Cosworth 2,3l

[Xflow]

La vérité sur le 2,3 l Cosworth qui se trouve officiellement dans la CSR et la SVR (car on retrouve ce moteur aussi dans des Elise, Exige, Caterham S3, Westfield etc...)

Le 2,3 existe en deux versions (je parle de Caterham)

200 bhp
260 bhp

Engine specifications
The Cosworth 260 attached to bellhousing and 6-speed transmission. The black tower is part of the dry-sump oil distribution system.

2.3-litre Ford Duratec tuned by Cosworth inline four

* Displacement: 2.3 L (2261 cc, 138 cu in)
* Bore and Stroke: 87.5 mm (3.4 in) X 94 mm (3.7 in) (undersquare)
* Valves: 16 valves, dual overhead camshafts
* Compression Ratio: 12:1 (260) 9,7:1 (200)
* Cooling: Water Cooled
* Oil Distribution: dry-sump with scavenge pump
* 260 Model

o Maximum Power: 260 bhp (194 kW; 264 PS) at 7500 rpm
o Maximum Torque: 200 lb·ft (271 N·m) at 6200 rpm
o Power to Weight Ratio: 0.205 bhp (0.153 kW) per 1 pound (0.45 kg), or 410 bhp (310 kW) per ton
o Throttle Body: Upgraded Roller-Barrel system

* 200 Model

o Maximum Power: 200 bhp (149 kW; 203 PS) at 7000 rpm
o Maximum Torque: 165 lb·ft (224 N·m) at 5750 rpm
o Power to Weight Ratio: 0.158 bhp (0.118 kW) per 1 pound (0.45 kg), or 315 bhp (235 kW) per ton
o Throttle Body: Widened butterfly system

Les deux moteurs sont assemblés chez Cosworth, le 200 n'a rien de bien spécial (moteur qui est assemblé chez Cosworth)

The 200 bhp (150 kW) model uses the same Duratec block, but is not as heavily modified. The connecting rods and pistons are not upgraded significantly, though it does have the dry-sump system. The cam shafts are slightly radicalized, and the exhaust system is upgraded. The inlet system is enlarged, but not replaced with the roller-barrel system. The computer chip is upgraded, but not to the extent the 260 model is. Generally speaking, the 200 model is upgraded, albeit not as heavily.

La version 260, du très sérieux, bielles, pistons, vilo etc... made by Cosworth

The 260 bhp (190 kW) Cosworth-tuned engine is heavily modified from the stock 2.3 liter Duratec. The cylinder head, block, crankshaft, connecting rods and pistons are upgraded by Cosworth.[1] Cosworth also integrates an advanced dry-sump with an extra internal scavenge pump to distribute the oil. While a dry-sump system requires more oil (more weight), a dry-sump will keep the engine lubricated under hard cornering unlike a wet-sump system. Cosworth also radicalizes the cam shafts and upgrades the exhaust system. this may cause to engine to run a little more "rough" at low RPMs, but it drastically increases performance. The inlet system is also replaced with an advanced, custom roller-barrel system. This increases airflow at full throttle compared to a butterfly inlet, boosting performance. The engine also has a custom chip designed by Cosworth for a further increase in performance.

Quelques photos pour "prouver" mes dires (vous noterez le petit livre, signé par un technicien/ingénieur de chez Cosworth)









edit: correction, taux de compression, merci Rignos!

[CATADDICT]

Intéressantes ces infos.
Merci Xflow.

Donc une CSR 260, c'est le top.

[Xflow]

oops, le taux de compression est celui du 260bhp!

le taux de compression du 200bhp est de 9,7:1

Merci à Rignos de me l'avoir signalé

[david20-100]

d apres marcassus chut c est une info secrete
caterham arretes la 260 ......... trop de probleme "usine a gaz " je cite....
a suivre

[RIGNOS]

il faudrait leur suggérer de faire un "Duratec Cosworth 2L Turbo"....En ai je assez mis ?...

Dis Mr Vravolta tu veux bien nous faire essayé ta seven....quand nous serons tous convaicu nous écrirons (aprés visa des membres du Bureau ) à CCUK... pour leur dire des'inspirer de Kumschik

[Xflow]

pour info, Kumschick fait aussi une version 260, made in Swiss!

J'ai testé les 2 260... je préfère celle de Kumschick

[CATADDICT]

d apres marcassus chut c est une info secrete
caterham arretes la 260 ......... trop de probleme "usine a gaz " je cite....
a suivre

Caterham le remplacera par une autre motorisation de même type ou non ?

[vravolta]

Ben pour l'essai, suffit de passer pas trop loin du lac

Mon avis sur la question, c'est qu'on se trompe de débat en parlant de puissance et que le vrai débat est de savoir de quelle puissance je dispose dans la plupart des situations que je rencontre. Donc sur circuit, le tracé est connu et sans la moindre surprise donc là on arrive à se maintenir proche du régime de Pmax et la le couple sert pas à grand chose.

En revanche sur route ouverte, on a plein d'imprévus à gérer, des gens bien plus lents à doubler, on n'est pas tout le temps au taquet à cravacher le couteau entre les dents et donc pour moi la puissance c'est bulshit et ce qui prend le dessus, c'est le couple.

Les anciens moteurs turbo avaient effectivement de grosses tares avec les lags de folie, la fiabilité pas forcément au RDV et on était pas loin de la première F1 à moteur turbo qui avait été jugée sans intérêt par les pilotes car inconduisible. Mais le choses ont changé et il suffit d'essayer une 335i pour comprendre combien de progrès on été faits en ce ses. Je pluusoie 100 fois le plaidoyer de Dark sur les cubic inches, le problème étant que je vois pas trop comment rentrer ca dans un lowflyer et que ca présente l'inconvénient de glouglouter copieusement même si des progrès ont été faits, y'a pas de miracle, faut faire tourner ces importantes masses en rotation et remplir ces cylindres.

Pour le cas de la S7C, K est parti du meilleur 2l de sa génération en atmo et a réussi à mettre au point un moteur qui ressemble justement à un gros atmo : très peu de lag sauf tout en bas dans les tours en 6, pas de coup de pied au cul mais plutot une virile poussée présente de partout. Donc hormis le son rarement magique des moteurs turbos, si la gestion est bien maitrisée, ca peut faire des choses très performantes et utilisables. J'en veux pour preuve que la S7C qui pourrait sur le papier etre un truc inconduisible facon la Vmax du JoeBarTeam (j'ai aussi eu cette moto donc je comprends tout à fait de quoi il s'agit) est la seule auto que Nath (Mme Vravolta) emmène à bon rythme sans avoir peur malgré le faible niveau de protection. En revanche, elle est totalement incapable d'exploiter la 355 qui avec sa puissance très haut perché et son couple quasi nul en bas est bien plus compliqué à rouler. Bref, tout ca pour dire qu'un turbo bien géré est à mon avis ce qui marche le mieux en pratique dans des conditions de route, surtout s'il s'agit d'avoir une bonne moyenne sur plus long qu'une spéciale qu'on connait par coeur.

En résumé, pour moi, la Cat = la seule sportive ultime de mon parc et donc y'a pas moyen qu'elle n'ait pas un moteur turbo et là avec mes 42mkg qui sont là de 3000 à un poil moins que 6000 rpm avec encore 1200 rpm de graos derrière si besoin d'allonge, je me sens très à l'aise. Inversement, j'avais hésité avec la CSR 260 sauce K au moment de l'achat et un essai m'a bien montré que pour des puissances similaires et un chassis nettement plus efficace pour la CSR, la S7C était pourtant bien plus homogène et plaisante à conduire même si je ne doute pas que sur une spéciale elle doit sans souci se faire prendre par la CSR 260.

[RIGNOS]

Merci pour ces généreuses explication...qui viennent compléter celles tout autant remarquables de Darkvador,Jeaned, Yvan.

Espérons que 'arrêt du 2L3 n'aura pas lieu...ou qu'il sera remplacé par un turbo bien coupleux pour la route ....ou par un 2L Atmo miaulant dans les tours pour la piste Merci à vous tous

[Xflow]

Ben pour l'essai, suffit de passer pas trop loin du lac

Mon avis sur
[...........]
si je ne doute pas que sur une spéciale elle doit sans souci se faire prendre par la CSR 260.

je ne comprends pas ton post!
J'ai juste posté les informations correctes sur le 2,3l de la CSR, après le débat, atmo ou turbo...m'intéresse pas!

[vravolta]

Ben je répondais juste à Rignos qui faisait allusion au moteur de la S7C qui est un 2L turbo et j'expliquais en quoi je pensais que c'était une bonne idée de penser couple plutot que puissance maxi. Et c'est d'ailleurs pour ca que j'ai comparé au final avec la CSR 260 de K. qui a une puissance similaire au 2l turbo mais qui à la conduite n'est pas du tout aussi exploitable.

Et c'était aussi en général en réaction avec le fait de communiquer outrancièrement sur le coté Rx00 de la part de Caterham ce qui a un petit sens sur circuit mais aucun pour de la route selon moi : ce qu'on a fait de plus monstrueux sur route étaient le Groupe B. Et une 205 T16 ou une Audi quattro, c'était pas si puissant que ca, mais surtout relativement léger et avec un couple dément en bas dans les tours ce qui permettait de continuer à faire de bons temps dans des conditions très changeantes.

Et pour en remettre une couche, la préparation de mon moteur l'hiver dernier lui a fait gagner de mémoire 7 malheureux chevaux mais surtout du couple de partout. Avant, l'auto marchait mais était complexe à exploiter => je roulais en pratique bien moins efficacement qu'aujourd'hui ou même ma femme prend plaisir à l'emmener sans arrières pensées. Donc j'ai pas du tout touché mon niveau de Rx00 et j'ai pourtant une auto bien plus démonstrative => à méditer sur ce qui est vraiment important. D'ailleurs Dark le dit bien lui même : il loue le 2.3 non pas pour sa puissance (il avait la même sur son ex HPC) mais sur le fait qu'il est relativement plein.

Voila donc pour le sens de mon intervention : si cossie voulait bien réfléchir à cette problématique, ils pourraient faire un truc de malade car un turbo bien géré sur un moteur bien né et adapté par des gens dont la réputation n'est plus à faire, ca peut donner un truc très très intéressant

[RIGNOS]

je ne comprends pas ton post!
J'ai juste posté les informations correctes sur le 2,3l de la CSR, après le débat, atmo ou turbo...m'intéresse pas!

Excuse moi Xflow.. si j'ai posé une question déplacée dans yon post...mais je suis sûr que tu auras in finé apprécier les explications de vravolta

[darkvador]

Plus que le cote plein, ce que j aime c est une dispo immediate (Que l on a jamais avec un turbo, meme moderne) et sa linéarité dans la puissance (que l on obtient pas avec une HPC préparée)

Les 205 T16, un engin que je connais bien, nan, trés bien, nananan, trés trés bien, n avait pas une puissance somme toute modeste, ou alors la modestie est à plus de 500 chevaux

La version routiere sortait 200 bourrins anemiques, mais les Evo 2 étaient bestiales

Quand aux S1 ca donnait en version Pike Peaks dans les 700 chevaux en haut soit au moins 100 de plus en bas

Et que dire du vieux cléon fonte, monté sur la quatre chevaux qui avec ses 1400CC sortait 420 CV dans son evolution ultime en version Cevennes

Bon, elle sortait ses quatre bielles assez vite aussi

Belle epoque que celle des groupes B, mais les exces etaient incroyables

Par contre, le turbo lag etait un vrai souci du moins au depart de la categorie. Apres on a su faire mieux

[vravolta]

Il me semble que les premières 205 T16 avaient 350 CH ce qui est bien mais pas dément. Après, effectivement à la fin c'était plutot 500 CH voire plus pour les versions "one shot" style pikes peak. Ce que je veux dire par là c'est que quand on regarde des vidéos style le DVD de rallye passion sur la T16, on n'a jamais un moteur qui chante haut comme sur les Stratos par exemple mais bien un truc qui reste tout le temps en bas dans les tours.
Après, oui y'a un petit temps de latence, mais on arrive désormais très bien à l'anticiper donc c'est surtout pour un problème de confort plus que pour des soucis d'efficacité. En effet, avec les valves de recirculation et pour peu qu'on n'utilise pas des pressions démentes ni un trop gros volume entre la sortie du turbo et l'entrée des cylindres + que l'on soit bien dans la zone du turbo, franchement c'est imperceptible. Et avoir 40mkg de couple dans une Cat autrement que par un turbo, j'ai du mal à voir comment.
Car le 2.3 est effectivement bien pour son couple, mais sa valeur reste pas incroyable même si très suffisante. Si on veut plus, faut de toute facon passer par la sural ou sortir du concept LF.

[darkvador]

Dans les 205 T16, il faut distinguer les autos dites routiéres et qui se sont vendues en concession, environ 180 et les 20 utilisées par le PTS

Les 180 civiles étaient dans une version sage qui donnait 200 CV. Le moteur etait assez creux en bas puis lorsque le turbo s enclanchait, se montrait plus vaillant mais assez rugueux sur environ 1500 tours. C etait assez désagréable et peu efficace

En cométition, le moteur a connu un paquet d evolution en commencant par un deux litres et en allant jusqu a deux litres cinq sur les versions Raid de la Citroen ZX qui était essentiellement une 205 revue. Les puissances se sont étalées d environ 300 CV pour les premieres versions routieres juqu a largement plus de 500 pour l evolution Pike Peaks qui était une 205 revue avec quatre roues directrices et une carrosserie de 405

En rallye on ne cherche pas vraiment la puissance pure mais plutot la dispo immediate et le couple. On trouve cela avec de petits turbo qui ont une faible inertie et avec des moteurs qui ne prennent pas trop de tours

Les Stratos etaient elles equipées du bloc ferrari que l on trouve sur les Dino et sur les Fiat. A l origine, ce moteur donnait à peine 180CV, puis au fur et a mesure des evolutions est monté jusque vers 250. Musical, comme seul peut l etre un V6, il a connu ur la fin une version à 24 soupapes, ce qui a l epoque etait une belle innovation. Par contre cette culasse ne s est jamais retrouvée sur une version de série.

Sur une seven, pour une raison de poids et d encombrement (et de cout bien sur) on est limité au quatre cylindres (a l exception d une poignée de Donk en V6 et de quelques Westfield avec le V8 rover)

Sur un quatre cylindres, on est limité à des cylindrées de l ordre de 2,4 environ. Plus de 600CC par cylindre commence a poser des difficultés soit de lubrification sur un moteur a longue course, soit de dilatation des pistons sur des moteurs super carrés. Il y a peu d exemples de quatre cylindres de plus de deux litres quatre en production.

Pour obtenir le plus de puissance du moteur, on privilégie les tours et donc des moteurs super carrés. Pas compliqué, plus d explosion égal plus de puissance.

Pour obtenir du couple, on privilégie la course. Pas compliqué la non plus, plus de course egal un bras de levier plus important sur le vilebrequin.

Tout l art du motoriste est de jouer entre ces deux paramétres en fonction du cahier des charges

En competition, comme la plupart des catégories ont des classes de moins de litres, moins de trois litres, un 2,3 n a pas vraiment d interet

C est pourquoi quasi toutes les groses prepa du Duratec sont a attendre en 2 litres. Un deux litres quatre cylindres, tournera toujours plus vite qu un 2,3 dérivé surtout s il s agit d un moteur a plus longue course

Par contre, a preparation égale, un 2,3 litres aura toujours plus de couple qu un deux litres

Sans données cometition a l esprit, ou en classe monotype comme le championnat organisé par CC pour la 260, un deux litres trois fait du sens. Par contre, l interet d un tel championnat monotype est limité, surtout quand les autos, en 2,3 litres ne peuvent pas courir de facon competitive dans une autre formule de competition. C est, à mon avis la raison pour laquelle la competition Euro Master en 260 a eu de la peine a trouver ses conccurents.

Le turbo met effectivemment tout le monde d accord, puisqu approximativement, on peut estimer 50% de couple et de puissance en plus par rapport au meme moteur en atmo