement réversible, il suffit juste de monter un gicleur de 190 pour se retrouver dans la même config.
Il existe 2 types de cornets:
- A emmancher
- A boulonner
Voir ici:
https://www.passionautofrance.com/index ... =2a&page=2
Là j'ai retourné les venturis auxiliaire afin de pouvoir monter les cornets à emmancher de 50 mm de long. Ils sont bien moins chère et super léger !!
Edit:
Il y a une différence que peut de personnes mentionnes sur les DCOM: La taille du venturi auxiliaire. (pièce 17)
Les 40 DCOE sont quasiment tous en 4.5
Les 45 DCOE sont très souvent en 4.5 Mais on trouve des 3.5 et 5 en pièces détachés.
Alors que d'après le fichier Excel du JC, ceux des DCOM de 205 sont en 6
Apparemment cela joue sur le moment de mise en route du circuit principal.
Re: AAC Kent et carburation
De retour de vacances je vais bientôt passer commande, sans doute chez PAF.
Par contre je ne trouve pas de venturi auxiliaire chez eux (et ils ne répondent pas au tel). Donc si vous savez où trouver ça...
En plus, pour la commande des filtres kn, j'ai un doute: j'ai lu à plusieurs endroit que les 40 DCOM seraient fabriqués à partir de corps de 45 DCOE; donc je me demande si pour les filtres je doit prendre ceux pour 40 ou 45 DCOE, idem pour les buses et venturi aux (de diamètre externe 48mm).
Voilà, j'ai donc déjà bien avancé - merci Pascal-, mais il me reste tjs ces qq questions.
Par contre je ne trouve pas de venturi auxiliaire chez eux (et ils ne répondent pas au tel). Donc si vous savez où trouver ça...
En plus, pour la commande des filtres kn, j'ai un doute: j'ai lu à plusieurs endroit que les 40 DCOM seraient fabriqués à partir de corps de 45 DCOE; donc je me demande si pour les filtres je doit prendre ceux pour 40 ou 45 DCOE, idem pour les buses et venturi aux (de diamètre externe 48mm).
Voilà, j'ai donc déjà bien avancé - merci Pascal-, mais il me reste tjs ces qq questions.
Re: AAC Kent et carburation
Les venturis auxiliaire sont dans "pièces et accessoires / Venturi":
https://www.passionautofrance.com/index ... h=5_57_111
https://www.passionautofrance.com/produ ... ts_id=1372
Modèle récent, fixation par vis.
Pour les filtres KN, c'est simple, se sont les mêmes modèles pour 40 et 45 et 48
http://www.burtonpower.com/parts-by-fit ... -9265.html
Les DCOM en cour de réfection que j'ai sous la main reçoivent bien des buses pour 40 DCOE, par contre le diamètre extérieur max est de 45 mm comme pour le venturi auxiliaire.
Toi tu as des diamètres extérieur max de 48 mm ??
Envoie un mail de ma part à: ventes[arobase]passionautofrance.com
Normalement il répond vite, attention il part en vacance bientôt.
https://www.passionautofrance.com/index ... h=5_57_111
https://www.passionautofrance.com/produ ... ts_id=1372
Modèle récent, fixation par vis.
Pour les filtres KN, c'est simple, se sont les mêmes modèles pour 40 et 45 et 48
http://www.burtonpower.com/parts-by-fit ... -9265.html
Les DCOM en cour de réfection que j'ai sous la main reçoivent bien des buses pour 40 DCOE, par contre le diamètre extérieur max est de 45 mm comme pour le venturi auxiliaire.
Toi tu as des diamètres extérieur max de 48 mm ??
Envoie un mail de ma part à: ventes[arobase]passionautofrance.com
Normalement il répond vite, attention il part en vacance bientôt.
Re: AAC Kent et carburation
Dans le doute j'ai vérifié, le diamètre extérieur du venturi aux (et donc des buses) est bien 48mm. Peut être y a t-il des différences entre types de DCOM 40 (les miens sont des type 10 et 11 apparemment en provenance de 205 Rallye).
En outre mon venturi est plus court que celui que tu as tourné (environ 18mm pour la bague extérieure)
D'aprés les photos, mon venturi ressemble plutôt à celui d'un DCOE 45.
Je me demande si je n'ai pas intérêt à partir sur du neuf, à condition d'avoir le bon set-up compris dans le prix, parce que pour refaire les 2 carbus c'est presque le prix d'un neuf; à moins d'une bonne occase peut-être...
En outre mon venturi est plus court que celui que tu as tourné (environ 18mm pour la bague extérieure)
D'aprés les photos, mon venturi ressemble plutôt à celui d'un DCOE 45.
Je me demande si je n'ai pas intérêt à partir sur du neuf, à condition d'avoir le bon set-up compris dans le prix, parce que pour refaire les 2 carbus c'est presque le prix d'un neuf; à moins d'une bonne occase peut-être...
Re: AAC Kent et carburation
Bon alors reprenons du début pour que tout soit bien clair.
Les 2 diamètres extérieur de tes buses font 48 mm et 43 mm (moins 0.1 mm pour le jeu)
Le diamètre de tes venturis auxiliaire font eux aussi 48 mm
Tes venturis auxiliaire sont des versions "cours"
Comme cela:
https://www.passionautofrance.com/produ ... ts_id=1373
Si tout est OK avec ce que je viens d'écrire, alors il faut que tu prenne du matos pour 45 DCOE
PAR CONTRE, si tu as déjà des venturis aux. cours, ils sont probablement bon, normalement tu devrais trouver un chiffre gravé sur le diamètre extérieur. Regarde sur les 4, parfois les vibrations le font disparaitre.
Je ne comprend pas pourquoi ils sont équipé comme des 45. Soit un modèle différent, soit ils ont étaient customisé
Des sources sur les anciens proprios ??
En effet dans certains cas repartir sur du neuf n'est pas plus mal et la différence de prix pas forcement énorme, surtout en revendant les DCOM.
Surtout que tu te retrouve avec une taille de cornet de 45 DCOE alors que tu cherche une utilisation soft et coupleuse.
Tu risque d'avoir plus de difficulté pour trouver le bon set-up car montage différent des 1700 SS de série.
Rappelle moi ce que tu dois changer ??
Edit:
https://www.passionautofrance.com/produ ... ts_id=1562
Le set-up d'origine du 40DCOE 151 est pas mal, je changerais juste le gicleur d'air de 200 par un 170 pour commencer.
D’après les Britons, le Kent marche mieux avec des tubes F11 que F16. Les cornets un peu cour, mais bon.
Re: AAC Kent et carburation
En gros je dois changer les buses + gicleurs ppal, air et ralenti + tubes + supports de tubes + kit réfection avec ppe et pointeau et peut être gicleur de pompe (40 pour l'instant) et aussi venturi aux (je ne vois rien de gravé et c'est bien le modèle de ton lien).
En + les cornets sont super longs (>100mm) et il faudrait aussi les remplacer à moins de les recouper. D'ailleurs quelle est la bonne longueur (ext) avec les KN 83mm?
En gros, selon les cas ça tourne à +/- 300€.
En + les cornets sont super longs (>100mm) et il faudrait aussi les remplacer à moins de les recouper. D'ailleurs quelle est la bonne longueur (ext) avec les KN 83mm?
En gros, selon les cas ça tourne à +/- 300€.
Re: AAC Kent et carburation
Cornets longueur 55/60 mm
Mouais... si tu compte 200 € de vente de tes DCOM, des 40 DCOE neuf vont te couter environ 620 € avec gicleur air + levier.
Pour remettre en état les DCOM environ 420 € en comptant les cornets.
Delta: environ 200 €
En sachant que tu vas avoir un montage loin d'être standard et peu approprié à ce que tu recherche.
C'est toi qui voie ....
Les conseilleurs ne sont pas les payeurs...
Mouais... si tu compte 200 € de vente de tes DCOM, des 40 DCOE neuf vont te couter environ 620 € avec gicleur air + levier.
Pour remettre en état les DCOM environ 420 € en comptant les cornets.
Delta: environ 200 €
En sachant que tu vas avoir un montage loin d'être standard et peu approprié à ce que tu recherche.
C'est toi qui voie ....
Les conseilleurs ne sont pas les payeurs...
Re: AAC Kent et carburation
Je suis en contact avec Franck de PAF pour du neuf; un seul petit pb: la commande qu'il me propose me semble un peu haute et risque de toucher le capot (des retours d'expérience?); une commande par en dessous ne passera pas non plus. Sinon je suis conforté dans cette idée de passer aux DCOE car la commande de la pompe du carbu droit touche les sorties HT de la tête delco.
D'ailleurs, Pascal, sur ton montage DCOM sur Lotus le pb existe peut être aussi. Sinon un collecteur plus long (le mien est un 3") pourrait apporter une solution. D'ailleurs mon collecteur semble être prévu pour des carbus de 45 (c'est ce que j'ai mesuré à l'entrée), je me demande si la pose du bon collecteur (diamètre 40) serait d'un grand bénéfice.
D'ailleurs, Pascal, sur ton montage DCOM sur Lotus le pb existe peut être aussi. Sinon un collecteur plus long (le mien est un 3") pourrait apporter une solution. D'ailleurs mon collecteur semble être prévu pour des carbus de 45 (c'est ce que j'ai mesuré à l'entrée), je me demande si la pose du bon collecteur (diamètre 40) serait d'un grand bénéfice.
Re: AAC Kent et carburation
Je vais commander les carbus; pour les filtres, est ce que Burton livre les KN avec les joints entre boite à air et carbu? Sinon, que valent les filtres PAF?
Merci pour vos réponses.
Merci pour vos réponses.
Re: AAC Kent et carburation
Voici quelques nouvelles:
j'ai monté les carbus neufs il y a un moment déjà, mais j'attendais les gicleurs d'air en 170 avant de continuer.
C'est donc fait depuis aujourd'hui, avec réglage ralenti et syncro;
Résultat: sans être un foudre de guerre, le moteur est transformé, il répond franchement, tourne rond et est plutôt plein (à partir de 3000 rpm surtout).
Un AAC 224 serait sans doute préférable, mais on verra ça + tard, peut être avec un allumage est une pipe d'admission en 40 au lieu de 45 actuellement, mais je dois d'abord m'attaquer à l'échappement (le silencieux est vide, il faut que j'en trouve un autre ou que je refabrique l'intérieur de celui-là).
Merci encore à Pascal pour tes conseils avisés.
j'ai monté les carbus neufs il y a un moment déjà, mais j'attendais les gicleurs d'air en 170 avant de continuer.
C'est donc fait depuis aujourd'hui, avec réglage ralenti et syncro;
Résultat: sans être un foudre de guerre, le moteur est transformé, il répond franchement, tourne rond et est plutôt plein (à partir de 3000 rpm surtout).
Un AAC 224 serait sans doute préférable, mais on verra ça + tard, peut être avec un allumage est une pipe d'admission en 40 au lieu de 45 actuellement, mais je dois d'abord m'attaquer à l'échappement (le silencieux est vide, il faut que j'en trouve un autre ou que je refabrique l'intérieur de celui-là).
Merci encore à Pascal pour tes conseils avisés.
Re: AAC Kent et carburation
En effet une pipe de 45 c’est pas le top, mais au moins ça fonctionne.
Il y a probablement pas mal de cv à gagner coté allumage.
Mais c'est comme tout, place aux priorités ...
Il y a probablement pas mal de cv à gagner coté allumage.
Mais c'est comme tout, place aux priorités ...
Re: AAC Kent et carburation
Bonsoir , pardonnez moi ce petit retour sur l aac , mais je suis en ce moment sur un un moteur qui etait au repos dans un coin de mon garage depuis 7 ans . c est un 1700 de chez vulcan qui fonctionnait trés bien . j ai eu pour idée de le remettre en activité . et en voyant ce poste j ai cherché a déterminer le type de son arbre a cames . J ai donc procédé avec les moyens du bord pieds a coulisse numérique (utilisé comme un jauge de profondeur et fixé sur un pied magnétique . je donc fait des relevés et me suis trouvé devant une énigme . en effet sur l échappement j ai relevé sur le n° 4 : 10,99 et sur le n°3 : 10,00 avec 0.6
sur les admissions n° 4 : 10.85 et le n° 3 : 10. 22 avec 0,5. Ces écarts sont impressionnants et me laissent perplexe
. Je vais rechercher un comparateur et un pied plus adapté pour revérifier tout cela . une question pour ceux qui ont déja vérifié :
quelles sont les différences normales rencontrées ( avec un aac en bon état ) Merci
sur les admissions n° 4 : 10.85 et le n° 3 : 10. 22 avec 0,5. Ces écarts sont impressionnants et me laissent perplexe
. Je vais rechercher un comparateur et un pied plus adapté pour revérifier tout cela . une question pour ceux qui ont déja vérifié :quelles sont les différences normales rencontrées ( avec un aac en bon état ) Merci
Re: AAC Kent et carburation
En ce qui me concerne, j'ai fait mes relevés au comparateur sur un seul cylindre. Je regarderai ça quand l'occasion se présentera pour partager mes mesures.