Quelle essence pour un Duratec préparé ?

[cedric]

Bonjour,
D'après Kumschick, je dois rouler au Shell V-Power avec ma CSR 260.
En Suisse, c'est facile à trouver, il y a beaucoup de stations mais en France, c'est une autre histoire.
Du coup, je me demande s'il faut que j'achète de l'octane booster.

Avis aux propriétaire de Duratec 2.0 ++ et 2.3 ++, vous utilisez quoi ?

D'avance merci.

Cedric

[Xflow]

D'après Minister Power, 95 route, 98 circuit!

Après la 260 à K. Est très proche de la 260 Cosworth, sauf RB...

Moi, c'est partout 95 sauf en France, car ils y mettent du truc bizarre dans la 95
Sur piste, je mets du 98...par contre, honnêtement, je n'ai jamais rien remarqué comme différence

[cedric]

Après la 260 à K. Est très proche de la 260 Cosworth, sauf RB...

Ce qui correspond en gros à ta configuration sauf que tu as une cartographie différente et les RB évidemment ?

Si c'est le cas, je roulerai en Suisse avec du SP 100 comme conseillé et du SP 98 en France.

Merci.

Cedric

[Orange Mécanique]

Sur piste, je mets du 98...par contre, honnêtement, je n'ai jamais rien remarqué comme différence

Les algorithmes implémentés dans les ECU adaptent les paramètres du moteur en fonction du résultat de la combustion (valeurs d'entrée moteur vs. valeurs de sortie), donc, cela semble logique que l'on ne ressente aucune différence.
Peut-être une intervention de zimzum ou d'un autre "motoriste" pour nous éclairer

[MC_911]

celle de la pompe, généralement, ça fait l'affaire
Sauf a avoir un moteur très préparé et à passer en essence+nitrométhane, comme sur les modèles réduits ou les F1

[Cucho]

SP 98 en général, parfois du V-Power 100
j'ai arrêté avec le SP 95 : baisse de puissance ressentie
La première année, je roulais presque tjrs en SP 95 parce que je n'avais pas remarqué de différence. Maintenant , je connais mieux la voiture et je le sens : en CSR200 avec du SP 95, c'est un peu comme avec du SP 98 + un SDS...
Avec la 260, j'imagine que la différence est plus marquée.
L'ECU de la CSR200 (idem pour la 260 de K.) s'adapte à l'indice d'octane et dégrade la performance moteur pour éviter le cliquetis (le moteur tourne aussi bien avec du 95 qu'avec du 100, mais développe moins de puissance)
Je suppose que la P max du Cosworth 200 est atteinte avec du SP98
C'est probable que la P max de la préparation 260 by K soit atteinte avec du 100 ( j'ai déjà entendu un type me dire que la préparation 260 de K. demandait du V-Power 100. Il avait une CSR 260 orange de début 2009... Je me demande si il l'a encore ...)

[Xflow]

http://www.minister-power.com/support/e ... a_page.htm

http://www.minister-power.com/support/e ... _page.html

[Xflow]

Der CSR Competition Bericht von Stephan Bally 03.2008 / Seite 1 Kumschick Sports Cars Schötz / CH Der lang erwartete Schritt nach vorn Nachdem bei Caterham Cars in der Klasse „160PS +“ mit den Vauxhall / Opel / Rover- VVC – Motoren wegen der EU-Emmissions- Vorschriften für diverse Export-Märkte Schluss war, wurde der 2.3 Liter FORD Duratec Motor als neue, EU4-fähige Basis gefunden. Wie schon 1961 und später mit den BDR/BDA-Typen wurde der Motor (und heute auch die Elektrik) von Cosworth entwickelt und wird auch dort gebaut. Mit einer Strassenversion mit 200PS und einer Rennversion mit 260PS wurde eine ausgezeichnete Kombination definiert, fortan als CSR200 und CSR260 bezeichnet. Viele Seven-Freaks warteten seit den 160 – 170 „legalen“ PS schon lange drauf, den Schritt über die 200PS-Marke zu vollziehen. Der exklusive 300PS Turbo-Seven „S7 Competition“ war nur 25x gebaut worden und mit CHF 128'000.00 damals (1996) recht teuer. Nun ist der CH-homologierte CSR 200 in der Schweiz mit 210PS käuflich, doch wenn auf Stufe England/EU 260 Strassen-PS möglich sind, möchten die Fans das eben auch hier haben! Das war die Ausgangslage für das Kumschick-Team in Schötz, der ersten Adresse für Lotus und Caterham seit über 30 Jahren. Was ist dran am neuen Motor? Der 210PS-CH-Motor zeigt auf dem Prüfstand im eigenen Hause folgendes Bild: Bild 1: der 210PS CH-Motor Ein ungeduldiger Kunde hatte schon einen originalen CSR260-Renn-Motor importiert und einbauen lassen - das war alsdann die Vorgabe! Doch von der ersten ruckeligen Ausfahrt von Lisbeth Kumschick ans St. Moritz-Meeting im Juli 2007 bis zum perfekten 260PS-Kunden-Motor sollten noch viel Schweiss und Arbeit nötig sein! Ob man so etwas unternimmt, wenn man vorher wüsste, was man nachher weiss?!? Bild 2: der 260PS GB-Motor (CSR260) Der Weg zu 260PS für CH-Strassen Die Einspritzanlage und die 4 Einzeldrosselklappen des Rennmotors waren nicht gesetzestauglich zu kriegen, die HC Werte des englischen 260PS-Motors waren definitiv nicht MFK-fähig. Es musste das Drehzahllimit auf gegen 8'000 U/min erhöht werden (CSR200: 7'200 U/min), aber gleichzeitig ein kräftiges Drehmoment ab Einkuppeln zur Verfügung stehen. Ebenfalls sollte der Motor in allen Bereichen ruckfrei laufen, bei 0° C ebenso wie bei 35° C, auf 0m ü.M. an der Côte d’Azur gleich wie auf 2’300m ü.M. auf dem Julier! Und dazu musste Kumschick tief in den Motor eingreifen. Bild 3: die Einzeldrosselklappen des Rennmotors Klassischer Anfang Am Anfang standen bei Kumschick klassische Tuningmassnahmen auf dem Programm, denn mit 91 PS/l stand dieser Sportmotor schon gut im Futter; der Zielstrich Der CSR Competition Bericht von Stephan Bally 03.2008 / Seite 2 Kumschick Sports Cars Schötz / CH aber lag mit 260PS bei 113 PS/l – dies zugleich mit EU4-Abgaswerten! Tests mit dem massgefertigten Hosenrohr sowie einem „zusammengeschobenen“ Katalysator / Schalldämpfer verbrauchten viel Geld und Aufwand, ergaben aber keine messbare Verbesserung bei zugleich viel höheren Kosten. Motorenteile Competition Pack Für die 8’000er-Grenze mussten die bewegten Massen reduziert und feingewuchtet werden. Das erforderte nach Kumschicks Angaben gefertigte Nockenwellen, geschmiedete Spezial-Kolben und Pleuel sowie härtere Federn für einen drehzahlfesten Ventiltrieb. Bild 4: die geänderten Teile des Competition Pack Kernstück Elektronik Am meisten Probleme gab jedoch die Programmierung der Elektronik auf! Meine erste Testfahrt im Oktober 2007 mit dem 260PSMotor ergab in kaltem Zustand heftiges Rukkeln, bei heissem Motor an Dorfeinfahrten blieb der Motor zudem auf ca. 2'200 U/min. hängen und „schob“ mich regelrecht in die vor mir fahrenden Autos! Mit Auskuppeln und unter unangenehmer Lärmentwicklung musste man warten, bis sich die Drehzahlen auf etwa 1'000 U/min. beruhigt hatten – unbrauchbar! Ab auf die Strasse! Nichts von alledem war mehr zu spüren an jenem sonnigen, aber kalten Tag im Februar 2008, als ich mit dem fertig „korrigierten“ 260PS-Motor in den Jura startete. Ein ganz schwaches Rucken bei kaltem Motor - aber irgendwie bestätigt einem das auch, dass man einen „zweiplätzigen Monoposto“ mit Nummernschildern auf Schweizer Strassen Bild 5: der 260PS CH-Motor bewegt: einmalig und im Grunde kaum zu glauben! Tatsächlich ist der Seven das international am meisten als Rennfahrzeug verwendete Strassenauto. Ich will ja auch keinen dieser ent-emotionalisierten deutschen Serien-Hochleistungsmotoren, die ausgebügelt und fehlerfrei übers ganze Drehzahlband hochdrehen. Ich will Charakter – und dafür gibt’s nur Antworten in England! Ein Seven, wie er sein muss! Kurz nach dem Abfahren spüre ich einen ersten fülligen Kick bei 2'000 – 4'500 U/min. - und danach Gang für Gang! Ein langer 1. Gang, max. bis 85 km/h, saubere, traumhafte Anschlüsse in allen Lebens-lagen: so und nur so muss es sein!! Schon dieses von Caterham anfangs der 90er-Jahre selbst entwickelte 6-Gang-Getriebe ist der Sportfahrer-Traum schlechthin: kur-ze, präzise und knackige Schaltwege, Rennabstufung, wie in keinem Strassenauto. Im Verbund mit der angenehm zupackenden Kupplung stellt das alle modernen DSC-SMG-und-wie-auch-immer-Getriebe in den Schatten. Wer den 2.0 l HPC mit 5-Gang Sierra-Getriebe kannte, weiss, dass der gleiche HPC mit diesem 6-Gang- Getriebe ein völlig anderes Auto wurde. Eben: so und nur so muss es sein!! Vorsicht geboten Weil der Cosworth-Motor sehr hoch baut, wurde die Ölwanne „weggelassen“ (Bodenfreiheit!) und serienmässig eine Trockensumpf- Schmierung verbaut. Grundvoraussetzung jeder Leistungssteigerung ist ein in allen Lebenslagen perfekter Ölhaushalt! Der CSR Competition Bericht von Stephan Bally 03.2008 / Seite 3 Kumschick Sports Cars Schötz / CH Bild 6: CSR Ölwanne Flanieren und rennen Innerorts lässt sich der CSR im 6. Gang bis 1'500 U/min. hinab ruckfrei bewegen, um jederzeit spontan und heftig Gas anzunehmen, wenn die Situation es erfordert. Am Dorfende aber erwacht das Biest und in einem zweiten Kick bei gut 5'500 U/min. geht’s heftig und steil bis gegen 7'700 U/min. – das Kind im Manne schreit vor Freude! Ich muss mich beeilen, jedes Mal den nächsten Gang bereit zu halten, bis ich bei knapp 200 km/h die Sprint- Orgie abbreche, obwohl kein Ende in Sicht wäre! 200km/ und kein Ende? Der Seven ist erwachsen geworden: länger, breiter, schneller, aber fast nicht schwerer – das ist der CSR! Abgesehen vom Seven Competition war diese 200er-Marke doch eher nur mit vorauseilendem Tacho erreichbar... Bild 7: der Cosworth-Motor des CSR Nun gewinne ich endlich freie Wildbahn, hier, wo der CSR hingehört. Mit oder ohne den zweistufig verstellbaren Endtopf (Gewicht!) gibt der CSR einen Sound ab wie zu frühern DTM-Zeiten. Der Motor zieht mit zunehmendem „Schriss“ hoch. Wenn auch mit einem angenehm kontrollierbaren Untersteuern zu schnell in die Kurve hinein, heraus mit einem provozierten Powerslide – es ist unglaublich, wie gut beherrschbar dieses von Grund auf neue Chassis ist! Ab 3’000 – 4'000 U/min. kann man das Heck nach aussen powern, auch auf welligen Strassen eine verlässliche Traktion - kein Versetzen, kein Stress: Seven-fahren ist effizienter und schneller geworden mit dem CSR. Auf der Rennstrecke Bevor ich mir den CSR selbst bestellt hatte, war ich 2005 in Dijon, um den Lauf der Cosworth Caterham Masters zu sehen. Bild 7: Richard Hay, einer der Animatoren der CSRRennszene Keine technisch bedingten Ausfälle, beste Zeiten um die 1.25 (Formel 3 / 2007: 1.17, GT3 Cup 997: 1.24) – also sehr effizient. Die gegenüber den bisherigen Seven mit dem Top-Modell R500 weniger direkt ausgelegte Lenkung macht sich bezahlt in schnellen und langen Kurven, hier fällt auch mit Slicks das High-Speed-Untersteuern weg, dafür wurde einiges geändert. Fazit Fazit? Auch weit oberhalb der CSR-Preiskategorie vermag kein GT3, kein Saleen oder Ferrari so ein Gefühl zu vermitteln: sensibel hochdrehender Motor, eng liegende Pedalen mit abgestimmtem Druckpunkt, direkte Lenkung ohne Servo – so fühlt sich Rennsport auf der Passstrasse an! Wie nennt man diese aggressiven Fahrmaschinen bei den Motorrädern: Streetfighter? Naked Bike? How ever - mit 4 Rädern heisst das Seven! Caterham Super Seven CSR Competition eben!! Ein würdiger Nachfolger des S7 Competition!

traduction automatique :

Le rapport de concurrence en matière de RSE par Stephan Bally 03.2008 / Page 1 Kumschick Sports Cars Schötz / CH L'étape tant attendue de l'avant après à Caterham Cars in Class »160ch +" avec le VVC Vauxhall / Opel / Rover - moteurs en raison de la Emissions UE - Exigences pour les divers marchés d'exportation a été conclu que de 2,3 litres Duratec Ford moteur comme un nouveau EU4 base conforme n'a été trouvée. Dès 1961, et plus tard avec la BDR / BDA-types, le moteur a été (et aujourd'hui aussi le système électrique) développé par Cosworth et sera également construite. Avec une version de rue avec 200ch et 260ch avec une version de course d'une excellente combinaison a été défini, ci-après dénommé CSR200 et CSR260. Beaucoup attendaient depuis les freaks Sept-160-170 "légale" de HP déjà sur lui beaucoup de temps pour faire le pas sur la marque de 200hp. L'exclusivité 300PS turbo-Sept "Concours S7" a été construit avec seulement 25x et CHF 128'000 0.00 à cette époque (1996) est assez cher. La RSE est aujourd'hui le CH-200 homologués pour la vente en Suisse, avec 210ch, mais si l'Angleterre sont à niveau / route de l'UE 260 chevaux, les fans veulent juste avoir ici! Ce fut le point de départ de l'équipe en Kumschick Schötz, la première adresse pour Lotus et Caterham depuis plus de 30 ans. Qu'y at-il le nouveau moteur? Le CH-210ch du moteur-show à l'épreuve dans leur propre maison de l'image suivante: Figure 1: Le moteur de 210ch Un CH-client impatient avait une origine CSR260-course du moteur a été importé et peut être installé - ce qui était alors le défaut! Mais à partir de la première sortie chaotique de Lisbeth Kumschick à la réunion de Saint-Moritz en Juillet 2007 pour parfaire le client 260PS moteur devrait être encore beaucoup de sueur et le travail nécessaire! Qu'il prenne quelque chose comme cela, si l'on savait à l'avance ce que vous savez la suite? Figure 2: le 260PS Go-Engine (CSR260) La façon de 260ch pour le CH-routes que le système d'injection et les quatre papillons individuels du moteur de course ne recevais pas juridiquement capable, avaient des valeurs HC du moteur en anglais 260ch certainement pas MFK capable. Il avait la limite de vitesse sur 8000 contre U / min augmenté (CSR200: min 7200 tr /), mais aussi un couple puissant de l'engagement disponibles. En outre, le moteur doit fonctionner en douceur dans tous les domaines, ainsi que, à 0 ° C à 35 ° C, à 0 m d'altitude sur la Côte d'Azur comme sur 2'300m d'altitude sur le Julier! Et il a dû intervenir Kumschick en profondeur dans le moteur. Figure 3: les papillons individuels du moteur de course se tenait début classique au début avec des mesures Kumschick tuning classique dans le programme, car avec 91 ch / l de ces moteurs de sport était déjà bien nourri, et la ligne d'arrivée, le rapport de concurrence en matière de RSE par Stephan Bally 03.2008 / Page 2 Kumschick Sports Cars Schötz / CH, mais était à 260ch avec 113 ch / l - cette fois avec EU4 les émissions d'échappement! Tests avec le sur-mesure Y-pipe et un "télescopage" catalyseur / silencieux dépensé beaucoup d'argent et d'effort, mais n'a montré aucune amélioration mesurable dans le même temps les coûts beaucoup plus élevés. Pièces de moteur à la limite de concurrence pack 8'000er avait les masses en mouvement sont réduites et finement équilibré. Les informations requises par les arbres à cames Kumschick manufacturés, pistons forgés et des bielles, et spéciale-ressorts plus rigides pour une commande des soupapes à vitesse fixe. Figure 4: les parties modifiées du pack de la concurrence avait des problèmes cardiaques, mais la plupart des appareils électroniques au programme de l'électronique! Mon premier essai en Octobre 2007 a montré la 260PSMotor Rukkeln violent quand le froid, le moteur est chaud à l'entrée du village pour le moteur est également resté à environ 2200 tr / min. accrocher et «poussés» m'a littéralement dans la conduite automobile en face de moi! Avec le désengagement et le bruit désagréable vous avez dû attendre jusqu'à ce que le régime rpm à environ 1.000 U /. avait calmé - inutiles! Hit the Road! Rien de tout cela a été jugé plus sur cette journée ensoleillée mais froide en Février 2008 quand j'ai fini avec le "corrigé" moteur 260PS lancé dans le Jura. Une des secousses très faible lorsque le moteur est froid - mais de toute façon celui-ci confirme aussi que vous avez un "deux places places" avec des plaques d'immatriculation sur les routes suisses 5: croire fois et fondamentalement juste: les mouvements CH-260ch du moteur! En fait, les Sept est le plus utilisé internationalement comme une voiture de course de rue voiture. Je vais en effet pas de tels correspondants allemands emotionalized Série moteurs à haute performance, le repassage et exempt d'erreurs se présenter au cours de la plage de vitesse. Je veux personnage - et c'est seulement réponse est en Angleterre! One Seven, comme il doit l'être! Peu de temps après je me sens chassant un coup de pied costaud première 2000 - 4500 tr / min. - Et après bien sûr, après, bien sûr! Un premier long Réponse, max. à 85 km / h, propre, de belles lignes dans l'ensemble de la vie ont été: si et seulement si elle doit être! Même cette Caterham initialement par les 90 ans d'auto-développés à 6 vitesses de rêve le cavalier du sport est la quintessence de voyage déplacement courts-ze, précis et nets, les courses de la gradation, comme dans toute voiture de route. En conjonction avec la préhension agréablement l'embrayage tous les modernes DSC-SMG-et-comment-bien-jamais la transmission dans l'ombre. Qui savait que le 2,0 l HPC avec boîte 5 vitesses Sierra sait que la même HPC est une voiture totalement différente avec cette boîte de vitesses manuelle à 6 vitesses. Exactement: si et seulement si elle doit être! Attention à cause du moteur Cosworth construit très élevé, le carter d'huile a été «omis» (clairance) et équipé en standard, une lubrification à carter sec. Condition sine qua non pour toute amélioration de la performance est une alimentation en huile parfaite en toutes circonstances! Le rapport RSE de la concurrence Stephen Bally 03.2008 / Page 3 Kumschick Sports Cars Schötz / CH 6: carter d'huile RSE peut se promener et courir le RSE bâties dans le 6e Réponse jusqu'à 1.500 U / min. passer en douceur à tout moment de façon spontanée et violente de gaz à prendre si la situation l'exige. A la fin du village, mais réveillé la bête et les minutes dans un second coup de pied un peu plus de 5500 U /. il travaille dur et raide min à 7700 U /. - L'enfant dans l'homme crie de joie! Je dois me dépêcher de garder à chaque fois que le prochain cours prêt, je rompre avec près de 200 km / h, le Sprint-partouze, mais aucune fin en vue! 200 km / ou la fin? Les Sept est venu de l'âge: plus long, plus large, plus rapide, mais pas près lourds - c'est la RSE! Mis à part sept concours cette marque 200 a été atteint mais seulement avec indicateur de vitesse d'anticipation ... Figure 7: le moteur Cosworth de la RSE Eh bien j'ai finalement remporter sauvages, ici, où la RSE appartient. Avec ou sans réglage en deux étapes silencieux (weight!) donne la RSE d'un son à temps anciens, comme DTM. Le moteur tire avec l'augmentation de "Schriss" de haut. Mais avec un tel virage belle contrôlables trop vite dans la courbe, avec une Powerslide provoqué - c'est incroyable de voir comment il est bien contrôlé châssis totalement nouveau! Min 4000 U / - à partir de 3000. peut powern extérieur après l'arrière, même sur les routes ondulantes de traction fiables - pas de changement, pas de chichi: Drive-Sept est devenue plus efficace et plus rapide avec la RSE. Sur la piste, avant j'avais même ordonné la RSE, j'ai été en 2005 à Dijon, autour du canon du Masters Cosworth Caterham à voir. Figure 7: Richard Hay, l'un des animateurs de CSRRennszene pertes non techniques liées, les meilleurs moments pour 1,25 (formule 3 / 2007: 1,17, 997 GT3 Cup: 1,24) - qui est très efficace. L'ancien par rapport à la Seven avec le modèle haut de pilotage R500 moins directe payante dans les coins rapide et long, ici, tombe aussi loin avec la nappe sous-virage à haute vitesse, il était assez changé. Conclusion Conclusion? Même loin au-dessus de la catégorie de prix la RSE ne peut pas GT3, aucune Saleen et Ferrari pour transmettre un sentiment: sensible à haut régime moteur, en étroite collaboration avec les pédales couché correspondant point de pression, direction directe, sans pouvoir - ainsi se sentir course sur le col de montagne! Qu'est-ce que vous appelez la machine conduite agressive avec les vélos: Street Fighter? Naked bike? Comment jamais - avec quatre roues appelées les Sept! Caterham Super Seven jusqu'à concurrence de RSE! Un digne successeur de la concurrence S7!

[Cucho]

1) Tiens, je ne connaissais pas la 270 ... (?)
2) Est ce que la puissance est la même en 95 et 98 ? (road VS track)

[Xflow]

1) Tiens, je ne connaissais pas la 270 ... (?)
2) Est ce que la puissance est la même en 95 et 98 ? (road VS track)

il y aussi 300

[Cucho]

il y aussi 300

si c'est EU4, tu me diras où on peut trouver ça...

[Xflow]

Euh vraiment pas, par contre cc.at fait un kit compresseur...entre 10.000.- et 15.000.-€

Mais on s'égare

[Cucho]

C'est vrai

Tu n'as peut-être pas encore pu beaucoup profiter de ton nouveau joujou, mais tu feras aussi tes expériences de carburants. Ce temps venu, fais nous aussi part de tes impressions du SP95 vs SP98 (ou V-Power 100)

[jack]

Après la 260 à K. Est très proche de la 260 Cosworth, sauf RB...

Ce qui correspond en gros à ta configuration sauf que tu as une cartographie différente et les RB évidemment ?

Si c'est le cas, je roulerai en Suisse avec du SP 100 comme conseillé et du SP 98 en France.

Merci.

Cedric

Lors de la prochaine sortie, faudra même prendre du SP50 (voir 40), comme ca j'aurai un espoir de te suivre

[cedric]

Merci pour toutes ces informations.
Si j'ai bien tout compris, on ne peut rien casser ou abimer.
Il faut seulement que je test pour me rendre compte de la différence s'il y en a une.

Lors de la prochaine sortie, faudra même prendre du SP50 (voir 40), comme ca j'aurai un espoir de te suivre

T'inquiète, je resterai en seconde pour ne pas prendre trop de vitesse