Club Sevener : Lotus/Caterham Seven & assimilées

Et si tu passes me prendre , on pourra faire un bout de route ensemble
je suis sur le chemin

franchement, avec une CSR 260, en SP95 ou 98, tu seras toujours assuré de faire le plein des sens !!!

jerome_tlse a écrit :franchement, avec une CSR 260, en SP95 ou 98, tu seras toujours assuré de faire le plein des sens !!!

Faudrait tout de même pas quelle s'essoufle sur les derniers tours

Elle est simple cette question.
2.3L de base taux de compression faible inférieure à 10 --> 95 (d'ailleurs le miens déteste le 98 et adore l'E10 à 10%)
2.3L préparé taux de compression beaucoup plus fort, comme pour un R400 ou R500 c'est du 98, sinon l'explosion est moins contrôlée et détone trop tôt.

Lire l'excellent préparation des moteurs modernes dispo à la librairie du palmier...on comprends plein de chose et on évite de dépenser mucho monnaie avec ce bouquin, seul regret les moulins en démo sont vraiment as been... il faudrait une réactualisation surtout avec les MAF et sondes lambda large spectre.

Dans le 95 français il y a au moins 5% de E10

@ Cédric :
Alors tu prendras la mienne sur quelques Km , comme ça tu verras la différence ...


et moi, je prends la tienne...

@ Caterhman : Alors comment se fait-il que je ressente + de puissance avec du SP98 ? Pur effet placébo ?

Cucho a écrit :
@ Caterhman : Alors comment se fait-il que je ressente + de puissance avec du SP98 ? Pur effet placébo ?

oui

caterhman a écrit :Elle est simple cette question.
2.3L de base taux de compression faible inférieure à 10 --> 95 (d'ailleurs le miens déteste le 98 et adore l'E10 à 10%)
2.3L préparé taux de compression beaucoup plus fort, comme pour un R400 ou R500 c'est du 98, sinon l'explosion est moins contrôlée et détone trop tôt.

Lire l'excellent préparation des moteurs modernes dispo à la librairie du palmier...on comprends plein de chose et on évite de dépenser mucho monnaie avec ce bouquin, seul regret les moulins en démo sont vraiment as been... il faudrait une réactualisation surtout avec les MAF et sondes lambda large spectre.

Dans le 95 français il y a au moins 5% de E10

Merci Caterhman. Je n'ai plus qu'à commander le livre.

@Cucho, je suis pas sur que ce soit une bonne idée. Tu pourrais avoir envie de changer après

A+

Cédric

Plus de puissance avec le 98 ? Le moteur est plus bruyant...
As-tu un boitier ? (boitier au quel je ne crois pas non plus pour les essences.)

Avec le R300 Xpower c'était déjà le cas, le 98 ne donnait rien et les échappements passaient au bleue ce qui montrait une élévation de température en sortie (dangereux ?)
Le rendement avec le 95 était aussi bon, le moteur étant mappé pour c'est un peu normal, la bleue prenait sont rupteur en 6ème de la même façon.

Le 98 pour le 2.3L, j'en met une fois par an, au moment du stockage pour l'hiver, j'ai lu que l'E10 serait corrosif pour l'aluminium donc j'épargne mon réservoir le plus possible.

L indice d octan est de facon simplifiée la mesure du pouvoir anti detonnant de l essence

Mis sous pression et soumis à une temperature élevée, le mélange air essence peut s enflammer de facon spontanée. L explosion peut se produire trop tot, c est à dire avant que le piston n ait passé le point mort haut. Le moteur fonctionne alors mal, il chauffe, vibre et fini par casser

Un indice d octane élevé signifie que le point d auto inflamation du melange est élevé

Ce que cela permet de faire est d utiliser des moteurs à plus forte compression, qui sont plus performants. C est la poule et l oeuf: pour un moteur à haute performance, donc a compression forte, on a besoin d un indice d aoctane élevé. Mais un indice d octane élevé n est pas un gage de performance en soi

Comme le dit justement Caterman, un Duratec standard que ce soit en 170 ou 200CV est un moteur tres classique et tournera tres bien avec du 95

Le 98 ne donnera pas plus de performance, car l indice d octane ne correspond pas une un surplus d energie contenu dans l essence

Il y a bien longtemps il y avait deux essences: le super et l ordinaire. A l epoque les moteurs avaient des compressions tres faibles. Sur la 2CV par exemple, à l origine, cela devait etre dans les 6 et au fur et à mesure du temps, le brave bi-cylindres est arrivé a 9.

Sur un moteur moderne on est à 10/ 11 environ

Tout à fait d'accord avec ton analyse, Darkvador, sur les phénomènes de "détonation" dû à l'indice d'octane et du taux de compression.
En ce qui concerne le sp95 e10, j'ai vu dans une revue( Autoplus il me semble mais pas sûr) que la présence d' ethanol dans l'essence outre l' effet de corrosion sur l'aluminium pouvait endommager les joints sur les moteurs qui n'ont pas été prévus pour, quelqu'un peut-il nous en dire plus...?
DOMCAT

Slightly O/T but if you go for the Cosworth Duratec Formula Atlantic, Cosworth recommend you have to run race fuel which in the US is minimum of 100 octane (US AKI measure) which converts to UK/Europe RON octane of 105/106. A friend here in NYC runs a Caterham SV with this Cosworth spec engine and he has to carry extra fuel with him if out and about since you cannot just buy it at a regular petrol station.

The regular Cosworth 260 can survive happily on 93 octane (US AKI) which translates to UK/Europe 98 RON octane.

The change in fuel spec if you go up to Formula Atlantic Duratec reflects the more precise fuel mapping that Cosworth does on this race engine version. So that adds something to the HP increase.

BTW - the Cosworth billet crankshaft is just gorgeous when you see it in person

darkvador a écrit :L indice d octan est de facon simplifiée la mesure du pouvoir anti detonnant de l essence

Mis sous pression et soumis à une temperature élevée, le mélange air essence peut s enflammer de facon spontanée. L explosion peut se produire trop tot, c est à dire avant que le piston n ait passé le point mort haut. Le moteur fonctionne alors mal, il chauffe, vibre et fini par casser

Un indice d octane élevé signifie que le point d auto inflamation du melange est élevé

Ce que cela permet de faire est d utiliser des moteurs à plus forte compression, qui sont plus performants. C est la poule et l oeuf: pour un moteur à haute performance, donc a compression forte, on a besoin d un indice d aoctane élevé. Mais un indice d octane élevé n est pas un gage de performance en soi

Comme le dit justement Caterman, un Duratec standard que ce soit en 170 ou 200CV est un moteur tres classique et tournera tres bien avec du 95

Le 98 ne donnera pas plus de performance, car l indice d octane ne correspond pas une un surplus d energie contenu dans l essence

Il y a bien longtemps il y avait deux essences: le super et l ordinaire. A l epoque les moteurs avaient des compressions tres faibles. Sur la 2CV par exemple, à l origine, cela devait etre dans les 6 et au fur et à mesure du temps, le brave bi-cylindres est arrivé a 9.

Sur un moteur moderne on est à 10/ 11 environ

+1 Dark et le 2.3L 200CV est à 9.6...
on va pouvoir en faire des kilomètres...Si on oublie pas de surveiller l'huile.

Et les données indice d'octane/taux de compression sont : 95 pour 10:1 à 10:3, 98 pour 10:3 à 10:8

Que signifie le 10:3 et le 10:8 ?

Cedric

Taux de compression du moteur, ex: de 10.0 à 1 soit compression 10 fois le mélange air/essence.

l'abaque à prendre en compte,



Apriori, le duratec 2,3 est à l'origine prévu pour des 4x4 américain avec taux de compression dans les 7,5. Les piston forgé haute compression le remonte à 9,5. Vous avez de la marge.

Reste plus, une fois le moteur préparé de prendre le taux de compression et de voir qu'elle essence tu dois mettre.