[AIDE] Questions Ponts et Autobloquants

[abcdrepie]

Bonjour,

J'ai plusieurs questions concernant les ponts et autobloquants. questions de novice!
Qu'est ce qu'on appelle le pont et l'autobloquant?

Quelles sont les différences etre le pont BMW et le pont Ford? le BMW est plus lourd je crois? de combien?

quel est l'autobloquant monté sur les dernières caterham? J'ai vu que Mog en vend différents modèles, sont-ils plus performants?

Merci!

Pierre

[Onken]

Tu as plusieurs marques et plusieurs techno.
http://www.mycaterham.com/66828/117416.html
Pour un usage intensif sur circuit il vaut mieux un système à disque de friction comme les ZF.
Sur ton ex R300 tu avais un Quaife et tu avais un pb avec la roue intérieur qui cire car tu étais en limite de la techno utilisée. La limite du ZF est beaucoup plus loin et perso je n'ai jamais eu ton souci alors que j'ai un peu plus de cv.

@+

[Pascal 71]

La contre partie, c'est qu'un système à disque de friction comme les ZF demande un entretien.
Au moins tous les ans pour les pistards ou environ 25000 kms pour un usage route.

L'entretien consiste au démontage complet du dif, contrôle des disques, éventuellement changement des disques et plateau ainsi que des rondelles de précontrainte. Et bien entendus toutes autres pièces ayant une usure significative.

Matos de course, entretien de matos de course ...

Brian de BGH préconise les dif Titan (à disque).

[Onken]

La contre partie, c'est qu'un système à disque de friction comme les ZF demande un entretien.
Au moins tous les ans pour les pistards ou environ 25000 kms pour un usage route.

L'entretien consiste au démontage complet du dif, contrôle des disques, éventuellement changement des disques et plateau ainsi que des rondelles de précontrainte. Et bien entendus toutes autres pièces ayant une usure significative.

Matos de course, entretien de matos de course ...

Brian de BGH préconise les dif Titan (à disque).

C'est vrai, en théorie, il faut le faire tous les ans.
Lors de l'achat de ma voiture il n'avait pas été révisé depuis 2 ans. Ayant un programme light de circuit la première saison, je l'ai fait réviser qu'au bout d'un an.
Bilan de la révision:
Changement des roulements pas vraiment HS mais la somme est modique et il faut mieux le faire quand le diff est en révision. Les disques étaient comme neuf et ils n'ont pas été changés.
Aujourd'hui le diff fonctionne toujours parfaitement, c'est que je dois avoir une conduite route sur piste!

La système Quaife "sans entretien" se révèle beaucoup moins fiable car il casse lorsqu'on commence à avoir un peu de watt.

Le sens entretien de Quaife se retrouve donc beaucoup plus couteux qu'un systeme à disque tout en étant moins efficace.

[Pascal 71]

Comme tu le mentionne à juste titre, il y a une différence entre préconisation et réalité.
Surtout dans le milieux de la compétition, le même matériel pourra facilement avoir une durée de vie 2 à 3 fois supérieur par rapport à un autre "goret".
Tu dois donc avoir un pilotage plutôt propre est respectueux du matériel.
Ce n'est pas le cas de tous !!

[abcdrepie]

ok, merci pour ces explications.
donc sur une caterham c'est un pont BMW et un diff quaife?

en fait, je trouve qu'il y a beaucoup de disparité d'une caterham à l'autre en ce qui concerne le comportement, les perf etc.

sur l'ancienne R300 (pont ford) un peu préparée (+200cv), la roue interne cirait, sans que la voiture ne glisse. elle avait plutot tendance à sous-virer constamment.
avec la R300 préparée d'un ami (env 200cv), pont BMW, ca motrice super bien, un vrai elastique.
avec la 485R, pont BMW, arceau complet (pas mal de kilo et de la rigidité en plus) c'est l'inverse, elle a tendance a survirer à l'accélération en sortie d'épingle. pourtant niveau accélération pure, c'est kif kif avec la R300 de 200cv. donc c'est pas une question de surplus de puissance (ca c'est un autre sujet...).

par contre, j'ai noté que les freins arrières surchauffaient, à tel point que les jantes étaient intouchables après quelques tours de pistes. donc les pneus et les freins perdaient beaucoup d'efficacité. ce qui expliquerait peut etre le survirage en accéleration et les dérobades du train arrières en entrée. donc je vais voir ce que ca donne avec un répartiteur de freinage.

je cherche surtout à comprendre, voir à optimiser.

[Pascal 71]

La disparité comme tu le mentionne ne proviens par forcement des voitures, mais simplement des réglages de la voiture.
- Hauteur de caisse
- Poids aux roues
- Ressort d'amorto
- Réglage hydraulique des amortos
- Réglage barre stab
- Tarage du dif LSD (pour les gros CV sur piste)
- Et bien sur géométrie carrossage/chasse/pince

Entre une voiture mal/pas réglé et la même réglé aux petits oignons, tu change totalement le comportement.

Et le plus gros réglage a effectué, c'est avec la "pièce" qui fait la liaison volant/baquet/pédales

[darkvador]

Exactemment, je oense qu il est difficile de comparer des autos dont le set up, ressorts, amortos, geometrie, BAR sont surement differentes

Le LSD a un role mais a lui seul il n explique pas les differences

[P.P.P.]

je rejoint mes camarades

le LSD se ressent essentiellement en remise de gaz en sortie de courbe, ça a tendance à "pousser" l'auto bien droit, et ça donne un effet de "sous-virage" si on met godasse trop loin
plus la courbe est serrée, plus on ressent son effet

le reste du temps, il ne doit pas jouer un rôle digne d'influer sur le comportement.


le comportement est tellement différent rien qu'en changeant la pression des pneus, ou si l'auto est chargée de 1 ou 2 personnes , que ce n'est pas toujours évident de tirer des conclusions

[Onken]

Dans le lien que je t'ai donné, tu as les info pour voir le type de LSD monté dans ton pont pour un Ford. Caterham montait des LSD Quaife dans le voiture de route alors qu'il montait des LSD de type ZF dans les voitures de la Cup.

la différence est flagrante.

Il me semble que tous les pont BW sont avec des systèmes à disques.

Regardes également les pressions de pneus, ceci à une grande influence.

[Onken]

Concernant ton problème de train avant qui sous vire surtout à la remise de gaz. J'ai eu rigoureusement le même problème.

Diminue le diamètre de ta barre anti roulis avant ou retire la complètement tu verras ça irai beaucoup mieux.
Tu pilotages à également un gros effet sur ce phénomène. Si tu rentres un peu fort, que tu ne places pas tout à fait assez le train avant et que tu remets les gaz un peu trop tôt c'est le train avant qui va tout droit.

J'ai eu de grosse grosse frustration à cause du même problème et en ayant l'impression de descendre le rythme je n'avais plus le problème et j'allais plus vite.

Tu as une 485S ou 485R?
Si tu as une R nous avons les mêmes amortos et je pense que les valves des amortos avant ne sont pas idéal en étant un peu plus souple, le train avant irai mieux. Je risque fort de faire revalver mes amortos cet hiver.

[abcdrepie]

les set ups sont relativement similaires, toutes passées chez SV avec les memes recommandations.
je me posait surtout la question du train arriere qui chasse à la remise des gaz : probleme de pneus (surement) ou de diff pas assez efficace.

sinon pour la BAR avant, je la trouve nickel sur la 485R. elle est un peu plus fine que la traditionnelle "grosse BAR" et c'est nettement mieux.

[Onken]

les set ups sont relativement similaires, toutes passées chez SV avec les memes recommandations.
je me posait surtout la question du train arriere qui chasse à la remise des gaz : probleme de pneus (surement) ou de diff pas assez efficace.

sinon pour la BAR avant, je la trouve nickel sur la 485R. elle est un peu plus fine que la traditionnelle "grosse BAR" et c'est nettement mieux.

Beaucoup de gens ont effectivement à mettre la grosse BAR av pour avoir plus de grippe comme ils disent alors généralement ça le dégrade justement.

Pour le cul de ta voiture qui part, assouplie la BAR arrière. Tu as plusieurs troue pour mettre les rotules, achetes 6 jeux de rotules et places les tu pourras faire des essais en changeant en moins de 3 minutes le tout pour 48€.
Plus tu assouplies plus tu motrices (donc moins ton cul part) mais plus tu vas sous virer du train avant.

[OSTERBERG]

Si tu rentres un peu fort, que tu ne places pas tout à fait assez le train avant et que tu remets les gaz un peu trop tôt c'est le train avant qui va tout droit.

Super discussion ici

Je me plains du même sous-virage à la réaccélération et, pour ma part, j'en ai tiré la conclusion suivante: je freine trop tôt, donc je relâche les freins trop tôt et réaccélère aussi trop tôt -> sous-virage chronique dans les virages lents et moyens...

En gros, le train avant se décharge prématurément (car manque de freins), c'est à dire que l'auto n'a pas encore passé le point de corde et pris son appui alors que je suis déjà sur l'accélérateur...

A mon sens, les bons païlottes conservent la grosse BAR car ils rentrent plus forts dans les virages et conservent du frein plus loin dans le virage. Ils arrivent donc à réaccélérer pile au bon moment, c'est à dire quand l'auto "ouvre" sa trajectoire, au débraquage.

Bref, j'ai beau m'appliquer, j'y arrive difficilement, on se refait pas... et pis surtout on vieillit

Pour compenser mes lacunes, mon premier réflexe serait de tendre encore la BAR arrière pour que l'arrière engage plus, histoire d'aider l'avant, mais ça ne va pas dans le sens de la facilité au volant (auto plus vive)... encore une fois, il faut le niveau qui va avec...

J'ai essayé de rouler en S devant, au lieu du M (Yoko)... C'est mieux mais pas parfait non plus et surtout, ça descend vite, surtout dans le sud...

Tout ça pour dire que j'envisage la solution la plus simple, je vais changer de BAR avant mais je n'ai aucune idée de celle qu'il me faut? la rouge peut-être? quel diamètre?...sachant que je souhaite seulement descendre d'un cran, pas plus (ceci afin de conserver un train avant "tenu" et tendance légèrement sous-vireur dans le rapide, j'ai pas non plus envie d'avoir un saucisson dans ces moments là )... J'ai une verte actuellement.

Une idée de la couleur de celle dont vous parlez, et qui est montée sur la 485R?

par contre, j'ai noté que les freins arrières surchauffaient, à tel point que les jantes étaient intouchables après quelques tours de pistes. donc les pneus et les freins perdaient beaucoup d'efficacité. ce qui expliquerait peut etre le survirage en accéleration et les dérobades du train arrières en entrée. donc je vais voir ce que ca donne avec un répartiteur de freinage

Sur le sujet des freins arrières dépassés par les évènements, je peux te livrer le fruit de ma petite expérience, je connais le problème, j'ai donné... Je mettais beaucoup trop de freins sur l'arrière et j'avais des plaquettes trop agressives. Solution pour moi: répartiteur au maximum à 50/50, surtout pas plus sur l'arrière, et bien sûr des Mintex, pas de Pagid (évidemment pas de Carbone Lorraine).

La taille ridicule des étriers arrières ne permet pas une dispersion correcte de la chaleur, il faut les épargner sinon tu surchauffes tout le circuit, et donc plus de freins... C'est un gros défaut des Cup à mon avis: malgré une puissance de freins arrières suffisante et un bon répartiteur, tu ne peux pas t'en servir, faute d'endurance... J'envisage de passer en gros freins arrières, uniquement pour pouvoir éviter les surchauffes. Par contre, c'est chèro...

Au passage, je crois savoir que les C400 sont montées en gros freins arrières, n'est-ce pas Onken?

[British]

Avant de changer de BAR avant, dès lors que tu as identifié que le problème venait de ton freinage et de ta gestion des temps freinage/point de corde/débraquage/accélération pourquoi ne pas continuer a améliorer l'efficacité de la "pièce" située entre le siège et le volant ?

Retarder significativement tes points de freinage, t'obliger au dégressif avec relâchement progressif jusqu'au pt de corde etc ....

Je sais que la théorie est bien plus facile que la pratique et sur ces point là je suis aussi le premier concerné, mais il ne me viendrait pas à l'idée de contourner un problème dont je suis le seul responsable par un choix mécanique n'essayant que de plus ou moins "masquer" le problème qui reste inchangé