Le topic de la Cat super seven 1600 Turbo
Modérateur : Modérateurs
DOnc ce serait l'équivalent de ma soupape HKS de RS2, enfin plutot de celle que je n'ai pas 
Par contre j'ai jamais trop compris pourquoi ces trucs repartent souvent dans l'admission au lieu de faire comme sur les 996 TT ou la sortie du compresseur est directement branchée sur son entrée et du coup, y'a presque pas de pertes et le turbo continue a tourner bien plus longtemps.
Par contre, un truc comme ca doit bien être en place car j'ai pas senti de trou à la réaccélération.
Par contre j'ai jamais trop compris pourquoi ces trucs repartent souvent dans l'admission au lieu de faire comme sur les 996 TT ou la sortie du compresseur est directement branchée sur son entrée et du coup, y'a presque pas de pertes et le turbo continue a tourner bien plus longtemps.
Par contre, un truc comme ca doit bien être en place car j'ai pas senti de trou à la réaccélération.
quand tu dis admission, c'est à quel endroit exactement? Amont papillon? Parce que tout l'air que tu réinjecte après le papillon (purge canister... sais même pas s'il y en a un sur les cat), il faut le prendre en compte, et donc l'ECU force le papillon à se fermer légèrement pour ne pas avoir un surplus d'air. Si tu injecte l'air avant le papillon, il n'y a pas de prise en compte particulière.
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an0nyme
zimzum a écrit :quand tu dis admission, c'est à quel endroit exactement? Amont papillon? Parce que tout l'air que tu réinjecte après le papillon (purge canister... sais même pas s'il y en a un sur les cat), il faut le prendre en compte, et donc l'ECU force le papillon à se fermer légèrement pour ne pas avoir un surplus d'air. Si tu injecte l'air avant le papillon, il n'y a pas de prise en compte particulière.
Si tu as un débitmètre, oui, pas dans le cas des vieux tracassins qui ont sont dépourvus.
Si tu as un débitmètre, celui-ci est placé en début de chaine d'air, ensuite vient le compresseur et enfin le papillon. La masse d'air introduite est connue, donc le papillon n'a plus qu'à réguler.
Sans débitmètre, la masse d'air nécessaire est calculée d'après la pression collecteur et le régime moteur. La masse d'air effectivement admise est celle que le papillon laisse passer. donc il faut une prise en compte si de l'air entre après le papillon, mais pas s'il entre avant. (C'est comme ça que les Renault fonctionnent, si j'ose dire, en ce moment).
Sans débitmètre, la masse d'air nécessaire est calculée d'après la pression collecteur et le régime moteur. La masse d'air effectivement admise est celle que le papillon laisse passer. donc il faut une prise en compte si de l'air entre après le papillon, mais pas s'il entre avant. (C'est comme ça que les Renault fonctionnent, si j'ose dire, en ce moment).
Mince, c'est vrai que c'est plus simple que ça les mteurs de Cat...Euh, il me semble que le compressur souffle tout le temps dans le débimètre qui lui même souffle dans le papillon. L'actuateur lui sert à faire passer de l'air à travers le papillon quand ce dernier est fermé pour maintenir le ralenti. Enfin, le système dont je parle consiste à éviter de trop ralentir le turbo quand tu changes de vitesse et que donc ce dernier n'arrive plus à débiter à cause du papillon qui ferme l'admission => il ralentit à vitesse grand V et il faut donc le relancer à la réaccélération.
Il y a là dessus 2 écoles : soit tu relaches l'air compressé en amont du papillon dans la nature : c'est la soupape HKS avec son tchiiii caractéristique, soit il y a l'école pulution compliant ou quand le papillon est fermé, l'admission du turbo est bouclée sur sa sortie et donc il continue à tourner mais en circuit fermé, les seules pertes sont dans le fait que l'air doit boucler à travers un circuit relativement long => pertes. Il y a alors la variante 996TT ou si j'ai bien compris, c'est directement dans le turbo que l'entrée et la sortie sont bouclés ce qui limite encore les pertes et maintient donc le turbo encore plus longtemps en charge et c'est donc encore plus efficace que la waste gate car si on compare les 3 systèmes : Sans rien : le turbo souffle dans un tuyau fermé, avec système classique le système boucle mais à travers un réseau qui offre un résistance, système HKS, la surpression est évacuée dans la nature et enfin système 996TT la surpression est utilisée pour aider le compresseur à tourner.
Il y a là dessus 2 écoles : soit tu relaches l'air compressé en amont du papillon dans la nature : c'est la soupape HKS avec son tchiiii caractéristique, soit il y a l'école pulution compliant ou quand le papillon est fermé, l'admission du turbo est bouclée sur sa sortie et donc il continue à tourner mais en circuit fermé, les seules pertes sont dans le fait que l'air doit boucler à travers un circuit relativement long => pertes. Il y a alors la variante 996TT ou si j'ai bien compris, c'est directement dans le turbo que l'entrée et la sortie sont bouclés ce qui limite encore les pertes et maintient donc le turbo encore plus longtemps en charge et c'est donc encore plus efficace que la waste gate car si on compare les 3 systèmes : Sans rien : le turbo souffle dans un tuyau fermé, avec système classique le système boucle mais à travers un réseau qui offre un résistance, système HKS, la surpression est évacuée dans la nature et enfin système 996TT la surpression est utilisée pour aider le compresseur à tourner.
Le papillon n'est jamais fermé complètement, il y a une ouverture minimum corrsepondant au besoin en air au ralenti.
Pour ce qui est de la dump valve, je suis d'accord avec toi, si on relie l'aval et l'amont du compresseur, c'est pour éviter qu'il ne s'arrête de tourner et ainsi avoir plus de réactivité lors des accelérations. La seconde raison, c'est que de l'air qui est entré dans le moteur ou passé à travers le compresseur est considéré comme sale et ne peut donc pas être rejeté à l'air libre (normes antipollution).
La wastegate quant à elle ne sert qu'à réguler la pression de suralimentation en imposant une vitesse maxi à la turbine et donc au compresseur.
Pour ce qui est de la dump valve, je suis d'accord avec toi, si on relie l'aval et l'amont du compresseur, c'est pour éviter qu'il ne s'arrête de tourner et ainsi avoir plus de réactivité lors des accelérations. La seconde raison, c'est que de l'air qui est entré dans le moteur ou passé à travers le compresseur est considéré comme sale et ne peut donc pas être rejeté à l'air libre (normes antipollution).
La wastegate quant à elle ne sert qu'à réguler la pression de suralimentation en imposant une vitesse maxi à la turbine et donc au compresseur.
